Helmut Schelp fue director de desarrollo de motores avanzados en la división técnica T-Amt del RLM antes y durante la Segunda Guerra Mundial . Utilizó su cargo para financiar un amplio programa de desarrollo de motores a reacción , que dio lugar a muchos de los conceptos de motor que todavía se utilizan hoy en día. En particular, fue fundamental para favorecer el uso de compresores axiales en lugar de los compresores centrífugos, más simples pero "más gruesos" . A diferencia de Inglaterra, donde el avión a reacción no tenía un defensor único dentro del Ministerio del Aire y sus esfuerzos se retrasaron mucho como resultado, a Schelp se le puede atribuir directamente el avance y el refinamiento del avión a reacción en Alemania en unos pocos años.
Schelp recibió una maestría en ingeniería en la Universidad Stevens en Hoboken, Nueva Jersey , antes de regresar a Alemania en 1936. A su regreso a Alemania, fue invitado a unirse a un nuevo curso avanzado en ingeniería aeronáutica que ofrecía el instituto de investigación DVL en Berlín . Siguiendo los pasos de Frank Whittle unos años antes, Schelp se interesó en los problemas del vuelo de alta velocidad e intentó calcular la velocidad máxima que podía alcanzar un avión. Finalmente llegó a la conclusión de que los vuelos por encima de Mach 0,82 eran imposibles debido a la disminución de la eficiencia de las hélices , que uno de sus profesores en DVL demostró que sería solo del 71% a Mach 0,82 y disminuiría rápidamente. Para velocidades más altas se necesitaría un motor mucho más grande, uno cuyo peso compensara la cantidad de empuje que podría generar la hélice. Estaba al tanto de los avances en los motores a reacción y se convenció de que eran la única forma de avanzar.
En agosto de 1937, Schelp se unió al departamento técnico LC1 de la T-Amt, su efímera rama de investigación. Ni LC1 ni DVL compartían su entusiasmo por el motor a reacción, pero cuando el RLM se reorganizó en 1938, se encontró en la división LC8, que organizaba el desarrollo de motores de aviación . Aquí encontró un aliado en Hans Mauch , a cargo del desarrollo de cohetes y pulsorreactores dentro de LC8, que había visto una demostración del motor de Hans von Ohain en las instalaciones de Heinkel . Sin embargo, Mauch se mantuvo firme en que las compañías de motores trabajaran en tales proyectos y rechazó la financiación oficial para los desarrollos de Heinkel, ya que se estaban llevando a cabo en una compañía de fuselajes. Mauch y Schelp se reunieron con la mayoría de las compañías de motores más grandes, en particular BMW , Bramo , Jumo y Daimler-Benz , ninguna de las cuales demostró estar demasiado interesada, principalmente porque estaban en medio de la introducción de nuevos diseños de pistones en producción.
Con el tiempo, el concepto de motor a reacción empezó a ser más conocido dentro del RLM, y Schelp y Mauch comenzaron a presionar para el desarrollo inmediato de un modelo apto para volar. Mauch se fue para formar una empresa de consultoría en 1939, y Schelp se hizo cargo del programa de desarrollo. Este programa fue rechazado directamente por Wolfram Eisenlohr, director de LC8 (ahora conocido como GL/C3 después de otra reorganización), quien sintió que era necesario un proyecto a más largo plazo para desarrollar un concepto tan nuevo. Finalmente, las cosas llegaron a un punto crítico cuando Ernst Udet , director del T-Amt en su conjunto, desestimó a Eisenlohr, permitiendo que el desarrollo continuara. En 1941, los motores parecían estar madurando rápidamente e incluso Eisenlohr estaba convencido de que el proyecto valía la pena, convirtiéndose en un firme partidario.
Schelp propuso un programa que constaba de tres clases de motores: la Clase I eran los primeros diseños con menos de 1.000 kg de empuje, como el Junkers Jumo 004 y el BMW 003, que eran adecuados solo para cazas ligeros o diseños bimotores algo más grandes; la Clase II eran motores más grandes y avanzados de más de 1.000 kg de empuje, adecuados para cazas monomotores de tamaño razonable y bombarderos ligeros bimotores , y la Clase III eran motores muy grandes adecuados para bombarderos más grandes. Para avanzar con dicho programa, Schelp le dijo a Heinkel que dejara de trabajar en los diseños de motores de Clase I Heinkel HeS 8 y Heinkel HeS 30 , y se concentrara solo en el Heinkel HeS 011 de Clase II . En ese momento, en 1942, esta decisión tenía sentido considerando que otros dos motores de Clase I parecían estar listos para entrar en producción. El retraso de tres años antes de que el 003 o el 004 entraran en servicio puede haber significado que el HeS 30 los hubiera superado en la entrada en servicio y, al final, el HeS 011 nunca abandonaría la fase de prototipo.
Schelp también utilizó su influencia para obligar a Heinkel a desarrollar uno de sus proyectos favoritos, el "compresor diagonal", una especie de combinación de los diseños centrífugo y axial. En ese momento, los compresores axiales puros tenían problemas con las sobretensiones y las turbulencias en la entrada de aire, mientras que los diseños centrífugos demostraron ser bastante inmunes a estos problemas. Aunque era mecánicamente posible disponer una etapa centrífuga delante de las axiales, esta disposición requeriría una gran área frontal, y un área frontal pequeña era la única razón real para utilizar una disposición axial. La etapa diagonal de Schelp parecía ofrecer lo mejor de ambos mundos, solo un poco más grande que una etapa axial del mismo flujo de aire, pero con álabes de cuerda mucho más ancha que deberían ser más resistentes a los problemas de flujo de aire. Schelp exigió que el HeS 011 utilizara este diseño, que resultó ser mucho más difícil de construir de lo que se pensaba originalmente, y provocó largos retrasos en ese proyecto.
Después de la guerra, Schelp fue llevado a Londres, donde estuvo de guardia las 24 horas si alguien del Ministerio del Aire quería hablar con él. Esto rara vez se hacía, y Schelp se encontró con la posibilidad de vagar por Londres a voluntad. En uno de esos viajes se encontró con el Gloster E.28/39 , que tenía una placa que decía que era el primer avión con motor turborreactor en volar. En realidad, había sido superado en el aire por más de un año , y cuando Schelp lo señaló, se sugirió irónicamente que podría haber alguna inexactitud en la placa. El linaje correcto aparece ahora en la exhibición del E.28 en el Museo de la Ciencia .