El Rolls-Royce RB.37 Derwent es un motor turborreactor con compresor centrífugo británico de la década de 1940 , el segundo motor a reacción Rolls-Royce que entró en producción. Era una versión mejorada del Rolls-Royce Welland , que a su vez era una versión renombrada del Power Jets W.2B de Frank Whittle . Rolls-Royce heredó el diseño Derwent de Rover cuando se hicieron cargo del desarrollo de motores a reacción en 1943 .
Cuando Rover fue seleccionado para la producción de los diseños de Whittle en 1941, establecieron su principal fábrica de aviones en Barnoldswick , atendida principalmente por personal de Power Jets. Maurice Wilks de Rover también era consciente del potencial de un diseño más eficiente que eliminara el diseño "plegado" de los Power Jets con un flujo de aire directo. Whittle ya había utilizado este diseño en sus dibujos del W2Y y W3X y también lo estaba siguiendo la Compañía de Havilland con el Halford H.1 . Wilks instaló una oficina de diseño en Waterloo Mill, Clitheroe, con Adrian Lombard liderando el diseño de un motor con esta configuración. El diseño se realizó en secreto y fue aprobado por el Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP), pero Whittle creía que todos los esfuerzos deberían haberse dirigido a las pruebas en vuelo del motor de flujo inverso. [1]
Mientras continuaba el trabajo en Barnoldswick en lo que ahora se conocía como W.2B/23 , el nuevo diseño de Lombard se convirtió en el W.2B/26 . Lombard se convirtió en el ingeniero jefe de la División de Motores Aero de Rolls-Royce.
En 1941 era obvio para todos que el acuerdo no estaba funcionando; Whittle estaba constantemente frustrado por lo que veía como la incapacidad de Rover para entregar piezas de calidad de producción para un motor de prueba y expresó cada vez más sus quejas. Asimismo, Rover estaba perdiendo interés en el proyecto luego de los retrasos y el constante acoso de Power Jets en la etapa crítica del proceso de pruebas, donde probar nuevos diseños y materiales hasta el punto de ruptura es vital.
Anteriormente, en 1940 , Stanley Hooker de Rolls-Royce se había reunido con Whittle y más tarde le presentó a Ernest Hives . Rolls-Royce tenía una división de sobrealimentadores completamente desarrollada , dirigida por Hooker, que naturalmente se adaptaba al trabajo con motores a reacción. Hives acordó suministrar piezas clave para ayudar al proyecto. Finalmente, de mutuo acuerdo entre el Ministro de Producción Aeronáutica y las juntas directivas de Rover y Rolls-Royce, [2] [3] la fábrica de aviones Rover en Barnoldswick se cambió por la fábrica de motores de tanque Rolls-Royce Meteor en Nottingham. Los motores a reacción Rolls-Royce posteriores se designarían en una serie "RB", y el /26 Derwent se convertiría en el RB.26.
Los problemas pronto se resolvieron y el diseño original del /23 estuvo listo para volar a finales de 1943. Esto le dio al equipo algo de espacio para respirar, por lo que rediseñaron las entradas del /26 para aumentar el flujo de aire y el empuje. Al agregar sistemas mejorados de combustible y aceite, el recién nombrado Derwent Mk.I entró en producción con 2000 lbf (8,9 kN) de empuje. Le siguieron los Mk.II, III y IV, que alcanzaron un máximo de 2400 lbf (10,7 kN) de empuje. El Derwent fue el motor principal de todos los primeros Meteor, excepto un pequeño número de modelos equipados con Welland que fueron rápidamente retirados del servicio. El Mk.II también fue modificado con un impulsor recortado (turbina sin cambios) [4] y una caja de cambios reductora que acciona una hélice de cinco palas. Se llamó Rolls-Royce RB.50 Trent y fue el primer turbohélice en volar. Dos fueron instalados en un Meteor I.
El concepto básico de Derwent también se utilizó para producir un motor de empuje rediseñado y más grande de 5.000 lbf (22,2 kN) conocido como Rolls-Royce Nene . El Nene supuso tal avance sobre el Derwent que el desarrollo de Derwent efectivamente terminó. El Nene, sin embargo, tenía un diámetro mayor y, por tanto, no podía caber en las góndolas del Meteor. La siguiente versión de Derwent, el Derwent Mk.V , se produjo reduciendo el nuevo Nene al diámetro del Derwent anterior, específicamente para su uso en el Meteor.
El entonces gobierno laborista vendió varios Derwent y Nenes a la Unión Soviética , lo que provocó una importante disputa política, ya que el Nene era el turborreactor de producción más potente del mundo en ese momento. Los soviéticos rápidamente aplicaron ingeniería inversa al Derwent V y produjeron su propia versión sin licencia, el Klimov RD-500 . El Nene fue sometido a ingeniería inversa para formar la unidad de propulsión del famoso caza a reacción MiG-15 . El Derwent Mk.V también se utilizó en el Avro Jetliner canadiense , pero no se puso en producción.
El 7 de noviembre de 1945, un Meteor propulsado por el Derwent V estableció un récord mundial de velocidad del aire de 606 mph (975 km/h) .
Una aplicación inusual del Derwent V fue la propulsión del antiguo barco de vapor PS Lucy Ashton . Al barco de 1888 se le quitó la maquinaria de vapor y se la reemplazó por cuatro Derwent en 1950-1951. El objetivo era realizar una investigación sobre la fricción y la resistencia producida por el casco de un barco en condiciones de la vida real. Los jets eran preferibles a las hélices o remos marinos, ya que habrían creado una perturbación en el agua y la fuerza ejercida por ellos era más difícil de medir. Los cuatro motores podían propulsar al Lucy Ashton a una velocidad superior a los 15 nudos (28 km/h; 17 mph). [5] [6]
Se utilizó un Derwent Mk.8 de un Gloster Meteor en el automóvil propulsado por jet Thrust1 , que fue construido por Richard Noble en 1977. Este fue un automóvil de desarrollo inicial que allanó el camino para el Thrust2 , que Noble condujo para establecer un nuevo récord de velocidad en tierra. en 1982.
Datos de motores de aeronaves del mundo 1946 [8]
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