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La historia del transporte es en gran medida una historia de innovación tecnológica . Los avances tecnológicos han permitido a las personas viajar más lejos, explorar más territorio y expandir su influencia sobre áreas cada vez más grandes. Incluso en la antigüedad , nuevas herramientas como cubiertas para los pies, esquís y raquetas de nieve alargaron las distancias que se podían recorrer. A medida que se aplicaban nuevos inventos y descubrimientos a los problemas de transporte , el tiempo de viaje disminuía mientras que la capacidad de mover más y más cargas aumentaba. La innovación continúa a medida que los investigadores del transporte trabajan para encontrar nuevas formas de reducir los costos y aumentar la eficiencia del transporte .
El comercio internacional fue el motor impulsor de los avances en el transporte global en el mundo premoderno. "... hubo una única economía mundial global con una división mundial del trabajo y comercio multilateral desde 1500 en adelante". [1] La venta y el transporte de textiles , plata y oro, especias, esclavos y bienes de lujo en toda Afro-Eurasia y más tarde el Nuevo Mundo verían una evolución en las rutas comerciales y los viajes terrestres y marítimos.
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Las primeras pistas de tierra fueron creadas por los seres humanos que transportaban mercancías y a menudo seguían senderos . Las pistas se crearían de forma natural en puntos de alta densidad de tráfico. A medida que se domesticaron los animales, los caballos , los bueyes y los burros se convirtieron en un elemento en la creación de pistas. Con el crecimiento del comercio, las pistas a menudo se aplanaron o ensancharon para dar cabida al tráfico de animales ( camino hueco o camino de los arrieros ). Más tarde, se desarrolló el travois , un marco utilizado para arrastrar cargas. Los vehículos con ruedas tirados por animales probablemente se desarrollaron en el antiguo Cercano Oriente en el cuarto o quinto milenio a. C. y se extendieron a Europa e India en el cuarto milenio a. C. y China en aproximadamente el 3000 a. C. Los romanos tenían una necesidad significativa de buenos caminos para extender y mantener su imperio y desarrollaron las calzadas romanas .
Durante la Revolución Industrial , John Loudon McAdam (1756-1836) diseñó las primeras autopistas modernas, utilizando material de pavimentación económico de tierra y agregado de piedra ( macadán ), y caminos con terraplenes unos pocos pies más altos que el terreno circundante para hacer que el agua se drene de la superficie.
Con el desarrollo del transporte motorizado , que comenzó en 1886 en Alemania y en 1908 en los EE. UU. con la producción del primer Modelo T de Ford, [2] aumentó la necesidad de carreteras con superficie dura para reducir los deslaves , los atascos y el polvo tanto en las carreteras urbanas como rurales; originalmente se usaban adoquines y pavimento de madera en las principales ciudades occidentales y, a principios del siglo XX, macadán alquitranado ( asfalto ) y pavimento de hormigón. En 1902, Radcliffe Road de Nottingham se convirtió en la primera carretera asfaltada del mundo.
La historia del transporte ferroviario se remonta a casi 500 años e incluye sistemas con tracción humana o de caballos y rieles de madera (o, ocasionalmente, de piedra). Por lo general, esto se hacía para transportar carbón desde la mina hasta un río, desde donde podía continuar en barco, con una rueda con brida que se desplazaba sobre un riel. El uso de placas de hierro fundido como rieles comenzó en la década de 1760, y fue seguido por sistemas ( plataformas ) donde la brida era parte del riel. Sin embargo, con la introducción de rieles de hierro forjado laminado , estos se volvieron obsoletos.
El primer ferrocarril público de pasajeros fue inaugurado por el Ferrocarril de Swansea y Mumbles en Oystermouth en 1807, utilizando carruajes tirados por caballos en las líneas de tranvía existentes. En 1802, Richard Trevithick diseñó y construyó la primera locomotora de vapor (sin nombre) que funcionaba sobre raíles lisos. Era un ingeniero de Cornualles y exhibió su invento ferroviario en la ciudad minera galesa de Merthyr Tydfil. [3]
Antes de realizar el avance de la primera locomotora ferroviaria, Trevithick había tenido que hacer frente a fracasos y éxitos a lo largo de la ruta. Una de sus primeras demostraciones exitosas fue la locomotora de vapor "Puffing Devil" en 1802, mientras que un desastre en Greenwich en 1803 casi selló el destino de los viajes en locomotora, cuando cuatro hombres murieron por la explosión de una de las locomotoras de Trevithick. Este incidente fue utilizado como una palanca por sus rivales para detener la producción de las máquinas de vapor de alta presión.
Sin embargo, la "locomotora Penydarren" de Trevithick marcó su lugar en la historia al convertirse en la primera locomotora de vapor ferroviaria en funcionamiento a escala real. Una apuesta entre el benefactor de Trevithick, Samuel Homfray, y Richard Crawshay provocó la demostración clave de la locomotora. Homfray había apostado 500 guineas a que la locomotora transportaría diez toneladas de hierro desde la fundición Pendydarren hasta el pueblo de Abercynon, que estaba a casi diez millas de distancia.
La locomotora de Trevithick completó el viaje en poco más de cuatro horas, lo que demostró en última instancia su robustez y fiabilidad. Sin embargo, Trevithick nunca recibió el reconocimiento que merecía y murió en la indigencia en 1833. [4]
Los sistemas modernos de transporte ferroviario aparecieron por primera vez en Inglaterra en la década de 1820.
Matthew Murray demostró la viabilidad de la máquina de vapor en 1812. Salamanca fue la primera locomotora en incorporar dos cilindros.
Se dice que George Stephenson, que luego se hizo conocido como el padre de los ferrocarriles, construyó 16 locomotoras experimentales para su uso entre 1814 y 1826; el último tren que introdujo, conocido como Killingworth Billy , funcionó hasta 1881. El primer ferrocarril interurbano entre Liverpool y Manchester fue construido por Stephenson en 1830. [5] Estos sistemas, que utilizaban la locomotora de vapor , fueron la primera forma práctica de transporte terrestre mecanizado y siguieron siendo la forma principal de transporte terrestre mecanizado durante los siguientes 100 años. El primer ferrocarril construido en Gran Bretaña fue el Stockton and Darlington, que se inauguró en 1825. Utilizaba una locomotora de vapor construida por George Stephenson y solo era práctico para transportar minerales. El Liverpool and Manchester Railway, que se inauguró en 1830, fue el primer ferrocarril moderno. Era un transportista público tanto de pasajeros como de mercancías. En 1870, Gran Bretaña contaba con alrededor de 13.500 millas (21.700 kilómetros) de vías férreas.
En 1879, el desarrollo de locomotoras eléctricas estaba en pleno auge en Alemania. A finales del siglo XIX, Werner von Siemens presentó el primer tren eléctrico experimental de pasajeros. El tren transportó a unas 90.000 personas y trabajó en el concepto de un tercer carril aislado para suministrar electricidad. En 1881, Siemens construyó la primera línea de tranvía eléctrica del mundo en el suburbio berlinés de Lichterfelde. Siguiendo esta tendencia, muchas iniciativas similares se pusieron en marcha en 1883 en Brighton y Viena.
Locomotoras diésel
El Dr. Rudolf Diesel desarrolló un nuevo tipo de locomotoras de ferrocarril que implicaba un nuevo método de combustión interna para propulsar el ferrocarril. En 1892, propuso este método y pronto desató especulaciones sobre si este tipo de motor realmente funcionaría. Desde finales del siglo XIX hasta principios del siglo XX, Rudolf Diesel trabajó en la introducción de diésel en las vías e intentó mejorar la relación potencia-peso . Trabajó en la empresa de ingeniería suiza Sulzer. Finalmente, al final de la Segunda Guerra Mundial, las máquinas de vapor quedaron obsoletas y rara vez se utilizaron en los países desarrollados. [5]
En 1914, cuando el sistema alcanzó su máxima extensión, había alrededor de 32.000 kilómetros de vías, gestionadas por 120 empresas competidoras. En 1923, el gobierno británico fusionó a todas estas empresas en cuatro grupos principales como medida económica.
British Railways, o British Rail, el antiguo sistema ferroviario nacional de Gran Bretaña, fue creado por la Ley de Transporte de 1947 , que inauguró la propiedad pública de los ferrocarriles.
La historia del transporte ferroviario también incluye la historia del tránsito rápido y posiblemente la historia del monorriel .
En la Edad de Piedra , se desarrollaron barcos primitivos para permitir la navegación fluvial y la pesca en ríos y frente a la costa. Se ha argumentado que los barcos adecuados para una travesía marítima significativa fueron necesarios para que la gente llegara a Australia hace unos 40.000 a 45.000 años. Con el desarrollo de la civilización , los barcos evolucionaron para la expansión y, en general, crecieron en tamaño para el comercio y la guerra. En el Mediterráneo , las galeras se desarrollaron alrededor del 3000 a. C. Los barcos de vela polinesios de doble casco [6] con aparejo avanzado fueron utilizados entre 1300 a. C. y 900 a. C. por la progenie polinesia de la cultura Lapita para expandirse 6000 km a través del océano abierto desde el archipiélago de Bismarck al este hasta Micronesia y, finalmente, Hawái. Las galeras finalmente quedaron obsoletas ante los barcos de vela que navegaban por alta mar , como la carabela ibérica en el siglo XIV, el barco del tesoro chino a principios del siglo XV y el buque de guerra mediterráneo a finales del siglo XV.
En la Revolución Industrial se desarrollaron los primeros barcos de vapor y, más tarde, los barcos con motor diésel . Con el tiempo, se desarrollaron los submarinos , principalmente con fines militares para el beneficio de la población en general.
Mientras tanto, se desarrollaron embarcaciones especializadas para el transporte fluvial y por canales. Los canales se desarrollaron en Mesopotamia alrededor del 4000 a. C. La civilización del valle del Indo en Pakistán y el norte de la India (desde alrededor del 2600 a. C.) tuvo el primer sistema de irrigación por canales del mundo. [7] El sistema de canales de China , cuyo mayor logro fue el Gran Canal de la dinastía Sui de 1794 kilómetros (1115 millas) del siglo VII entre Hangzhou y Pekín , fue un aspecto esencial de su civilización, utilizado para irrigación, control de inundaciones , impuestos , transporte comercial y militar y colonización de nuevas tierras desde la dinastía Zhou hasta el final de la era imperial. Los canales se desarrollaron en la Edad Media en Europa en Venecia y los Países Bajos . En 1459 se construyeron rampas para el agua. Pierre-Paul Riquet comenzó a organizar la construcción del Canal du Midi de 240 km de longitud en Francia en 1665 y se inauguró en 1681. En la Revolución Industrial, se construyeron canales interiores en Inglaterra y más tarde en los Estados Unidos antes del desarrollo de los ferrocarriles . También se desarrollaron embarcaciones especializadas para la pesca y, más tarde, la caza de ballenas .
La historia marítima también se ocupa del desarrollo de la navegación , la oceanografía , la cartografía y la hidrografía .
A menudo, las ciudades y las zonas agrícolas que las rodean no son autosuficientes en materia de agricultura. Por este motivo, las personas que vivían en estas regiones se vieron obligadas a comerciar con otras ciudades, con nómadas u otros pastores. Normalmente, las personas intercambiaban entre sí cosas como materias primas (como metales como el estaño, el bronce, el cobre o el mineral de hierro) o animales. [8] Frederic Mauro propuso un "modelo intercontinental" de comercio mundial "entre 1500 y 1800 sobre la base de la competencia interregional en la producción y el comercio" [9] , pero Dudley North ya había observado su existencia temprana en el año 1691. Este mercado mundial de comercio, así como el flujo de finanzas a lo largo de todo el mundo, se extendía de forma interconectada por todo el globo y permitía las divisiones regionales intersectoriales e intersectorial de la competencia generada y del trabajo. [10]
A lo largo de la historia, muchas personas han viajado por tierra y por mar, y, además, un gran número de personas dependían del mar y del comercio marítimo, de las incursiones, la piratería o el contrabando para sobrevivir. [10] Los pueblos litorales, que reflejan la simbiosis entre la tierra y el mar, solían tener más cosas en común entre sí que con las islas vecinas. A lo largo de los siglos, el agua era el medio más barato y, a veces, el único medio de transporte de materiales a granel a gran escala, y también era la forma más segura de garantizar el transporte a largas distancias. Por ello, la proximidad del mar atrajo a los habitantes del sudeste asiático a participar en el comercio a larga distancia, pero no era solo el agua lo que conectaba las costas entre sí: los marineros y los comerciantes también contribuían a estas rutas comerciales. [10]
Los comerciantes marítimos se congregaban con mayor frecuencia en los puertos, que se consideraban el punto de encuentro de la tierra y el mar que unía el interior con el resto del mundo. [10] Algunos puertos eran más favorecidos que otros, bendecidos con una buena ubicación, con suficientes instalaciones de almacenamiento, puertos accesibles y suministros adecuados de alimentos y agua, que se convirtieron en "entrepôts", que eran esencialmente los supercentros del comercio. Sin embargo, era raro que estos puertos se consideraran un destino final, sino más bien puntos de encuentro centrales en lo que era un entorno económico y político en constante cambio. [10] Ya sea en Asia, Europa o África, estos centros portuarios estaban formados por comunidades étnica y culturalmente diversas. Muchos tenían funcionarios de origen o ascendencia extranjera: eran expertos en conocer las diversas culturas e idiomas de los comerciantes que trabajarían en los puertos y que también eran extranjeros, esto se hacía para tener éxito en la supervisión del comercio que se había producido. En muchos de los puertos, los comerciantes se habían convertido en un grupo más poderoso en la política local. Además, estos puertos promovieron el intercambio cultural, junto con el intercambio económico, debido al hecho de que habían estado abiertos al mundo para que las razas, culturas e ideas se mezclaran entre sí, junto con el hecho de que esta mezcla de locales y extranjeros de diversos orígenes estaban abiertos a aceptar las diferencias culturales. [10] La construcción de naciones y la modernidad redujeron el papel del comercio a través del mar y aumentaron la dependencia del comercio a través de la tierra y el aire en el intercambio económico y social. Si bien Singapur, Bangkok y Hong Kong todavía son vibrantes y están disponibles para el mundo, de manera similar a sus contrapartes modernas tempranas que cumplen funciones como el turismo que no está relacionado con el comercio exterior, solo unos pocos puertos son tan cruciales económicamente hoy como lo fueron en el pasado. [8]
El comercio interior se movía tanto por agua como por tierra. Por ejemplo, el transporte en pequeñas embarcaciones recorría las costas de la India, pero las vías navegables interiores eran fáciles de utilizar para transportar mercancías por muchas partes de la India, especialmente en el sur. Las caravanas que contenían desde diez mil hasta cuarenta mil animales de carga o de tiro se desplazaban por tierra a la vez. Las combinaciones de estas formas de transporte se realizaban por todo el subcontinente y, por lo tanto, se transbordaban hacia y desde el comercio marítimo de larga distancia. [9] La mayoría de las ciudades portuarias estaban en simbiosis con las rutas de caravanas hacia y desde sus interiores relacionados, y a veces incluso con regiones transcontinentales distantes. Esto es especialmente cierto en Asia Central, y se sugiere que el comercio continental tanto por tierra como por mar no deben considerarse separados o competitivos, sino más bien como imágenes especulares entre sí. [9]
El deseo de la humanidad de volar probablemente data de la primera vez que el hombre observó aves, una observación ilustrada en las legendarias historias de Dédalo e Ícaro en la mitología griega y los Vimanas en la mitología india . Gran parte del enfoque de las primeras investigaciones se centró en imitar a las aves, pero a través de ensayo y error , se inventaron los globos , los dirigibles , los planeadores y, finalmente, los aviones a motor y otros tipos de máquinas voladoras.
Las cometas fueron la primera forma de objetos voladores hechos por el hombre, [11] y los primeros registros sugieren que las cometas existían antes del año 200 a. C. en China. [12] El sueño de volar de Leonardo da Vinci encontró expresión en varios diseños, pero no intentó demostrar el vuelo construyéndolos literalmente.
Durante los siglos XVII y XVIII, cuando los científicos comenzaron a analizar la atmósfera de la Tierra, se descubrieron gases como el hidrógeno , lo que a su vez condujo a la invención de los globos de hidrógeno. [11] Varias teorías en mecánica de los físicos durante el mismo período de tiempo, en particular la dinámica de fluidos y las leyes de movimiento de Newton , condujeron a la fundación de la aerodinámica moderna . Los globos atados llenos de aire caliente se utilizaron en la primera mitad del siglo XIX y vieron una acción considerable en varias guerras de mediados de siglo, más notablemente la Guerra Civil estadounidense , donde los globos proporcionaron observación durante el Sitio de Petersburgo .
Aparte de algunas referencias dispersas en registros antiguos y medievales, que se basan en evidencias endebles y que requieren interpretación, el primer vuelo humano claramente verificable tuvo lugar en París en 1783, cuando Jean-François Pilâtre de Rozier y François Laurent d'Arlandes recorrieron 5 millas (8,0 km) en un globo aerostático inventado por los hermanos Montgolfier . Los hermanos Wright realizaron el primer vuelo sostenido, controlado y propulsado de un objeto más pesado que el aire el 17 de diciembre de 1903, en su avión revolucionario, el Wright Flyer .
La Segunda Guerra Mundial fue testigo de un aumento drástico del ritmo de desarrollo y producción de aeronaves. Todos los países que participaron en la guerra aceleraron el desarrollo y la producción de aeronaves y sistemas de lanzamiento de armas basados en el vuelo, como el primer bombardero de largo alcance.
Después de que terminó la guerra, la aviación comercial creció rápidamente, utilizando principalmente aeronaves exmilitares para transportar personas y carga. Este crecimiento se aceleró por la superabundancia de fuselajes de bombarderos pesados y superpesados como el Lancaster que podían convertirse en aviones comerciales. El primer avión comercial a reacción en volar fue el británico De Havilland Comet. Esto marcó el comienzo de la era de los aviones a reacción , un período de viajes internacionales relativamente baratos y rápidos.
A principios del siglo XXI, la aviación militar subsónica se centró en eliminar al piloto en favor de vehículos operados a distancia o completamente autónomos. Se han desarrollado varios vehículos aéreos no tripulados o UAV. En abril de 2001, el avión no tripulado Global Hawk voló desde Edwards AFB en los EE. UU. hasta Australia sin escalas y sin reabastecimiento de combustible. Este es el vuelo de punto a punto más largo jamás realizado por un avión no tripulado, y duró 23 horas y 23 minutos. En octubre de 2003, se produjo el primer vuelo totalmente autónomo a través del Atlántico por un modelo de avión controlado por computadora. Las principales interrupciones de los viajes aéreos en el siglo XXI incluyeron el cierre del espacio aéreo estadounidense después de los ataques del 11 de septiembre , el cierre del espacio aéreo del norte de Europa después de las erupciones de Eyjafjallajökull en 2010 y la pandemia de COVID-19 .
El sueño realista de los vuelos espaciales se remonta a Konstantin Tsiolkovsky , aunque Tsiolkovsky escribió en ruso y no tuvo mucha influencia fuera de Rusia. Los vuelos espaciales se convirtieron en una posibilidad de ingeniería con la publicación en 1919 de Robert H. Goddard de su artículo " Robert H. Goddard: Un método para alcanzar altitudes extremas ", en el que su aplicación de la boquilla de Laval a los cohetes de combustible líquido proporcionó la potencia suficiente para que los viajes interplanetarios se volvieran posibles. Este artículo influyó mucho en Hermann Oberth y Wernher von Braun , que más tarde serían figuras clave en los vuelos espaciales.
El primer vuelo espacial humano se logró con la misión Vostok 1 del programa espacial soviético en 1961. Los arquitectos principales detrás de la misión fueron Sergei Korolev y Kerim Kerimov , siendo Yuri Gagarin el primer astronauta . El 5 de mayo de 1961, Estados Unidos lanzó su primer astronauta suborbital Mercury, Alan Shepard , en la cápsula Freedom 7. Kerimov luego lanzó los primeros muelles espaciales ( Kosmos 186 y Kosmos 188 ) en 1967 y las primeras estaciones espaciales ( series Salyut y Mir ) de 1971 a 1991. [13] [14] El primer vuelo espacial a la Luna se logró con la misión Apolo 11 de la NASA en 1969, con Neil Armstrong y Buzz Aldrin siendo los primeros astronautas en la Luna.
En el siglo XIII se empezó a utilizar la brújula magnética para los viajes transoceánicos. Antes de su creación, los marineros tenían que guiarse por puntos de referencia y estrellas. La brújula les permitía trazar un rumbo y, utilizando el norte magnético como referencia, podían viajar a través de la niebla y el cielo nublado. Esto también condujo a viajes más cortos, ya que podían trazar aproximaciones más lineales a los destinos. Surgieron las cartas portulanas , que trazaban rutas de excursión lineales, lo que hizo que la navegación marítima fuera más precisa y eficiente. [15] En 1761 se inventó el cronómetro marino .
