George Stephenson construyó varias locomotoras de vapor experimentales para trabajar en Killingworth Colliery entre 1814 y 1826.
George Stephenson fue nombrado maquinista en Killingworth Colliery en 1812 e inmediatamente mejoró el transporte del carbón desde la mina utilizando motores fijos. Pero se había interesado por los motores de Blenkinsop en Leeds y los experimentos de Blackett en la mina de carbón Wylam , donde él había nacido. En 1814, convenció a los arrendatarios de la mina de carbón para que financiaran una "locomotora viajera" que funcionó por primera vez el 25 de julio. Mediante experimentos confirmó la observación de Blackett de que la fricción de las ruedas era suficiente en un ferrocarril de hierro sin ruedas dentadas, pero aun así usaba un sistema de ruedas dentadas para transmitir potencia a las ruedas.
Blücher (a menudo escrito Blutcher ) fue construido por George Stephenson en 1814; la primera de una serie de locomotoras que diseñó en el período 1814-16, que establecieron su reputación como diseñador de motores y sentaron las bases para su posterior papel fundamental en el desarrollo de los ferrocarriles. Podía arrastrar un tren de 30 toneladas largas (30 t) a una velocidad de 4 millas por hora (6,4 km/h) en una pendiente de 1 en 450. Lleva el nombre del general prusiano Gebhard Leberecht von Blücher , quien, después En una marcha rápida, llegó a tiempo para ayudar a derrotar a Napoleón en la batalla de Waterloo en 1815.
Stephenson midió cuidadosamente su rendimiento y se dio cuenta de que, en general, ahorraba poco dinero en comparación con el uso de caballos, a pesar de que el precio del maíz estaba en su punto más alto debido a las guerras. Hizo una mejora significativa al redirigir la salida de vapor de los cilindros hacia la chimenea, aumentando así notablemente la eficiencia de la caldera y disminuyendo la molestia causada por el vapor que se escapa. [1] [2]
La actuación de Blücher fue descrita en el segundo volumen de 1814 de los Anales de Filosofía . El artículo comenzaba registrando una locomotora de cremallera en Leeds (probablemente Salamanca ) y continuaba: "El experimento tuvo tanto éxito en Leeds, que se construyó una locomotora similar en Newcastle, aproximadamente a una milla al norte de esa ciudad. Se mueve a una velocidad de tres millas por hora, arrastrando tras de sí 14 carros, cargados cada uno con unas dos toneladas de carbón, de modo que en este caso se ahorra el gasto de 14 caballos con la sustitución de la máquina de vapor". El artículo continúa mencionando una locomotora sin rueda de cremallera (probablemente Puffing Billy en Wylam ). [3]
Blücher no sobrevivió: Stephenson recicló sus piezas mientras desarrollaba modelos más avanzados.
El 28 de febrero de 1815, Stephenson había realizado suficientes mejoras como para presentar una patente ante el supervisor de la mina de carbón, Ralph Dodds. Esto especificaba la comunicación directa entre el cilindro y las ruedas mediante una junta esférica. Las ruedas motrices estaban unidas por cadenas, que al cabo de unos años fueron abandonadas en favor de conexiones directas. Se puso en funcionamiento una nueva locomotora construida según estos principios.
El gran impedimento revelado por los dos primeros motores fue el estado de la vía permanente y la falta de suspensión amortiguadora. La vía a menudo se colocaba descuidadamente y con raíles de sólo 3 pies (91 cm) de longitud se producían frecuentes descarrilamientos. Ideó una nueva silla y utilizó juntas de media vuelta entre los rieles en lugar de juntas a tope. El hierro forjado reemplazó las ruedas de hierro fundido y utilizó la presión del vapor de la caldera para proporcionar una suspensión de " resorte de vapor " para el motor. Estas mejoras se detallaron en una patente presentada ante el fundidor de hierro Sr. Losh de Newcastle el 30 de septiembre de 1816.
Junto con el observador principal, Nicholas Wood , Stephenson llevó a cabo en 1818 una cuidadosa serie de mediciones sobre la fricción y los efectos de las pendientes, o declives como se las llamaba generalmente, utilizando un dinamómetro que ellos mismos desarrollaron. [4] Estos le resultarían muy útiles en el desarrollo posterior de los ferrocarriles.
Los motores construidos según estos principios a partir de 1816 se utilizaron hasta 1841 como locomotoras y hasta 1856 como motores estacionarios. Uno de estos se llamaba Wellington y otro My Lord . [5]
El Killingworth Billy o Billy (no confundir con Puffing Billy ) fue construido según el diseño de Stephenson por Robert Stephenson and Company . [6] Anteriormente se pensaba que se construyó en 1826, una investigación arqueológica en 2018 revisó su fecha de construcción una década más, hasta 1816, lo que convirtió a Billy en la tercera locomotora más antigua que se conserva y la locomotora de ancho estándar más antigua. [7] [8]
Billy funcionó en el ferrocarril Killingworth hasta 1881, cuando fue presentado a la ciudad de Newcastle-upon-Tyne . Durante los siguientes quince años, la locomotora permaneció sobre un pedestal sobre la calzada en el extremo de Newcastle del puente High Level . [9] Luego fue trasladado a la Estación Central de Newcastle , donde permaneció en exhibición hasta 1945, cuando fue trasladado al Museo de Ciencia e Industria en el Parque de Exposiciones de la ciudad . [9] Actualmente se conserva en el Museo del Ferrocarril de Vapor Stephenson en North Tyneside .