La Segunda Revolución Industrial , también conocida como Revolución Tecnológica , [1] fue una fase de rápido descubrimiento científico , estandarización , producción en masa e industrialización desde finales del siglo XIX hasta principios del siglo XX. La Primera Revolución Industrial , que terminó a mediados del siglo XIX, estuvo marcada por una desaceleración en importantes inventos antes de la Segunda Revolución Industrial en 1870. Aunque varios de sus eventos se remontan a innovaciones anteriores en la manufactura, como el establecimiento de una industria de máquinas herramienta , el desarrollo de métodos para fabricar piezas intercambiables , así como la invención del proceso Bessemer y del horno de solera abierta para producir acero, la Segunda Revolución Industrial se fecha generalmente entre 1870 y 1914 (el comienzo de la Primera Guerra Mundial). ). [2]
Los avances en la tecnología de fabricación y producción permitieron la adopción generalizada de sistemas tecnológicos como telégrafos y redes ferroviarias, suministro de gas y agua y sistemas de alcantarillado , que anteriormente se habían limitado a unas pocas ciudades seleccionadas. La enorme expansión de las líneas ferroviarias y telegráficas después de 1870 permitió un movimiento sin precedentes de personas e ideas, que culminó en una nueva ola de globalización . En el mismo período se introdujeron nuevos sistemas tecnológicos, sobre todo la energía eléctrica y la telefonía. La Segunda Revolución Industrial continuó hasta el siglo XX con la electrificación temprana de las fábricas y las líneas de producción ; Terminó al comienzo de la Primera Guerra Mundial.
A la Segunda Revolución Industrial le siguió la Tercera Revolución Industrial a partir de 1947.
La Segunda Revolución Industrial fue un período de rápido desarrollo industrial, principalmente en el Reino Unido, Alemania y Estados Unidos, pero también en Francia, los Países Bajos , Italia y Japón. Fue una continuación de la Primera Revolución Industrial que comenzó en Gran Bretaña a finales del siglo XVIII y que luego se extendió por toda Europa occidental. Llegó a su fin con el inicio de la Primera Guerra Mundial . Mientras que la Primera Revolución estuvo impulsada por el uso limitado de máquinas de vapor , piezas intercambiables y producción en masa , y fue impulsada en gran medida por agua, especialmente en los Estados Unidos, la Segunda se caracterizó por la construcción de ferrocarriles, industrias siderúrgicas a gran escala. producción, uso generalizado de maquinaria en la fabricación, uso mucho mayor de la energía de vapor, uso generalizado del telégrafo , uso de petróleo y el comienzo de la electrificación . También fue el período durante el cual se empezaron a utilizar métodos organizativos modernos para operar empresas a gran escala en vastas áreas. [3]
El concepto fue introducido por Patrick Geddes , Cities in Evolution (1910), y estaba siendo utilizado por economistas como Erich Zimmermann (1951), [4] pero el uso del término por parte de David Landes en un ensayo de 1966 y en The Unbound Prometheus ( 1972) definiciones académicas estandarizadas del término, que fue promovido más intensamente por Alfred Chandler (1918-2007). Sin embargo, algunos siguen expresando reservas sobre su uso. 2003, Landes destacó la importancia de las nuevas tecnologías, especialmente el motor de combustión interna , el petróleo, los nuevos materiales y sustancias, incluidas las aleaciones y los productos químicos , la electricidad y las tecnologías de la comunicación, como el telégrafo , el teléfono y la radio. [5]
Un autor ha llamado al período comprendido entre 1867 y 1914, durante el cual se desarrollaron la mayoría de las grandes innovaciones, "La Era de la Sinergia ", ya que los inventos e innovaciones estaban basados en la ingeniería y la ciencia . [6]
Al comienzo de la Segunda Revolución Industrial se desarrolló una sinergia entre el hierro y el acero, los ferrocarriles y el carbón. Los ferrocarriles permitieron el transporte barato de materiales y productos, lo que a su vez llevó a que los ferrocarriles baratos construyeran más carreteras. Los ferrocarriles también se beneficiaron del carbón barato para sus locomotoras de vapor. Esta sinergia condujo a la instalación de 75.000 millas de vías en Estados Unidos en la década de 1880, la mayor cantidad en la historia del mundo. [7]
La técnica de chorro caliente , en la que los gases de combustión calientes de un alto horno se utilizan para precalentar el aire de combustión que se introduce en un alto horno , fue inventada y patentada por James Beaumont Neilson en 1828 en Wilsontown Ironworks en Escocia. La explosión en caliente fue el avance más importante en la eficiencia del combustible del alto horno, ya que redujo en gran medida el consumo de combustible para fabricar arrabio, y fue una de las tecnologías más importantes desarrolladas durante la Revolución Industrial . [8] La caída de los costes de producción de hierro forjado coincidió con la aparición del ferrocarril en la década de 1830.
La primera técnica de chorro de calor utilizaba hierro como medio de calentamiento regenerativo. El hierro causaba problemas de expansión y contracción, lo que lo estresaba y provocaba fallos. Edward Alfred Cowper desarrolló la estufa Cowper en 1857. [9] Esta estufa utilizaba ladrillo refractario como medio de almacenamiento, resolviendo el problema de expansión y agrietamiento. La estufa Cowper también era capaz de producir mucho calor, lo que resultó en un rendimiento muy alto de los altos hornos. La estufa Cowper todavía se utiliza en los altos hornos actuales.
Con el costo muy reducido de producir arrabio con coque mediante chorro caliente, la demanda creció dramáticamente y también lo hizo el tamaño de los altos hornos. [10] [11]
El proceso Bessemer , inventado por Sir Henry Bessemer , permitió la producción en masa de acero, aumentando la escala y la velocidad de producción de este material vital y disminuyendo los requisitos de mano de obra. El principio clave era la eliminación del exceso de carbono y otras impurezas del arrabio mediante oxidación con aire soplado a través del hierro fundido. La oxidación también eleva la temperatura de la masa de hierro y la mantiene fundida.
El proceso "ácido" de Bessemer tenía una seria limitación porque requería mineral de hematita relativamente escaso [12], que es bajo en fósforo. Sidney Gilchrist Thomas desarrolló un proceso más sofisticado para eliminar el fósforo del hierro. En colaboración con su primo, Percy Gilchrist, químico de Blaenavon Ironworks , Gales , patentó su proceso en 1878; [13] Bolckow Vaughan & Co. en Yorkshire fue la primera empresa en utilizar su proceso patentado. [14] Su proceso fue especialmente valioso en el continente europeo, donde la proporción de hierro fosfórico era mucho mayor que en Inglaterra, y tanto en Bélgica como en Alemania el nombre del inventor se hizo más conocido que en su propio país. En Estados Unidos, aunque predominaba en gran medida el hierro no fosfórico, la invención despertó un inmenso interés. [14]
El siguiente gran avance en la fabricación de acero fue el proceso Siemens-Martin . Sir Charles William Siemens desarrolló su horno regenerativo en la década de 1850, del que afirmó en 1857 que podía recuperar suficiente calor para ahorrar entre un 70% y un 80% del combustible. El horno funcionó a alta temperatura mediante el uso de precalentamiento regenerativo de combustible y aire para la combustión . Con este método, un horno de hogar abierto puede alcanzar temperaturas lo suficientemente altas como para fundir acero, pero Siemens no lo utilizó inicialmente de esa manera.
El ingeniero francés Pierre-Émile Martin fue el primero en obtener una licencia para el horno Siemens y aplicarla a la producción de acero en 1865. El proceso Siemens-Martin complementó, en lugar de reemplazar, el proceso Bessemer . Sus principales ventajas eran que no exponía el acero a un exceso de nitrógeno (que haría que el acero se volviera quebradizo), era más fácil de controlar y que permitía fundir y refinar grandes cantidades de chatarra de acero, reduciendo los costos de producción de acero. y reciclar un material de desecho que de otro modo sería problemático. Se convirtió en el principal proceso de fabricación de acero a principios del siglo XX.
La disponibilidad de acero barato permitió construir puentes, ferrocarriles, rascacielos y barcos más grandes. [15] Otros productos de acero importantes, también fabricados mediante el proceso de hogar abierto, fueron cables de acero , varillas de acero y láminas de acero que permitieron calderas grandes de alta presión y acero de alta resistencia a la tracción para maquinaria que permitió motores, engranajes y motores mucho más potentes. ejes que antes eran posibles. Con grandes cantidades de acero fue posible construir cañones y carros, tanques, vehículos blindados de combate y barcos de guerra mucho más potentes.
El aumento de la producción de acero a partir de la década de 1860 significó que finalmente se podían fabricar ferrocarriles con acero a un coste competitivo. Al ser un material mucho más duradero, el acero reemplazó constantemente al hierro como estándar para los rieles ferroviarios y, debido a su mayor resistencia, ahora se podían enrollar tramos más largos de rieles. El hierro forjado era blando y contenía defectos causados por la escoria incluida . Los raíles de hierro tampoco podían soportar locomotoras pesadas y resultaban dañados por golpes de martillo . El primero en fabricar rieles duraderos de acero en lugar de hierro forjado fue Robert Forester Mushet en Darkhill Ironworks , Gloucestershire, en 1857.
El primero de los rieles de acero de Mushet se envió a la estación de tren de Derby Midland . Los rieles se colocaron en una parte del acceso a la estación donde los rieles de hierro debían renovarse al menos cada seis meses y ocasionalmente cada tres. Seis años más tarde, en 1863, el ferrocarril parecía tan perfecto como siempre, aunque unos 700 trenes pasaban por él diariamente. [16] Esto sentó las bases para la construcción acelerada de ferrocarriles en todo el mundo a finales del siglo XIX.
Los primeros rieles de acero disponibles comercialmente en los EE. UU. se fabricaron en 1867 en Cambria Iron Works en Johnstown, Pensilvania . [17]
Los rieles de acero duraron diez veces más que los de hierro, [18] y con la caída del costo del acero, se utilizaron rieles más pesados. Esto permitió el uso de locomotoras más potentes, que podían tirar de trenes y vagones más largos, lo que aumentó considerablemente la productividad de los ferrocarriles. [19] El ferrocarril se convirtió en la forma dominante de infraestructura de transporte en todo el mundo industrializado, [20] produciendo una disminución constante en el costo del transporte marítimo durante el resto del siglo. [18]
El científico y experimentalista Michael Faraday sentó las bases teóricas y prácticas para el aprovechamiento de la energía eléctrica . A través de su investigación sobre el campo magnético alrededor de un conductor que transporta corriente continua , Faraday sentó las bases del concepto de campo electromagnético en física. [21] [22] Sus inventos de dispositivos giratorios electromagnéticos fueron la base del uso práctico de la electricidad en la tecnología.
En 1881, Sir Joseph Swan , inventor de la primera bombilla incandescente factible , suministró alrededor de 1.200 lámparas incandescentes Swan al Teatro Savoy de la ciudad de Westminster, Londres, que fue el primer teatro y el primer edificio público del mundo en estar iluminado enteramente por electricidad. [23] [24] La bombilla de Swan ya se había utilizado en 1879 para iluminar Mosley Street, en Newcastle upon Tyne , la primera instalación de alumbrado público eléctrico del mundo. [25] [26] Esto preparó el escenario para la electrificación de la industria y el hogar. La primera planta de suministro de distribución central a gran escala se inauguró en el viaducto de Holborn en Londres en 1882 [27] y más tarde en la estación Pearl Street en la ciudad de Nueva York. [28]
La primera central eléctrica moderna del mundo fue construida por el ingeniero eléctrico inglés Sebastian de Ferranti en Deptford . Construido a una escala sin precedentes y pionero en el uso de corriente alterna de alto voltaje (10.000 V) , generó 800 kilovatios y abasteció el centro de Londres. Cuando se completó en 1891, suministró energía de CA de alto voltaje que luego se "redujo" con transformadores para uso de los consumidores en cada calle. La electrificación permitió los últimos grandes avances en los métodos de fabricación de la Segunda Revolución Industrial, es decir, la línea de montaje y la producción en masa . [29]
La Academia Nacional de Ingeniería calificó la electrificación como "el logro de ingeniería más importante del siglo XX" . [30] La iluminación eléctrica en las fábricas mejoró enormemente las condiciones de trabajo, eliminando el calor y la contaminación causados por la iluminación de gas y reduciendo el riesgo de incendio hasta el punto de que el costo de la electricidad para la iluminación a menudo se compensaba con la reducción de las primas del seguro contra incendios. Frank J. Sprague desarrolló el primer motor de CC exitoso en 1886. En 1889, 110 tranvías eléctricos utilizaban su equipo o estaban en planificación. El tranvía eléctrico se convirtió en una infraestructura importante antes de 1920. El motor de CA ( motor de inducción ) se desarrolló en la década de 1890 y pronto comenzó a utilizarse en la electrificación de la industria. [31] La electrificación de los hogares no se volvió común hasta la década de 1920, y entonces sólo en las ciudades. La iluminación fluorescente se introdujo comercialmente en la Exposición Universal de 1939 .
La electrificación también permitió la producción económica de productos electroquímicos , como aluminio, cloro, hidróxido de sodio y magnesio. [32]
El uso de máquinas herramienta se inició con el inicio de la Primera Revolución Industrial . El aumento de la mecanización requirió más piezas metálicas, que generalmente eran de hierro fundido o forjado , y el trabajo manual carecía de precisión y era un proceso lento y costoso. Una de las primeras máquinas herramienta fue la perforadora de John Wilkinson , que perforó con precisión un agujero en la primera máquina de vapor de James Watt en 1774. Los avances en la precisión de las máquinas herramienta se remontan a Henry Maudslay y fueron perfeccionados por Joseph Whitworth . La estandarización de las roscas de los tornillos comenzó con Henry Maudslay alrededor de 1800, cuando el moderno torno cortador de tornillos convirtió los tornillos intercambiables con rosca en V en un bien práctico.
En 1841, Joseph Whitworth creó un diseño que, a través de su adopción por muchas compañías ferroviarias británicas, se convirtió en el primer estándar nacional de máquina herramienta del mundo llamado British Standard Whitworth . [33] Durante las décadas de 1840 y 1860, esta norma también se utilizó a menudo en los Estados Unidos y Canadá, además de innumerables normas intra e intercompañías.
La importancia de las máquinas herramienta para la producción en masa queda demostrada por el hecho de que en la producción del Ford Modelo T se utilizaron 32.000 máquinas herramienta, la mayoría de las cuales funcionaban con electricidad. [34] Se cita a Henry Ford diciendo que la producción en masa no habría sido posible sin la electricidad porque permitía la colocación de máquinas herramienta y otros equipos en el orden del flujo de trabajo. [35]
La primera máquina para fabricar papel fue la máquina Fourdrinier , construida por Sealy y Henry Fourdrinier , papelerías de Londres. En 1800, Matthias Koops , trabajando en Londres, investigó la idea de utilizar madera para fabricar papel y comenzó su negocio de impresión un año después. Sin embargo, su empresa fracasó debido al coste prohibitivo de la época. [36] [37] [38]
Fue en la década de 1840 que Charles Fenerty en Nueva Escocia y Friedrich Gottlob Keller en Sajonia inventaron una exitosa máquina que extraía las fibras de la madera (como con los trapos) y con ella se fabricaba papel. Esto inició una nueva era para la fabricación de papel , [39] y, junto con la invención de la pluma estilográfica y el lápiz producido en masa del mismo período, y en conjunto con la llegada de la imprenta rotativa impulsada por vapor , el papel a base de madera Provocó una importante transformación de la economía y la sociedad del siglo XIX en los países industrializados. Con la introducción de papel más barato, en 1900 se empezaron a disponer gradualmente de libros escolares, ficción, no ficción y periódicos. El papel barato a base de madera también permitía llevar diarios personales o escribir cartas, por lo que, en 1850, el empleado o escritor dejó de serlo. un trabajo de alto estatus. En la década de 1880 se utilizaban procesos químicos para la fabricación de papel, que se volvieron dominantes en 1900.
La industria petrolera , tanto de producción como de refinación , comenzó en 1848 con las primeras obras petroleras en Escocia. El químico James Young fundó una pequeña empresa refinando el petróleo crudo en 1848. Young descubrió que mediante una destilación lenta podía obtener de él varios líquidos útiles, uno de los cuales llamó "aceite de parafina" porque a bajas temperaturas se congelaba en una Sustancia parecida a la cera de parafina. [40] En 1850, Young construyó la primera planta petrolera y refinería de petróleo verdaderamente comercial del mundo en Bathgate , utilizando petróleo extraído de torbanita , esquisto y carbón bituminoso extraídos localmente para fabricar nafta y aceites lubricantes; La parafina para uso combustible y la parafina sólida no se vendieron hasta 1856.
La perforación con herramientas con cable se desarrolló en la antigua China y se utilizó para perforar pozos de salmuera. Los domos de sal también contenían gas natural, que algunos pozos producían y que se utilizaba para la evaporación de la salmuera. La tecnología china de perforación de pozos se introdujo en Europa en 1828. [41]
Aunque hubo muchos esfuerzos a mediados del siglo XIX para perforar en busca de petróleo, el pozo de Edwin Drake de 1859 cerca de Titusville, Pensilvania, se considera el primer "pozo de petróleo moderno". [42] El pozo de Drake provocó un importante auge en la producción de petróleo en los Estados Unidos. [43] Drake se enteró de la perforación con herramientas con cables a través de trabajadores chinos en los EE. UU. [44] El primer producto primario fue el queroseno para lámparas y calentadores. [32] [45] Acontecimientos similares en torno a Bakú alimentaron el mercado europeo.
La iluminación con queroseno era mucho más eficiente y menos costosa que los aceites vegetales, el sebo y el aceite de ballena. Aunque en algunas ciudades se disponía de iluminación de gas, el queroseno producía una luz más brillante hasta la invención de la manta de gas . Ambos fueron reemplazados por electricidad para el alumbrado público a partir de la década de 1890 y para los hogares durante la década de 1920. La gasolina fue un subproducto no deseado de la refinación de petróleo hasta que los automóviles se produjeron en masa después de 1914 y la escasez de gasolina apareció durante la Primera Guerra Mundial. La invención del proceso Burton para el craqueo térmico duplicó el rendimiento de gasolina, lo que ayudó a aliviar la escasez. [45]
El tinte sintético fue descubierto por el químico inglés William Henry Perkin en 1856. En aquella época, la química se encontraba todavía en un estado bastante primitivo; Todavía era una propuesta difícil determinar la disposición de los elementos en los compuestos y la industria química estaba todavía en su infancia. El descubrimiento accidental de Perkin fue que la anilina podía transformarse parcialmente en una mezcla cruda que, al extraerla con alcohol, producía una sustancia de color púrpura intenso. Aumentó la producción del nuevo " mauveine " y lo comercializó como el primer tinte sintético del mundo. [46]
Después del descubrimiento de la malva, aparecieron muchos tintes de anilina nuevos (algunos descubiertos por el propio Perkin) y se construyeron fábricas para producirlos en toda Europa. Hacia finales de siglo, Perkin y otras empresas británicas vieron que sus esfuerzos de investigación y desarrollo eran cada vez más eclipsados por la industria química alemana, que se convirtió en dominante mundial en 1914.
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Esta era vio el nacimiento del barco moderno a medida que se unieron avances tecnológicos dispares.
La hélice de tornillo fue introducida en 1835 por Francis Pettit Smith, quien descubrió por accidente una nueva forma de construir hélices. Hasta ese momento, las hélices eran literalmente tornillos, de considerable longitud. Pero durante la prueba de un barco propulsado por uno, el tornillo se rompió, dejando un fragmento con una forma muy parecida a la hélice de un barco moderno. El barco avanzaba más rápido con la hélice rota. [47] Las armadas aprovecharon la superioridad del tornillo frente a las paletas. Las pruebas con el SS Archimedes de Smith , el primer tornillo impulsado por vapor, llevaron a la famosa competencia de tira y afloja en 1845 entre el HMS Rattler de tornillo y el barco de vapor de paletas HMS Alecto ; el primero tirando del segundo hacia atrás a 2,5 nudos (4,6 km/h).
El primer barco de vapor de hierro para navegación marítima fue construido por Horseley Ironworks y recibió el nombre de Aaron Manby . También utilizó un innovador motor oscilante para obtener energía. El barco se construyó en Tipton utilizando pernos temporales, se desmontó para transportarlo a Londres y se volvió a montar en el Támesis en 1822, esta vez utilizando remaches permanentes.
Siguieron otros avances tecnológicos, incluida la invención del condensador de superficie , que permitió que las calderas funcionaran con agua purificada en lugar de agua salada, eliminando la necesidad de detenerse para limpiarlas en largos viajes por mar. El Great Western [48] , [49] [50] construido por el ingeniero Isambard Kingdom Brunel , fue el barco más largo del mundo con 236 pies (72 m) con una quilla de 250 pies (76 m) y fue el primero en demostrar que los servicios transatlánticos de vapor eran viables. El barco se construyó principalmente con madera, pero Brunel añadió pernos y refuerzos diagonales de hierro para mantener la resistencia de la quilla. Además de sus ruedas de paletas propulsadas por vapor , el barco llevaba cuatro mástiles a modo de velas.
Brunel siguió esto con el Great Britain , botado en 1843 y considerado el primer barco moderno construido de metal en lugar de madera, impulsado por un motor en lugar de viento o remos, y propulsado por hélice en lugar de rueda de paletas. [51] La visión de Brunel y las innovaciones en ingeniería hicieron que la construcción de barcos de vapor a gran escala, totalmente metálicos y propulsados por hélices, fuera una realidad práctica, pero las condiciones económicas e industriales prevalecientes significaron que pasarían varias décadas antes de que los viajes transoceánicos en barcos de vapor emergieran como una opción viable. industria.
En los barcos comenzaron a utilizarse máquinas de vapor de expansión múltiple altamente eficientes , lo que les permitía transportar menos carbón que carga. [52] El motor oscilante fue construido por primera vez por Aaron Manby y Joseph Maudslay en la década de 1820 como un tipo de motor de acción directa diseñado para lograr mayores reducciones en el tamaño y el peso del motor. Los motores oscilantes tenían las bielas conectadas directamente al cigüeñal, prescindiendo de la necesidad de bielas. Para lograr este objetivo, los cilindros del motor no estaban inmóviles como en la mayoría de los motores, sino que estaban asegurados en el medio mediante muñones que permitían que los cilindros giraran hacia adelante y hacia atrás a medida que giraba el cigüeñal, de ahí el término oscilante .
Fue John Penn , ingeniero de la Royal Navy quien perfeccionó el motor oscilante. Uno de sus primeros motores fue el motor de rayo saltamontes . En 1844 sustituyó los motores del yate del Almirantazgo , HMS Black Eagle, por motores oscilantes de doble potencia, sin aumentar ni el peso ni el espacio ocupado, logro que rompió el dominio de suministro naval de Boulton & Watt y Maudslay, Son & Field . Penn también introdujo el motor de tronco para accionar hélices de tornillo en buques de guerra. El HMS Encounter (1846) y el HMS Arrogant (1848) fueron los primeros barcos equipados con tales motores y su eficacia era tal que, en el momento de la muerte de Penn en 1878, los motores se habían instalado en 230 barcos y fueron los primeros en masa. motores marinos producidos, de alta presión y altas revoluciones. [53]
La revolución en el diseño naval condujo a los primeros acorazados modernos en la década de 1870, una evolución del diseño acorazado de la década de 1860. Los barcos de torreta clase Devastation fueron construidos para la Royal Navy británica como la primera clase de buque capital de alta mar que no llevaba velas , y el primero cuyo armamento principal completo estaba montado en la parte superior del casco en lugar de dentro de él.
La vulcanización del caucho, realizada por el estadounidense Charles Goodyear y el inglés Thomas Hancock en la década de 1840, allanó el camino para una creciente industria del caucho, especialmente la fabricación de neumáticos de caucho [54].
John Boyd Dunlop desarrolló el primer neumático práctico en 1887 en el sur de Belfast. Willie Hume demostró la supremacía de los neumáticos recién inventados por Dunlop en 1889, ganando las primeras carreras de neumáticos en Irlanda y luego en Inglaterra. [55] [56] El desarrollo del neumático por parte de Dunlop llegó en un momento crucial en el desarrollo del transporte por carretera y la producción comercial comenzó a finales de 1890.
La bicicleta moderna fue diseñada por el ingeniero inglés Harry John Lawson en 1876, aunque fue John Kemp Starley quien produjo la primera bicicleta de seguridad comercialmente exitosa unos años más tarde. [57] Su popularidad pronto creció, provocando el auge de las bicicletas en la década de 1890.
Las redes de carreteras mejoraron enormemente en ese período, utilizando el método Macadam del que fue pionero el ingeniero escocés John Loudon McAdam , y se construyeron carreteras de superficie dura en la época de la moda de las bicicletas en la década de 1890. El asfalto moderno fue patentado por el ingeniero civil británico Edgar Purnell Hooley en 1901. [58]
El inventor alemán Karl Benz patentó el primer automóvil del mundo en 1886. Presentaba ruedas de alambre (a diferencia de las de madera de los carruajes) [59] con un motor de cuatro tiempos de su propio diseño entre las ruedas traseras, con una bobina de encendido muy avanzada [60] y refrigeración por evaporación en lugar de un radiador. [60] La potencia se transmitía mediante dos cadenas de rodillos al eje trasero. Fue el primer automóvil enteramente diseñado como tal para generar su propia energía, no simplemente una diligencia motorizada o un carruaje de caballos.
Benz comenzó a vender el vehículo, anunciándolo como Benz Patent Motorwagen, a finales del verano de 1888, convirtiéndolo en el primer automóvil disponible comercialmente de la historia.
Henry Ford construyó su primer automóvil en 1896 y trabajó como pionero en la industria, junto con otros que eventualmente formarían sus propias compañías, hasta la fundación de Ford Motor Company en 1903. [29] Ford y otros en la compañía lucharon por encontrar formas de aumentar la producción de acuerdo con la visión de Henry Ford de un automóvil diseñado y fabricado a una escala que sea asequible para el trabajador promedio. [29] La solución que desarrolló Ford Motor fue una fábrica completamente rediseñada con máquinas herramienta y máquinas para fines especiales que se ubicaban sistemáticamente en la secuencia de trabajo. Todos los movimientos humanos innecesarios se eliminaron colocando todo el trabajo y las herramientas al alcance de la mano y, cuando fuera práctico, en transportadores, formando la línea de montaje ; el proceso completo se denominó producción en masa . Esta fue la primera vez en la historia que se produjo un producto grande y complejo que constaba de 5000 piezas a una escala de cientos de miles por año. [29] [34] Los ahorros de los métodos de producción en masa permitieron que el precio del Modelo T disminuyera de $ 780 en 1910 a $ 360 en 1916. En 1924, se produjeron 2 millones de Ford T y se vendieron al por menor a $ 290 cada uno ($ 5,156 en dólares de 2023 [ 61] ) [62]
La ciencia aplicada abrió muchas oportunidades. A mediados del siglo XIX existía una comprensión científica de la química y una comprensión fundamental de la termodinámica y en el último cuarto del siglo ambas ciencias estaban cerca de su forma básica actual. Los principios termodinámicos se utilizaron en el desarrollo de la química física . Comprender la química ayudó enormemente al desarrollo de la fabricación de productos químicos inorgánicos básicos y de las industrias de tintes de anilina.
La ciencia de la metalurgia avanzó gracias al trabajo de Henry Clifton Sorby y otros. Sorby fue pionero en el estudio del hierro y el acero bajo microscopio , lo que allanó el camino para una comprensión científica del metal y la producción en masa de acero. En 1863 utilizó el grabado con ácido para estudiar la estructura microscópica de los metales y fue el primero en comprender que una pequeña pero precisa cantidad de carbono daba resistencia al acero. [63] Esto allanó el camino para que Henry Bessemer y Robert Forester Mushet desarrollaran el método para producir acero en masa.
Se desarrollaron otros procesos para purificar diversos elementos como cromo , molibdeno , titanio , vanadio y níquel que podrían usarse para fabricar aleaciones con propiedades especiales, especialmente con acero. El acero al vanadio , por ejemplo, es fuerte y resistente a la fatiga, y se utilizaba en la mitad del acero para automóviles. [64] Los aceros aleados se utilizaron para rodamientos de bolas que se utilizaron en la producción de bicicletas a gran escala en la década de 1880. Los rodamientos de bolas y de rodillos también comenzaron a utilizarse en maquinaria. Otras aleaciones importantes se utilizan en altas temperaturas, como las palas de las turbinas de vapor y aceros inoxidables para resistir la corrosión.
Los trabajos de Justus von Liebig y August Wilhelm von Hofmann sentaron las bases de la química industrial moderna. Liebig es considerado el "padre de la industria de los fertilizantes" por su descubrimiento del nitrógeno como nutriente esencial para las plantas y fundó la Liebig's Extract of Meat Company, que produjo el extracto de carne Oxo . Hofmann dirigió una escuela de química práctica en Londres, bajo el estilo del Royal College of Chemistry , introdujo convenciones modernas para el modelado molecular y enseñó a Perkin, quien descubrió el primer tinte sintético.
La ciencia de la termodinámica fue desarrollada en su forma moderna por Sadi Carnot , William Rankine , Rudolf Clausius , William Thomson , James Clerk Maxwell , Ludwig Boltzmann y J. Willard Gibbs . Estos principios científicos se aplicaron a una variedad de preocupaciones industriales, incluida la mejora de la eficiencia de calderas y turbinas de vapor . El trabajo de Michael Faraday y otros fue fundamental para sentar las bases de la comprensión científica moderna de la electricidad.
El científico escocés James Clerk Maxwell fue particularmente influyente: sus descubrimientos marcaron el comienzo de la era de la física moderna . [65] Su logro más destacado fue formular un conjunto de ecuaciones que describían la electricidad, el magnetismo y la óptica como manifestaciones del mismo fenómeno , es decir, el campo electromagnético . [66] La unificación de los fenómenos luminosos y eléctricos condujo a la predicción de la existencia de ondas de radio y fue la base para el futuro desarrollo de la tecnología de radio por parte de Hughes , Marconi y otros. [67]
El propio Maxwell desarrolló la primera fotografía en color duradera en 1861 y publicó el primer tratamiento científico de la teoría del control . [68] [69] La teoría del control es la base para el control de procesos , que se usa ampliamente en la automatización , particularmente para las industrias de procesos , y para controlar barcos y aviones. [70] La teoría del control se desarrolló para analizar el funcionamiento de los reguladores centrífugos en las máquinas de vapor. Estos gobernadores comenzaron a utilizarse a finales del siglo XVIII en molinos de viento y agua para colocar correctamente el espacio entre las piedras del molino, y James Watt los adaptó a las máquinas de vapor . Se utilizaron versiones mejoradas para estabilizar los mecanismos de seguimiento automático de los telescopios y controlar la velocidad de las hélices y timones de los barcos. Sin embargo, esos gobernadores eran lentos y oscilaban alrededor del punto de ajuste . James Clerk Maxwell escribió un artículo analizando matemáticamente las acciones de los gobernadores, que marcó el comienzo del desarrollo formal de la teoría del control. La ciencia se mejoró continuamente y evolucionó hasta convertirse en una disciplina de ingeniería.
Justus von Liebig fue el primero en comprender la importancia del amoníaco como fertilizante y promovió la importancia de los minerales inorgánicos para la nutrición de las plantas . En Inglaterra, intentó implementar comercialmente sus teorías a través de un fertilizante creado al tratar el fosfato de cal en harina de huesos con ácido sulfúrico . Otro pionero fue John Bennet Lawes , quien comenzó a experimentar sobre los efectos de varios abonos en plantas que crecían en macetas en 1837, lo que dio lugar a un abono formado al tratar fosfatos con ácido sulfúrico; este iba a ser el primer producto de la naciente industria del abono artificial. [71]
El descubrimiento de coprolitos en cantidades comerciales en East Anglia llevó a Fisons y Edward Packard a desarrollar una de las primeras plantas comerciales de fertilizantes a gran escala en Bramford y Snape en la década de 1850. En la década de 1870, los superfosfatos producidos en esas fábricas se enviaban a todo el mundo desde el puerto de Ipswich . [72] [73]
El proceso Birkeland-Eyde fue desarrollado por el industrial y científico noruego Kristian Birkeland junto con su socio comercial Sam Eyde en 1903, [74] pero pronto fue reemplazado por el proceso Haber , mucho más eficiente , [75] desarrollado por los químicos ganadores del premio Nobel. Carl Bosch de IG Farben y Fritz Haber en Alemania. [76] El proceso utilizó gas nitrógeno molecular (N 2 ) y metano (CH 4 ) en una síntesis económicamente sostenible de amoníaco (NH 3 ). El amoníaco producido en el proceso Haber es la principal materia prima para la producción de ácido nítrico .
La turbina de vapor fue desarrollada por Sir Charles Parsons en 1884. Su primer modelo estaba conectado a una dinamo que generaba 7,5 kW (10 hp) de electricidad. [77] La invención de la turbina de vapor de Parson hizo posible la electricidad abundante y barata y revolucionó el transporte marítimo y la guerra naval . [78] En el momento de la muerte de Parson, su turbina había sido adoptada para todas las principales centrales eléctricas del mundo. [79] A diferencia de las máquinas de vapor anteriores, la turbina producía potencia rotativa en lugar de potencia alternativa que requería una manivela y un volante pesado. El gran número de etapas de la turbina permitió una alta eficiencia y un tamaño reducido en un 90%. La primera aplicación de la turbina fue en el transporte marítimo, seguida de la generación eléctrica en 1903.
El primer motor de combustión interna ampliamente utilizado fue el tipo Otto de 1876. Desde la década de 1880 hasta la electrificación, tuvo éxito en los talleres pequeños porque las máquinas de vapor pequeñas eran ineficientes y requerían demasiada atención del operador. [6] El motor Otto pronto comenzó a usarse para impulsar automóviles y sigue siendo el motor de gasolina común en la actualidad.
El motor diésel fue diseñado de forma independiente por Rudolf Diesel y Herbert Akroyd Stuart en la década de 1890 utilizando principios termodinámicos con la intención específica de ser altamente eficiente. Se necesitaron varios años para perfeccionarlo y hacerse popular, pero encontró aplicación en el transporte marítimo antes que en las locomotoras. Sigue siendo el motor primario más eficiente del mundo. [6]
El primer sistema de telégrafo comercial fue instalado por Sir William Fothergill Cooke y Charles Wheatstone en mayo de 1837 entre la estación de tren de Euston y Camden Town en Londres. [80]
La rápida expansión de las redes telegráficas se produjo a lo largo del siglo, y John Watkins Brett construyó el primer cable telegráfico submarino entre Francia e Inglaterra. La Atlantic Telegraph Company se formó en Londres en 1856 para emprender la construcción de un cable telegráfico comercial a través del Océano Atlántico. Esto se completó con éxito el 18 de julio de 1866 por el barco SS Great Eastern , capitaneado por Sir James Anderson después de muchos contratiempos en el camino. [81] Desde la década de 1850 hasta 1911, los sistemas de cables submarinos británicos dominaron el sistema mundial. Esto se estableció como un objetivo estratégico formal, que se conoció como All Red Line . [82]
El teléfono fue patentado en 1876 por Alexander Graham Bell y, al igual que los primeros telégrafos, se utilizó principalmente para acelerar las transacciones comerciales. [83]
Como se mencionó anteriormente, uno de los avances científicos más importantes de toda la historia fue la unificación de la luz, la electricidad y el magnetismo a través de la teoría electromagnética de Maxwell . Era necesario un conocimiento científico de la electricidad para el desarrollo de generadores, motores y transformadores eléctricos eficientes. David Edward Hughes y Heinrich Hertz demostraron y confirmaron el fenómeno de las ondas electromagnéticas que había predicho Maxwell. [6]
Fue el inventor italiano Guglielmo Marconi quien comercializó con éxito la radio a principios de siglo. [84] Fundó The Wireless Telegraph & Signal Company en Gran Bretaña en 1897 [85] [86] y ese mismo año transmitió el código Morse a través de la llanura de Salisbury , envió la primera comunicación inalámbrica sobre mar abierto [87] y realizó el primer transporte transatlántico. transmisión en 1901 desde Poldhu , Cornualles, hasta Signal Hill , Terranova . Marconi construyó estaciones de alta potencia a ambos lados del Atlántico y comenzó un servicio comercial para transmitir resúmenes de noticias nocturnos a los barcos suscriptores en 1904. [88]
El desarrollo clave del tubo de vacío por parte de Sir John Ambrose Fleming en 1904 apuntaló el desarrollo de la electrónica y la radiodifusión modernas. La posterior invención del triodo por Lee De Forest permitió la amplificación de señales electrónicas, lo que allanó el camino para la radiodifusión en la década de 1920.
Académicos como Alfred Chandler atribuyen a los ferrocarriles la creación de la empresa comercial moderna. Anteriormente, la gestión de la mayoría de las empresas consistía en propietarios individuales o grupos de socios, algunos de los cuales a menudo tenían poca participación diaria en las operaciones prácticas. La experiencia centralizada en la oficina central no fue suficiente. Un ferrocarril requería conocimientos técnicos disponibles en todo su recorrido, para hacer frente a las crisis diarias, a las averías y al mal tiempo. Una colisión en Massachusetts en 1841 provocó un llamado a la reforma de la seguridad. Esto llevó a la reorganización de los ferrocarriles en diferentes departamentos con líneas claras de autoridad administrativa. Cuando el telégrafo estuvo disponible, las empresas construyeron líneas telegráficas a lo largo de los ferrocarriles para realizar un seguimiento de los trenes. [89]
Los ferrocarriles implicaban operaciones complejas, empleaban cantidades extremadamente grandes de capital y dirigían un negocio más complicado en comparación con cualquier cosa anterior. En consecuencia, necesitaban mejores formas de realizar un seguimiento de los costos. Por ejemplo, para calcular las tarifas necesitaban saber el costo de una tonelada-milla de flete. También necesitaban realizar un seguimiento de los automóviles, que podían desaparecer durante meses. Esto condujo a lo que se llamó "contabilidad ferroviaria", que luego fue adoptada por la industria del acero y otras industrias, y finalmente se convirtió en la contabilidad moderna. [90]
Más adelante, en la Segunda Revolución Industrial, Frederick Winslow Taylor y otros en Estados Unidos desarrollaron el concepto de gestión científica o taylorismo . La gestión científica inicialmente se concentró en reducir los pasos necesarios para realizar un trabajo (como albañilería o palear) mediante el uso de análisis como estudios de tiempo y movimiento , pero los conceptos evolucionaron hacia campos como la ingeniería industrial , la ingeniería de fabricación y la gestión empresarial que ayudaron. reestructurar completamente [ cita necesaria ] las operaciones de las fábricas y, más tarde, segmentos enteros de la economía.
Los principios básicos de Taylor incluían: [ cita necesaria ]
El período de 1870 a 1890 vio el mayor aumento en el crecimiento económico en un período tan corto como nunca antes en la historia anterior. Los niveles de vida mejoraron significativamente en los países recientemente industrializados a medida que los precios de los bienes cayeron dramáticamente debido a los aumentos de la productividad . Esto provocó desempleo y grandes trastornos en el comercio y la industria, con muchos trabajadores desplazados por las máquinas y muchas fábricas, barcos y otras formas de capital fijo quedando obsoletos en muy poco tiempo. [52]
"Los cambios económicos ocurridos durante el último cuarto de siglo -o durante la actual generación de hombres vivos- han sido sin duda más importantes y más variados que durante cualquier período de la historia del mundo". [52]
Las malas cosechas ya no provocaban hambrunas en zonas conectadas a grandes mercados a través de la infraestructura de transporte. [52]
Grandes mejoras en la salud pública y el saneamiento fueron el resultado de iniciativas de salud pública , como la construcción del sistema de alcantarillado de Londres en la década de 1860 y la aprobación de leyes que regulaban el suministro de agua filtrada (la Ley de Agua de Metropolis introdujo la regulación de las compañías de suministro de agua en Londres). , incluyendo estándares mínimos de calidad del agua por primera vez en 1852). Esto redujo en gran medida las tasas de infección y muerte por muchas enfermedades.
En 1870, el trabajo realizado por las máquinas de vapor excedía el realizado por la fuerza animal y humana. Los caballos y las mulas siguieron siendo importantes en la agricultura hasta el desarrollo del tractor de combustión interna cerca del final de la Segunda Revolución Industrial. [91]
Las mejoras en la eficiencia del vapor, como las máquinas de vapor de triple expansión , permitieron a los barcos transportar mucha más carga que el carbón, lo que resultó en un gran aumento en los volúmenes de comercio internacional. La mayor eficiencia de las máquinas de vapor hizo que el número de máquinas de vapor aumentara varias veces, lo que llevó a un aumento en el uso de carbón, fenómeno que se denominó paradoja de Jevons . [92]
En 1890 existía una red telegráfica internacional que permitía a comerciantes de Inglaterra o Estados Unidos realizar pedidos a proveedores de India y China para transportar mercancías en nuevos y eficientes barcos de vapor. Esto, sumado a la apertura del Canal de Suez , provocó el declive de los grandes distritos de almacenamiento en Londres y otros lugares, y la eliminación de muchos intermediarios. [52]
El tremendo crecimiento de la productividad, las redes de transporte, la producción industrial y la producción agrícola hicieron bajar los precios de casi todos los bienes. Esto llevó a muchos fracasos empresariales y períodos que se denominaron depresiones y que ocurrieron cuando la economía mundial en realidad crecía. [52] Ver también: Depresión prolongada
El sistema fabril centralizaba la producción en edificios separados financiados y dirigidos por especialistas (en contraposición al trabajo desde casa). La división del trabajo hizo más productiva tanto la mano de obra calificada como la no calificada y condujo a un rápido crecimiento de la población en los centros industriales. El cambio de la agricultura a la industria se había producido en Gran Bretaña hacia la década de 1730, cuando el porcentaje de la población trabajadora dedicada a la agricultura cayó por debajo del 50%, un desarrollo que sólo ocurriría en otros lugares (los Países Bajos ) en las décadas de 1830 y 1840. En 1890, la cifra había caído a menos del 10% y la gran mayoría de la población británica estaba urbanizada. Este hito lo alcanzaron los Países Bajos y Estados Unidos en la década de 1950. [93]
Al igual que la primera revolución industrial, la segunda apoyó el crecimiento de la población y vio a la mayoría de los gobiernos proteger sus economías nacionales con aranceles. Gran Bretaña mantuvo su creencia en el libre comercio durante todo este período. El amplio impacto social de ambas revoluciones incluyó la reconstrucción de la clase trabajadora a medida que aparecieron nuevas tecnologías. Los cambios dieron como resultado la creación de una clase media más grande y cada vez más profesional, la disminución del trabajo infantil y el espectacular crecimiento de una cultura material basada en el consumo. [94]
En 1900, el líder en producción industrial era Gran Bretaña con el 24% del total mundial, seguida por Estados Unidos (19%), Alemania (13%), Rusia (9%) y Francia (7%). Europa en conjunto representó el 62%. [95]
Los grandes inventos e innovaciones de la Segunda Revolución Industrial son parte de nuestra vida moderna. Continuaron siendo impulsores de la economía hasta después de la Segunda Guerra Mundial. En la posguerra se produjeron importantes innovaciones, algunas de las cuales son: las computadoras, los semiconductores, la red de fibra óptica e Internet, los teléfonos celulares, las turbinas de combustión (motores a reacción) y la Revolución Verde . [96] Aunque la aviación comercial existía antes de la Segunda Guerra Mundial, se convirtió en una industria importante después de la guerra.
Se introdujeron nuevos productos y servicios que aumentaron enormemente el comercio internacional. Las mejoras en el diseño de las máquinas de vapor y la amplia disponibilidad de acero barato significaron que los barcos de vela lentos fueron reemplazados por barcos de vapor más rápidos, que podían manejar más comercio con tripulaciones más pequeñas. Las industrias químicas también pasaron a primer plano. Gran Bretaña invirtió menos en investigación tecnológica que Estados Unidos y Alemania, que se pusieron al día.
El desarrollo de máquinas más complejas y eficientes junto con técnicas de producción en masa después de 1910 amplió enormemente la producción y redujo los costos de producción. Como resultado, la producción a menudo superó la demanda interna. Entre las nuevas condiciones, más evidentes en Gran Bretaña, precursora de los estados industriales de Europa, estaban los efectos a largo plazo de la grave y larga depresión de 1873-1896, que había seguido a quince años de gran inestabilidad económica. Las empresas de prácticamente todas las industrias sufrieron largos períodos de bajas –y decrecientes– tasas de ganancia y deflación de precios después de 1873.
Estados Unidos tuvo su tasa de crecimiento económico más alta en las dos últimas décadas de la Segunda Revolución Industrial; [98] sin embargo, el crecimiento demográfico se desaceleró mientras que el crecimiento de la productividad alcanzó su punto máximo a mediados del siglo XX. La Edad Dorada en Estados Unidos se basó en la industria pesada, como fábricas, ferrocarriles y minería del carbón. El evento icónico fue la inauguración del primer ferrocarril transcontinental en 1869, que brindaba un servicio de seis días entre la costa este y San Francisco. [99]
Durante la Edad Dorada, el kilometraje de los ferrocarriles estadounidenses se triplicó entre 1860 y 1880, y se triplicó nuevamente en 1920, abriendo nuevas áreas a la agricultura comercial, creando un mercado verdaderamente nacional e inspirando un auge en la minería del carbón y la producción de acero. El voraz apetito de capital de los grandes ferrocarriles troncales facilitó la consolidación del mercado financiero de la nación en Wall Street . Hacia 1900, el proceso de concentración económica se había extendido a la mayoría de las ramas de la industria: unas pocas grandes corporaciones, algunas organizadas como "trusts" (por ejemplo, Standard Oil), dominaban los sectores del acero, el petróleo, el azúcar, el envasado de carne y la fabricación de maquinaria agrícola. Otros componentes importantes de esta infraestructura fueron los nuevos métodos para fabricar acero, especialmente el proceso Bessemer . La primera corporación multimillonaria fue United States Steel , formada por el financiero JP Morgan en 1901, quien compró y consolidó empresas siderúrgicas construidas por Andrew Carnegie y otros. [100]
La mayor mecanización de la industria y las mejoras en la eficiencia de los trabajadores aumentaron la productividad de las fábricas y al mismo tiempo redujeron la necesidad de mano de obra calificada. Las innovaciones mecánicas, como el procesamiento continuo y por lotes, comenzaron a ser mucho más prominentes en las fábricas. Esta mecanización convirtió a algunas fábricas en un conjunto de trabajadores no calificados que realizaban tareas simples y repetitivas bajo la dirección de capataces e ingenieros calificados. En algunos casos, el avance de dicha mecanización sustituyó por completo a los trabajadores poco calificados. Tanto el número de trabajadores calificados como no calificados aumentó a medida que crecieron sus salarios. [101] Se crearon facultades de ingeniería para satisfacer la enorme demanda de experiencia. Junto con el rápido crecimiento de las pequeñas empresas, estaba creciendo rápidamente una nueva clase media, especialmente en las ciudades del norte. [102]
A principios del siglo XX había una disparidad entre los niveles de empleo observados en el norte y el sur de Estados Unidos. En promedio, los estados del Norte tenían una mayor población y una tasa de empleo más alta que los estados del Sur. La mayor tasa de empleo se ve fácilmente al considerar las tasas de empleo de 1909 en comparación con las poblaciones de cada estado en el censo de 1910. Esta diferencia fue más notable en los estados con mayor población, como Nueva York y Pensilvania. Cada uno de estos estados tenía aproximadamente un 5 por ciento más de la fuerza laboral estadounidense total de lo que se esperaría dadas sus poblaciones. Por el contrario, los estados del sur con las mejores tasas reales de empleo, Carolina del Norte y Georgia, tenían aproximadamente un 2 por ciento menos de fuerza laboral de lo que cabría esperar de su población. Cuando se toman los promedios de todos los estados del sur y de todos los estados del norte, la tendencia se mantiene: el Norte tiene un desempeño superior en aproximadamente un 2 por ciento y el Sur un desempeño inferior en aproximadamente un 1 por ciento. [103]
El Imperio Alemán llegó a rivalizar con Gran Bretaña como principal nación industrial de Europa durante este período. Dado que Alemania se industrializó más tarde, pudo modelar sus fábricas según las de Gran Bretaña, haciendo así un uso más eficiente de su capital y evitando métodos heredados en su salto hacia la tecnología. Alemania invirtió más que los británicos en investigación, especialmente en química, motores y electricidad. El sistema de empresas alemán (conocido como Konzerne ), al estar significativamente concentrado, pudo hacer un uso más eficiente del capital. Alemania no estaba agobiada por un costoso imperio mundial que necesitaba defensa. Tras la anexión de Alsacia-Lorena por parte de Alemania en 1871, Alemania absorbió partes de lo que había sido la base industrial de Francia. [104]
En 1900, la industria química alemana dominaba el mercado mundial de tintes sintéticos . Las tres grandes empresas , BASF , Bayer y Hoechst , junto con las cinco empresas más pequeñas, produjeron varios cientos de tintes diferentes. En 1913, estas ocho empresas producían casi el 90 por ciento del suministro mundial de colorantes y vendían alrededor del 80 por ciento de su producción en el extranjero. Las tres principales empresas también se habían integrado en la producción de materias primas esenciales y comenzaron a expandirse a otras áreas de la química como la farmacéutica , las películas fotográficas , la química agrícola y la electroquímica . La toma de decisiones de alto nivel estaba en manos de gerentes asalariados profesionales, lo que llevó a Chandler a llamar a las empresas de tintes alemanas "las primeras empresas industriales verdaderamente gerenciales del mundo". [105] Hubo muchas consecuencias de la investigación, como la industria farmacéutica, que surgió de la investigación química. [106]
Bélgica durante la Belle Époque demostró el valor de los ferrocarriles para acelerar la Segunda Revolución Industrial. Después de 1830, cuando se separó de los Países Bajos y se convirtió en una nueva nación, decidió estimular la industria. Planificó y financió un sistema cruciforme simple que conectaba las principales ciudades, puertos y áreas mineras, y lo vinculaba con los países vecinos. Bélgica se convirtió así en el centro ferroviario de la región. El sistema se construyó sólidamente siguiendo las pautas británicas, de modo que los beneficios eran bajos pero se creó la infraestructura necesaria para un rápido crecimiento industrial. [107]
Ha habido otras épocas que se han denominado “segunda revolución industrial”. Las revoluciones industriales pueden renumerarse tomando como primeros desarrollos anteriores, como el surgimiento de la tecnología medieval en el siglo XII, o de la antigua tecnología china durante la dinastía Tang , o de la antigua tecnología romana . "Segunda revolución industrial" ha sido utilizado en la prensa popular y por tecnólogos o industriales para referirse a los cambios que siguieron a la difusión de nueva tecnología después de la Primera Guerra Mundial .
El entusiasmo y el debate sobre los peligros y beneficios de la era atómica fueron más intensos y duraderos que los de la era espacial, pero se predijo que ambos conducirían a otra revolución industrial. A principios del siglo XXI, el término "segunda revolución industrial" se ha utilizado para describir los efectos previstos de hipotéticos sistemas de nanotecnología molecular en la sociedad. En este escenario más reciente, dejarían obsoletos a la mayoría de los procesos de fabricación modernos, transformando todas las facetas de la economía moderna. Las revoluciones industriales posteriores incluyen la revolución digital y la revolución ambiental .
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Historia económica de países seleccionados:
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: posdata ( enlace )[...] las compañías de telégrafos utilizaron el ferrocarril para sus derechos de paso, y el ferrocarril utilizó los servicios del telégrafo para coordinar el flujo de trenes y el tráfico. De hecho, muchas de las primeras empresas de telégrafos eran subsidiarias de ferrocarriles, creadas para llevar a cabo este servicio operativo esencial.
[...] la contabilidad ferroviaria estadounidense exageraba los costos operativos y subestimaba el consumo de capital.[...] Las innovaciones básicas en la contabilidad financiera y de capital aparecieron en la década de 1850 en respuesta a necesidades específicas y se perfeccionaron en los años posteriores a la Guerra Civil. Las innovaciones en un tercer tipo de contabilidad –la contabilidad de costos– llegaron más lentamente.
LOS RECIENTES CAMBIOS ECONÓMICOS Y SU EFECTO EN LA DISTRIBUCIÓN DE LA RIQUEZA Y EL BIENESTAR DE LA SOCIEDAD.
Medios relacionados con la revolución industrial en Wikimedia Commons
