El Rolls-Royce RB.23 Welland fue el primer motor a reacción de producción en Gran Bretaña . [1] Entró en producción en 1943 para el Gloster Meteor . El nombre Welland proviene del río Welland , de acuerdo con la política de Rolls-Royce de nombrar los primeros motores a reacción en honor a ríos basándose en la idea de flujo continuo, aire a través del motor y agua en un río.
El motor fue desarrollado originalmente por el equipo de Frank Whittle en Power Jets y conocido como W.2 , el segundo diseño de Whittle y el primero destinado a una eventual producción. Power Jets estaba trabajando con Rover , quien lo llamó W.2B/23 . La relación entre las empresas se tensó debido a la incapacidad de Rover para entregar piezas funcionales y se rompió cuando Whittle se enteró de que un equipo de ingenieros de Rover dirigido por Adrian Lombard y John Herriot había diseñado su propia versión, el W.2B/26 .
Harto de Whittle, Rover entregó el proyecto a Rolls-Royce , donde Stanley Hooker se unió al equipo procedente de la división de supercargadores de Rolls . La experiencia de Hooker en el diseño de sobrealimentadores centrífugos, junto con la mejora de los metales y los sistemas de combustión, volvieron a encarrilar el motor y pronto entró en producción.
El Welland se utilizó sólo por un corto tiempo. Hooker continuó con el desarrollo del W.2B/26, que presentaba un diseño mejorado. Pronto entró en producción cuando el Rolls-Royce Derwent con índices de empuje más altos y los Meteors equipados con Welland fueron rediseñados o retirados.
El W.2 era una versión más grande del diseño original de Whittle, el Whittle Supercharger Type W.1 , o W.1 , que voló en 1941 en el avión de pruebas experimental Gloster E. 28/39 . El compresor centrífugo utilizaba un impulsor de doble cara . Ambos motores utilizaron el diseño de "flujo inverso" de Whittle, en el que las cámaras de combustión se colocaron alrededor de la turbina para producir un motor más corto. Esto requirió que el aire calentado fluyera hacia adelante antes de invertir su dirección para pasar a través de la turbina de flujo axial de una sola etapa. Para el W.2, el impulsor tenía 480 mm (19 pulgadas) de diámetro y había diez cámaras de combustión. La cara frontal del disco de la turbina se enfrió con aire aspirado por un ventilador auxiliar. [2] El motor pesaba alrededor de 850 libras (390 kilogramos).
Los primeros ejemplares producidos por Rover tuvieron serios problemas con oleadas y fallas en las palas de las turbinas. Maurice Wilks eliminó el aumento agregando un difusor de 20 paletas al compresor. JP Herriot del Departamento de Inspección Aérea (AID) fue enviado a Rover para proporcionar materiales mejorados para la turbina, y el motor pasó una prueba de 25 horas a 1250 lbf (5,6 kN) en noviembre de 1942. Mientras tanto, el prototipo Gloster F.9/40 , que pronto sería conocido como Meteor, estaba listo para volar, aunque los motores no. Las pruebas de rodaje fueron iniciadas por el piloto de pruebas Gerry Sayer mientras esperaban motores con calidad de vuelo. La primera prueba de vuelo del motor tuvo lugar el 9 de agosto de 1942, instalado en la cola de un bombardero Vickers Wellington . [1]
Whittle se sentía constantemente frustrado por Rover. Pensó que había una incapacidad para entregar piezas con calidad de producción y expresó cada vez más sus quejas. Whittle acusó a Rover de "manipular" el diseño del motor para evitar los derechos de patente y permitir que Rover reclame el diseño como propio, mientras que el trabajo de desarrollo de Rover avanzaba a un ritmo lento. Rover estaba perdiendo interés en el proyecto tras los retrasos y el constante acoso de Whittle. Anteriormente, en 1940, Stanley Hooker de Rolls-Royce había conocido a Whittle y más tarde le presentó a Ernest Hives . Rolls-Royce tenía una división de sobrealimentadores completamente desarrollada , dirigida por Hooker y que, naturalmente, se adaptaba al trabajo con motores a reacción. Hives acordó suministrar piezas clave para ayudar al proyecto. Finalmente, a principios de 1943, Spencer Wilks de Rover se reunió con Hives y Hooker para una cena en el Swan & Royal Hotel , Clitheroe . De mutuo acuerdo entre el Ministro de Producción Aeronáutica y las juntas directivas de Rover y Rolls-Royce, [2] [3] la fábrica de aviones Rover en Barnoldswick fue cambiada por la fábrica de motores de tanque Rolls-Royce Meteor en Nottingham. Un apretón de manos selló el trato.
Rover entregó un total de 32 motores W.2B/23 a Rolls-Royce, así como cuatro motores W.2B/26 "directos", desarrollados por Adrian Lombard de Rover . El W.2B/23 se convirtió en el RB.23 Welland y el W.2B/26 se convirtió en el RB.26 Derwent . Adrian Lombard pasó con los motores de Rover a Rolls-Royce. Stanley Hooker ayudó en la tarea de solucionar los problemas restantes y las cosas pronto mejoraron. Se instaló un /23 con calidad de vuelo en un Gloster G.40 , una versión actualizada del E.28 que había volado el W.1 y que voló John Grierson el 1 de marzo de 1943. A partir de abril, las calificaciones habían sido mejoró a 1.526 lbf (6,79 kN) de empuje y alcanzó 1.600 lbf (7,1 kN) el 7 de mayo de 1943. El prototipo F.9/40 finalmente fue equipado con motores de 1.700 lbf (7,6 kN) y fue pilotado por Michael Daunt el 24 de julio. 1943.
Se instalaron dos Wellands en la primera producción del Meteor Mk.1, [1] Número de serie EE210/G (el "/G" significa "Guardia", lo que significa que la aeronave debía tener un guardia armado en todo momento mientras estuviera en tierra). ). Fue realizado una prueba de vuelo por Daunt el 12 de enero de 1944. Este Meteor fue luego enviado a los EE. UU. a cambio de un Bell XP-59A Airacomet , RG362/G con motor General Electric J31 (Power Jets W.1) . El Meteor fue volado por primera vez en el aeródromo del ejército de Muroc por John Grierson el 15 de abril. Siguieron varios vuelos de prueba y en diciembre ya había sido enviado de regreso al Reino Unido.
El desarrollo del recalentamiento había comenzado en el Establecimiento Nacional de Turbinas de Gas (NGTE) en 1943. [ dudoso ] Cuando comenzaron los ataques V-1 en Londres en 1944, se realizaron pruebas de vuelo usando un motor Welland en un Meteor I. Los ataques terminaron antes de la recalentar podría usarse en acción. [4]
La producción del Meteor continuó, con EF211 a 229 y 230 a 244 entrando en servicio en el Escuadrón No. 616 de la RAF en mayo de 1944. Los Wellands tenían una potencia nominal de 1.600 lbf (7,1 kN), con 180 horas entre revisiones. El Jumo 004B , que entró en servicio sólo unas semanas antes, tenía una potencia nominal de 1.984 lbf (8,83 kN), pero requirió revisión después de 10 a 20 horas. Volando desde RAF Manston cerca del Canal de la Mancha, el Escuadrón 616 entró en acción por primera vez contra las bombas voladoras V-1 en ruta a Londres el 27 de julio de 1944.
Desde octubre de 1943, se enviaron un total de 167 Welland desde las instalaciones de Rolls-Royce en Barnoldswick. En este punto, el diseño directo de Adrian Lombard, que se convirtió en el Rolls-Royce Derwent , había demostrado ser más confiable y producido más empuje, y la producción del Welland terminó.
Datos de [5]
