Este artículo describe los avances importantes en la historia del desarrollo del motor a reacción de respiración de aire (conductos) . Aunque el tipo más común, el motor a reacción propulsado por turbina de gas, fue sin duda un invento del siglo XX, muchos de los avances necesarios en teoría y tecnología que condujeron a este invento se realizaron mucho antes de esa época.
El motor a reacción era claramente una idea cuyo momento había llegado. Frank Whittle presentó su primera patente en 1930. A finales de la década de 1930 había seis equipos persiguiendo el desarrollo, tres en Alemania, dos en el Reino Unido y uno en Hungría. En 1942 se les había sumado otra media docena de empresas británicas, tres más en Estados Unidos basadas en tecnología británica y los primeros esfuerzos en la Unión Soviética y Japón basados en diseños británicos y alemanes, respectivamente. Durante algún tiempo después de la Segunda Guerra Mundial , dominaron los diseños británicos, pero en la década de 1950 había muchos competidores, particularmente en Estados Unidos con su enorme programa de compra de armas.
1791: John Barber recibe la patente británica n.º 1833 para un método para elevar aire inflamable con el fin de producir movimiento y facilitar operaciones metalúrgicas . En él describe una turbina.
1884: Charles Algernon Parsons patenta la turbina de vapor . En la solicitud de patente señala que la turbina podría accionarse "en reversa" para actuar como un compresor . Sugiere usar un compresor para alimentar aire a un horno y una turbina para extraer energía para hacer funcionar el compresor. Aunque está destinado a uso industrial, describe claramente la turbina de gas.
1887: Gustaf de Laval introduce el diseño de toberas de pequeñas turbinas de vapor.
1897: Harold Medway Martin Patente No. 6088 cámara de combustión que alimenta una turbina.
1903: Ægidius Elling construye una turbina de gas utilizando un compresor centrífugo que funciona con su propia energía. Según la mayoría de las definiciones, esta es la primera turbina de gas en funcionamiento.
1906: Se prueba en Francia la turbina de gas Armengaud-Lemale . Se trataba de una máquina relativamente grande que incluía un compresor centrífugo de 25 etapas diseñado por Auguste Rateau . La turbina de gas podía sostener su propia compresión de aire, pero era demasiado ineficiente para producir un trabajo útil. [1]
1908: Hans Holzwarth comienza a trabajar en una extensa investigación sobre una turbina de gas de "ciclo explosivo", basada en el ciclo de Otto . Este diseño quema combustible a un volumen constante y es algo más eficiente. En 1927, cuando finalizaron las obras, había alcanzado alrededor del 13% de eficiencia térmica.
1909: Marconnt propone una modificación del diseño de Lorin utilizando una cámara de compresión resonante, creando el pulsejet .
1910: el inventor rumano Henri Coandă construye el Coandă-1910 que exhibe en el Salón Aeronáutico Internacional de París. Utiliza un ventilador con conductos para la propulsión en lugar de una hélice. Años más tarde afirmó que quemaba combustible en el conducto y que, por tanto, era un motor jet , pero los historiadores debaten esta afirmación y sus afirmaciones de que el avión voló en diciembre de 1910 antes de estrellarse e incendiarse. [2]
1915: Albert Fonó ideó una solución para aumentar el alcance de la artillería, consistente en un proyectil lanzado con un cañón que debía combinarse con una unidad de propulsión ramjet. Esto tenía como objetivo hacer posible obtener un largo alcance con bajas velocidades de salida iniciales, permitiendo disparar proyectiles pesados desde armas relativamente ligeras.
1916: Auguste Rateau sugiere utilizar compresores accionados por escape para mejorar el rendimiento a gran altitud, el primer ejemplo de turbocompresor .
1917: James Stocker Harris patenta un diseño de "Motor Jet" en nombre de su cuñado Robert Alexander Raveau Bolton.
1920: WJ Stern informa a la Royal Air Force que no hay futuro para el motor de turbina en los aviones. Su argumento se basa en la extremadamente baja eficiencia de los diseños de compresores existentes. El artículo de Stern es tan convincente que hay poco interés oficial en los motores de turbina de gas en ninguna parte, aunque esto no dura mucho.
1921: Maxime Guillaume patenta el motor de turbina de flujo axial . Utiliza múltiples etapas tanto en el compresor como en la turbina, combinadas con una única cámara de combustión muy grande . Aunque su forma es ligeramente diferente, el diseño es significativamente similar a los futuros motores a reacción en funcionamiento.
1923: Edgar Buckingham, de la Oficina Nacional de Normas de los Estados Unidos, publica un informe sobre aviones a reacción y llega a la misma conclusión que WJ Stern: que el motor de turbina no es lo suficientemente eficiente. En particular, señala que un avión consumiría cinco veces más combustible que un motor de pistón. [1]
1925: Wilhelm Pape patenta un diseño de motor de volumen constante.
1926: Alan Arnold Griffith publica su innovador artículo Teoría aerodinámica del diseño de turbinas , cambiando la baja confianza en los motores a reacción. En él, demuestra que los compresores existentes están "volando parados", y que se pueden realizar mejoras importantes rediseñando las palas desde un perfil plano hasta un perfil aerodinámico , y luego demuestra matemáticamente que un motor práctico es definitivamente posible y muestra cómo construir un turbohélice .
1927: Aurel Stodola publica sus "Turbinas de vapor y gas", referencia básica para los ingenieros de propulsión a reacción en Estados Unidos.
1927: En el Royal Aircraft Establishment se prueba un turbocompresor de un solo eje de banco de pruebas basado en el diseño de palas de Griffith . Conocida como Anne , las pruebas tienen éxito y se hacen planes para construir un conjunto completo de compresor-turbina conocido como Betty .
1929: Se publica la tesis de Frank Whittle sobre el diseño de aviones del futuro. En él habla de la necesidad de vuelos de alta velocidad y del uso de turborreactores como única solución razonable al problema de la eficiencia de las hélices.
1929: Boris Stechkin publica la primera teoría del estatorreactor supersónico, basada en la teoría de los fluidos compresibles.
Primeros motores turborreactores (1930-1938)
1930: Whittle presenta un diseño completo de motor a reacción al Ministerio del Aire . Le pasan el documento a Alan Griffith del Royal Aircraft Establishment , quien dice que la idea es impracticable, señala un error matemático, observa la baja eficiencia de su diseño y afirma que el uso de un compresor centrífugo por parte de Whittle haría que su propuesta fuera inútil para los aviones. aplicaciones.
1930: Whittle recibe un aviso oficial de que el Ministerio del Aire no está interesado en sus conceptos y que ni siquiera consideran que sea digno de mantenerlo en secreto. Está devastado, pero sus amigos de la Royal Air Force lo convencen de patentar la idea de todos modos. Esto resulta ser un gran golpe de suerte, porque si el Ministerio del Aire hubiera mantenido la idea en secreto, se habrían convertido en los propietarios oficiales de los derechos del concepto. En su patente, Whittle cubre inteligentemente sus apuestas y describe un motor con dos etapas de compresor axial y una centrífuga, anticipando así ambas rutas a seguir.
1930: Schmidt patenta un motor de chorro de pulsos en Alemania.
1931: Secondo Campini patenta su motor a reacción , denominándolo termorreactor. (Un motorjet es una forma tosca de motor a reacción híbrido en el que el compresor funciona con un motor de pistón, en lugar de una turbina).
1933: Hans von Ohain escribe su tesis en la Universidad de Göttingen , describiendo un motor similar al de Frank Whittle con la excepción de que utiliza un "ventilador" centrífugo como turbina y como compresor. Este diseño es un callejón sin salida; Nunca se construirá ningún motor a reacción de "turbina centrífuga".
1933: Yuri Pobedonostsev e Igor Merkulov prueban el motor estatorreactor GIRD-04 propulsado por hidrógeno . Primer vuelo supersónico de un objeto propulsado por chorro logrado con estatorreactores lanzados por artillería ese mismo año.
1934: von Ohain contrata a un mecánico local, Max Hahn, para que le construya un prototipo del diseño de su motor en el garaje de Hahn.
1935: Whittle permite que su patente caduque después de no poder pagar la tarifa de renovación de £ 5. Poco después, los ex oficiales de la RAF Rolf Dudley-Williams y James Collingwood Tinling se acercan a él con una propuesta para crear una empresa para desarrollar su diseño y se crea Power Jets , Ltd.
1935 Virgilio Leret Ruiz obtiene en Madrid una patente (presentada en enero de 1935, concedida en marzo de 1935) para un «turbocompresor de reacción continua, para propulsión de aviones y en general de todo tipo de vehículos». Las obras de la fábrica Hispano-Suiza se iniciaron en 1936, meses después de la ejecución de Leret por las fuerzas franquistas. [3] [4]
1936: von Ohain conoce a Ernst Heinkel a través de un ex profesor. Después de ser interrogado durante horas por los ingenieros de Heinkel, concluyen que su idea es genuina. Heinkel contrata a von Ohain y Hahn y los instala en su fábrica del área de Rostock .
Septiembre de 1937: el Heinkel HeS 1 de von Ohain se convierte para funcionar con gasolina . Ernst Heinkel da luz verde para desarrollar un motor con calidad de vuelo y un avión de pruebas para instalarlo.
1937: Hayne Constant , socio de Griffith en la RAE , inicia negociaciones con Metropolitan-Vickers (Metrovick), una firma británica de la industria pesada, para desarrollar un turbohélice estilo Griffith.
1937: En Junkers, Wagner y Müller deciden rediseñar su trabajo como un avión puro.
1938: Metrovick recibe un contrato del Ministerio del Aire para empezar a trabajar con Constant.
1938: György Jendrassik comienza a trabajar en un motor turbohélice de diseño propio.
Abril de 1938: Hans Mauch se hace cargo de la oficina de desarrollo de cohetes del RLM . Amplía los estatutos de su oficina e inicia un gran proyecto de desarrollo de aviones, bajo la dirección de Helmut Schelp . Mauch desdeña a Heinkel y Junkers , concentrándose sólo en las "cuatro grandes" compañías de motores, Daimler-Benz , BMW , Jumo y Bramo . Mauch y Schelp visitan a los cuatro durante los próximos meses y descubren que no están interesados en el concepto del jet.
1938: Se prueba el motor Heinkel HeS 3 de "calidad de vuelo". Este es el primer motor a reacción verdaderamente utilizable. El motor vuela en un Heinkel He 118 más tarde ese año, convirtiéndose finalmente en el primer avión propulsado únicamente por propulsión a reacción. Este motor se prueba hasta que se quema después de unos meses y un segundo está listo para volar.
1938: Messerschmitt inicia el diseño preliminar de un avión de combate bimotor bajo la dirección de Waldemar Voight. Este trabajo se convirtió en el Messerschmitt Me 262 .
1939, Vuelo
Arkhip Mikhailovich Lyulka desarrolla los primeros motores turbofan en el Instituto de Aviación de Jarkov.
Se instala una turbina de gas estacionaria en una nueva planta de generación eléctrica en Neuchâtel , Suiza.
Brown, Boveri & Cie construye una turbina de gas de 2200 caballos de fuerza (1600 kW) y la utiliza para impulsar un tren experimental en Suiza.
El equipo de BMW dirigido por Hermann Östrich prueba su diseño de flujo axial.
Bramo comienza a trabajar en dos diseños de flujo axial , el P.3301 y el P.3302. El P.3301 es similar a los diseños contrarrotativos de Griffith, el P.3302 utiliza un sistema compresor/estator más simple.
Bramo es comprada por BMW , que abandona su propio proyecto de jet bajo la dirección de Östrich, dejándolo a cargo de los esfuerzos de Bramo .
Heinkel He 178 , el primer avión del mundo que vuela exclusivamente con turborreactor
Agosto: El Heinkel He 178 V1 , el primer avión a reacción, vuela por primera vez propulsado por el HeS 3B.
Septiembre: Un equipo del Ministerio del Aire visita Power Jets una vez más, pero esta vez Frank Whittle demuestra un motor a reacción a máxima potencia durante un recorrido continuo de 20 minutos. Quedan muy impresionados, rápidamente se ofrecen contratos a Whittle para desarrollar un diseño volable y se ofrecen contratos de producción a prácticamente todas las empresas de motores de Inglaterra. Estas empresas también pusieron en marcha sus propios esfuerzos de diseño, reduciendo la posibilidad de recompensas financieras para los Power Jets.
Septiembre: el Ministerio del Aire también contrata a Gloster para construir un fuselaje experimental para probar los motores de Whittle, el Gloster E.28/39.
Después de enterarse de la exitosa demostración de Whittle, Hayne Constant se da cuenta de que el empuje del escape es práctico. Los esfuerzos del Metrovick se reelaboran rápidamente en un diseño de turborreactor, el Metrovick F.2 .
Noviembre: el equipo de Müller reinicia el trabajo en su diseño de flujo axial en Heinkel, ahora conocido como Heinkel HeS 30 .
René Anxionnaz, de la empresa francesa Rateau, recibió una patente sobre un diseño avanzado de jet que incorpora bypass.
Una reestructuración en la división de motores de RLM coloca a Helmut Schelp en el control y da como resultado contratos de desarrollo para todos los diseños de motores existentes. Los diseños también reciben nombres consistentes: el Heinkel HeS 8 se convierte en 109-001, el HeS 30 en -006, los esfuerzos de BMW en -002 y -003, y los de Jumo en -004. El proyecto de Porsche se convierte en el -005, aunque nunca se empieza a trabajar en él. DB obtiene -007. Los números que comienzan en 20 se guardan para turbohélices y 500 en adelante para cohetes.
1940
El CC.2, el primer avión a reacción demostrado públicamente.
El Campini Caproni CC.2 vuela por primera vez. Los vuelos fueron muy publicitados y durante muchos años se atribuyó a los italianos el mérito de haber tenido el primer avión propulsado por un jet.
NACA (Comité Asesor Nacional de Aeronáutica) comienza a trabajar en un motorjet tipo CC.2 para despegues asistidos, y posteriormente diseñan un avión basado en él. Este trabajo finaliza en 1943, cuando los turborreactores empiezan a madurar y los cohetes asumen el papel de JATO , o despegue asistido por jet.
Se prueba el motor Heinkel HeS 8 (-001) más grande de von Ohain .
Se prueba el motor de flujo axial P.3302 (-003) de BMW
Septiembre: Henry Tizard visita los Estados Unidos para mostrarles muchas de las tecnologías avanzadas en las que están trabajando los británicos y buscando producción estadounidense (la Misión Tizard ). Entre muchos otros detalles, Tizard menciona por primera vez su trabajo con motores a reacción.
Octubre: Rover es seleccionado para construir los Power Jets W.1 con calidad de vuelo. Se instalaron en una fábrica en desuso en Barnoldswick , pero también establecieron un esfuerzo paralelo en otra fábrica en Clitheroe cuyo personal estaba compuesto exclusivamente por sus propios ingenieros. Frank Whittle está indignado.
Después de sólo dos años de desarrollo, se prueba el motor turbohélice Jendrassik Cs-1 . Diseñado para producir 1.000 caballos de fuerza (750 kW), los problemas de combustión lo limitan a sólo 400 caballos de fuerza (300 kW) cuando arranca por primera vez. Problemas similares plagaron los primeros diseños de Whittle, pero la industria rápidamente brindó ayuda. Parece que György Jendrassik tuvo que recurrir a un grupo de talentos similar.
Febrero: NACA comienza a probar su "motor de conducto propulsivo", un estatorreactor , sin tener conocimiento de esfuerzos similares anteriores. Dado que los estatorreactores necesitan estar en movimiento para funcionar, los ingenieros de NACA toman el simple paso de montarlos en el extremo de un brazo largo y girarlos.
Abril: El He 280 vuela por sus propios medios por primera vez, propulsado por dos motores Heinkel HeS 7 (-001). Los HeS 8 siguen teniendo problemas de fiabilidad.
Mayo: El Gloster E.28/39 vuela por primera vez. En las próximas semanas, la velocidad máxima pronto superará a la de cualquier avión de hélice existente.
El motor de flujo axial Heinkel HeS 29 (-006) de Müller funciona por primera vez.
Finalizan los trabajos en el Jendrassik Cs-1. Destinada a propulsar un caza pesado bimotor , la fábrica es seleccionada para producir motores Daimler-Benz DB 605 bajo licencia para el Messerschmitt Me 210 .
Octubre: Se envía un Power Jets W.2B a General Electric para iniciar la producción en Estados Unidos. Sanford Alexander Moss sale de su retiro para ayudar en el proyecto.
El tren suizo propulsado por turbinas entra en pruebas.
1943
El Me 262 vuela por primera vez en 1942 y se convertiría en el primer avión de combate a reacción en entrar en servicio.
El Metrovick F.2 recibe una calificación de prueba que entrega entre 1800 y 2000 lbf (8,9 kN)
Metrovick comienza con el "aumento de empuje" agregando una turbina y hélices a un F2/2, lo que conducirá al F.3 (un diseño de derivación alta) con 1.600 lbf (7.100 N) adicionales sobre el F2/2.
Los trabajos en el BMW 002 se suspenden porque están resultando demasiado complejos. El trabajo continúa en el 003.
Los trabajos en HeS 8 (-001) y HeS 30 (-006) están detenidos, aunque este último parece estar alcanzando la calidad de producción. Se ordena a Heinkel que continúe con el Heinkel HeS 011, más avanzado .
El Messerschmitt Me 262 vuela por primera vez, propulsado por un motor de pistón Junkers Jumo 211 en el morro. El BMW 003 ha sido seleccionado para impulsar las versiones de producción, pero aún no está listo para las pruebas de vuelo. El diseño, que ofrece más capacidad de combustible interna que el He 280, se selecciona entre su competidor, ahora impulsado por el 003, para la producción.
Un Jumo 004 vuela, montado en un Messerschmitt Me 110
Se prueba el motor de flujo axial Daimler-Benz 007 , similar al diseño de "contraflujo" de Griffith que utiliza dos etapas de compresor contrarrotativas para mayor eficiencia.
Se prueba por primera vez el BMW 003 "con calidad de producción".
Marzo. Se utiliza por primera vez el motor experimental (STX) Rover W2B/26; este fue el diseño directo realizado por Rover sin el conocimiento de Whittle. [5] Este diseño iba a ser adoptado por Rolls-Royce como base para su motor Derwent después de tomar el relevo de Rover (en ese momento se estaban probando cuatro motores W2B/26 más).
18 de julio de 1942: El Messerschmitt Me 262 , el primer avión de combate propulsado por un reactor , vuela por primera vez con propulsión a reacción.
Julio: Frank Whittle visita los Estados Unidos para ayudar con los esfuerzos de General Electric para construir el W.1. El motor está en marcha poco después, conocido como "General Electric Tipo 1", y más tarde como I-16, en referencia al empuje de 1.600 lbf (7.100 N). También comienzan a trabajar en una versión mejorada, el I-40, con un empuje de 4.000 lbf (18 kN). La mayoría de los motores a reacción estadounidenses desde esta época hasta mediados de la década de 1950 son versiones autorizadas de diseños británicos.
Whittle regresa a los Power Jets y comienza el desarrollo de los motores Power Jets W.2/500 y /700 mejorados, llamados así por su empuje en kilogramos-fuerza (kgf).
Westinghouse comienza a trabajar en el diseño de un motor de flujo axial, el WE-19 .
Octubre: Vuela el Bell XP-59 , propulsado por un General Electric Tipo IA (W.1).
Armstrong Siddeley comienza a trabajar en un diseño de flujo axial, el ASX .
Diciembre: Después de una reunión celebrada en un pub, Rover acepta entregar el desarrollo del avión a Rolls-Royce , a cambio de su fábrica de motores de tanque Rolls-Royce Meteor .
1943
El Meteor voló en 1943, un año después que el 262, pero entró en servicio sólo un mes después.
1 de enero: Rolls se hace cargo de las plantas de Rover, aunque la fecha oficial es varios meses después. Stanley Hooker lidera un equipo que incluye a Fred Morley, Arthur Rubbra y Harry Pearson. Varios ingenieros de Rover deciden quedarse también, incluido Adrian Lombard , líder del equipo de diseño "derivado" de Rover. Se centran en lograr que la producción del W.2B sea de calidad lo antes posible.
Después de sólo unos pocos meses desde que Rolls-Royce tomó el relevo de Rover, comienza la producción del W.2B/23, que pronto será conocido como Rolls-Royce Welland .
El esfuerzo de diseño paralelo del Rover, el W.2B/26, es adoptado por Rolls-Royce para un mayor desarrollo y se convierte en el Rolls-Royce Derwent .
Se prueba el motor De Havilland Goblin , similar en muchos aspectos al Derwent.
Marzo: Allis-Chalmers obtiene una licencia para el Goblin en los Estados Unidos , que luego se convierte en el J36. Lockheed se adjudica un contrato para desarrollar lo que se convertiría en el P-80 Shooting Star , propulsado por este motor.
Comienza la producción del Jumo 004B.
Comienza la producción del BMW 003A.
El primer turbofan en funcionamiento, el Daimler-Benz DB 670 alemán (también conocido como 109-007), funcionó en su banco de pruebas el 1 de abril de 1943.
A lo largo de 1943, el Jumo 004 y el BMW 003 continúan destruyéndose a un ritmo alarmante debido a fallos en las turbinas. Los esfuerzos en el Reino Unido, que en un momento estuvieron retrasados con años debido a la indiferencia oficial, ahora se han puesto al día debido a la disponibilidad de aleaciones de alta temperatura que permitieron secciones de sus diseños de alta temperatura considerablemente más confiables.
Estados Unidos decide cambiar el nombre de todos los proyectos de aviones existentes con un esquema de numeración único. El L-1000 se convierte en J37, el Tipo I de GE en J31 y el WE-19 de Westinghouse en J30. Los proyectos más nuevos se integran en los "30" restantes. Los diseños de turbohélice pasan a ser la serie T, también a partir del 30.
Junio: Metrovick F.2 /1 probado, instalado en Avro Lancaster
Septiembre: Allis-Chalmers tiene dificultades con el J36 y el proyecto Shooting Star recibe un nuevo motor con el General Electric J33 , una versión con licencia del W.2B/26, o el Rolls-Royce Derwent . Posteriormente, GE modifica el diseño para producir más del doble de empuje, a 4.000 lbf (18 kN).
Noviembre: El Metrovick F.2 se prueba en un Gloster Meteor modificado . Aunque es más potente, más pequeño y más eficiente en combustible que el Welland, el diseño se considera demasiado complejo y propenso a fallas. En su búsqueda de la perfección, Griffith ofrece un diseño poco práctico. Se continúa trabajando en una versión más grande con una etapa de compresor adicional que duplica la potencia.
Se prueba el Armstrong Siddeley ASX.
Metrovick F2/3 ofrece 2700 lbf (12 000 N) pero no se desarrolló más, pasando a 10 etapas F2/4
1944
BMW prueba el 003R, un 003 con un motor cohete adicional montado "en paralelo" al turborreactor BMW 003A con el que se combina; y produce un motor de "potencia mixta" aún más potente .
Abril: Con esfuerzos de diseño interno en marcha en la mayoría de las empresas de motores, los Power Jets tienen pocas posibilidades de rentabilidad y son nacionalizados, convirtiéndose en un laboratorio de investigación puro como el Establecimiento Nacional de Turbinas de Gas .
Junio: Comienza el trabajo de diseño de un motor de turbina de gas para impulsar tanques bajo la dirección de Müller, quien dejó Heinkel en 1942. El primer sistema de este tipo, el GT 101 , se completa en noviembre y se instala en un tanque Panther para realizar pruebas.
Junio: Se modifica un motor Derwent II con una etapa de turbina adicional que alimenta una caja de cambios y una hélice de cinco palas. El RB.50 resultante, o Rolls-Royce Trent , no se desarrolla más, pero se prueba en un Gloster Meteor modificado .
Se prueba el motor BMW 018 . El trabajo termina poco después, cuando todo el suministro de herramientas y piezas es destruido en un bombardeo.
Se prueba el motor Junkers Jumo 012 , que se sitúa como el motor más potente del mundo desde hace algún tiempo, con 6.600 lbf (29.000 N).
El J35 , un desarrollo de un modelo turbohélice anterior , funciona por primera vez.
Ford construye una copia del motor V-1, conocido como PJ-31-1.
El Ishikawajima Ne-20 funciona por primera vez en Japón. Originalmente tenían la intención de construir una copia directa del BMW 003, pero los planos nunca llegaron y los ingenieros japoneses construyeron un diseño completamente nuevo basado en una única imagen recortada y varias fotografías.
Vuela el Doblhof WNF-4, el primer helicóptero propulsado por estatorreactor.
5 de abril: El prototipo casi completo del avión propulsado por ramjet Leduc 010 , en construcción en el aeródromo de Montaudran cerca de Toulouse , Francia, sin que las autoridades de ocupación alemanas lo supieran, resulta gravemente dañado por un bombardeo de la Royal Air Force .
Abril: El Messerschmitt Me 262 entra por primera vez en servicio de combate en Alemania.
Junio: el Messerschmitt Me 262 entra en servicio de escuadrón en Alemania.
Julio: El Gloster Meteor entra en servicio de escuadrón en el Reino Unido.
27 de julio: Primera misión de combate realizada por un Gloster Meteor
En Alemania comienza un concurso de diseño para construir un avión de combate sencillo, el Volksjäger . El contrato lo gana finalmente el Heinkel He 162 Spatz (gorrión), que será propulsado por el BMW 003 .
27 de octubre: después de un breve período de 6 meses, Rolls-Royce diseña y construye el Rolls-Royce Nene a 5000 lbf (22 kN), pero solo tiene un uso limitado en el Reino Unido y se ejecuta por primera vez en esta fecha.
Diciembre: Se prueba el turbohélice T-37 de Northrop. El diseño nunca madura y el trabajo se detuvo a finales de la década de 1940.
1945
El Nakajima Kikka vuela por primera vez el 7 de agosto de 1945, propulsado por dos turborreactores Ishikawajima Ne-20 , lo que lo convierte en el primer avión a reacción japonés en volar.
Stanley Hooker reduce el Nene al tamaño de Gloster Meteor , produciendo el RB.37, también conocido, de manera confusa, como Derwent V. Un Meteor con motor Derwent V establece el récord mundial de velocidad en 606 mph a finales de año. La importancia de este incidente relega a un segundo plano el desarrollo de motores más potentes.
El turbohélice RB.39 Rolls-Royce Clyde funciona combinando etapas axiales y centrífugas en el compresor. Rolls-Royce abandona el desarrollo y prefiere centrarse en el turborreactor. Un avión de ataque naval basado en portaaviones, el Westland Wyvern , que ya ha cambiado su motor de pistón Rolls-Royce Eagle original, utiliza el turbohélice alternativo, el Armstrong Siddeley Python .
Enero: Frank Whittle, desanimado , dimite de lo que queda de Power Jets. Poco a poco la empresa se disuelve y sólo queda una pequeña parte para administrar sus patentes .
Comienza el desarrollo del Rolls-Royce Dart . El Dart se convertiría en uno de los motores turbohélice más populares : se produjeron más de 7.000 antes de que las líneas de producción finalmente cerraran en 1990.
Metrovick F2/4 Beryl entrega 4000 lbf (17,8 kN). Turbinas a reacción Metrovick vendidas a Armstrong Siddeley.
Finales de 1950: Rolls-Royce Conway, el primer turbofan de producción del mundo, entra en servicio, lo que mejora significativamente la eficiencia del combustible y allana el camino para futuras mejoras.
1952
2 de enero: primer vuelo mundial de un turboventilador con engranajes , el Turbomeca Aspin , que propulsa el avión de pruebas Fouga Gemeaux .
2 de mayo: el primer avión comercial del mundo que llega a producción , el de Havilland Comet , entra en servicio con BOAC .
1953
El de Havilland Gyron , el último diseño de jet de Halford, funciona por primera vez. Antes de la cancelación, dos años después, evolucionó a 25 000 lbf (110 000 N) mediante recalentamiento. Al mismo tiempo se desarrollan otros motores turborreactores comparables, incluido el canadiense Orenda Iroquois .
1956
15 de septiembre: el avión de pasajeros de alcance medio Tu-104 entra en servicio con Aeroflot , el primer avión de pasajeros del mundo que proporciona un servicio sostenido y exitoso . El Tu-104 fue el único avión de pasajeros que operó en el mundo entre 1956 y 1958. [6]
1958
Octubre: el Boeing 707 entra en servicio con Pan American . A este avión se le atribuye en gran medida el inicio de la era del jet, teniendo un gran éxito comercial con pocos problemas operativos a diferencia de sus competidores. Este avión ayudó a establecer a Boeing como uno de los principales fabricantes de aviones de pasajeros del mundo.
1959
Sud Aviation Caravelle entra en servicio: declarado como el primer avión de pasajeros de corto/medio alcance, primer vuelo el 27 de mayo de 1955.
1968
30 de junio: el turboventilador de derivación alta TF39 de 43.300 lbf (193 kN) entra en servicio en el transporte C-5 Galaxy , marcando el comienzo de la era de los transportes de fuselaje ancho.
1975
26 de diciembre de 1975: Tu-144 S, el primer avión de pasajeros supersónico , entró en servicio de correo y carga entre Moscú y Alma-Ata en preparación para los servicios de pasajeros, que comenzaron en noviembre de 1977.
15 de octubre de 1997: El primer coche supersónico de ThrustSSC , propulsado por dos turbofanes, establece el récord de velocidad en tierra hasta los 1.228 km/h.
31 de enero: GE90 -115B recibe la certificación FAR 33; actualmente tiene el récord mundial de empuje y tamaño de motor (ventilador) para un motor propulsado por turbina de gas con 127,900 lb f de empuje y 128 pulgadas, respectivamente [7]
26 de noviembre: el Concorde se retira del servicio
2004
Hyper-X, el primer scramjet que mantiene la altitud
^ Eckardt, Dietrich (2014). "3.2 Primeros intentos con el principio de la turbina de gas". Central eléctrica de turbinas de gas . Oldenburg Verlag Múnich. ISBN 9783486735710.
^ Coandă, Henri (1956) Revisión de vuelo de la Royal Air Force
^ "El genio olvidado de los motores a reacción en España". español.elpais.com . 29 de mayo de 2014 . Consultado el 2 de septiembre de 2021 .
^ "El Museo del Aire acoge una réplica del motor a reacción que diseñó Virgilio Leret". www.aerotendencias.com . 9 de junio de 2014 . Consultado el 2 de septiembre de 2021 .
^ Vikingos en Waterloo, David S Brooks. Rolly-Royce Heritage Trust, ISBN 1 872922 08 2 , 1996
^ Reactores Comerciales (1999a) (en: Commercial Jetliners) (en español). Agualarga Editores Sl 1999. ISBN84-95088-87-8. Consultado el 26 de septiembre de 2008 . {{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )
