El Daimler-Benz DB 007 ( RLM ( Reichsluftfahrtministerium - Ministerio del Aire del Reich) designación ZTL 109-007 , designación de compañía ZTL6001 ) fue uno de los primeros diseños de motores a reacción alemanes que surgieron del trabajo de diseño realizado por Karl Leist en 1939. Se trataba de un diseño complejo que presentaba etapas contrarrotativas y un ventilador de derivación , lo que lo convierte en uno de los primeros diseños de turbofan que se produjeron. El resultado final del trabajo de diseño fue construido como el DB 007 y comenzó a probarse en un banco de pruebas el 27 de mayo de 1943. Debido al bajo rendimiento esperado, la complejidad y los buenos resultados obtenidos con diseños mucho más simples, se detuvo el trabajo en el DB. 007 en mayo de 1944 por orden del RLM.
Después de estudios iniciales sobre turbinas de gas a finales de la década de 1920, Daimler-Benz perdió interés en ellas hasta 1939 con la llegada de Karl Leist. Inmediatamente comenzaron los trabajos en el DB 670 (también conocido como ZTL 5000), un ventilador canalizado con compresor que alimenta un postquemador, impulsado por un motor DB 604 X-24 que entrega 1.864 kW (2.500 hp). Con un peso de 3748 lb (1700 kg), con un empuje esperado de 6 kN (1323 lbf) a una velocidad de 900 km/h (559 mph) y una altitud de 19,685 pies (6000 m), el DB 670 fue abandonado debido a la muy baja relación potencia/peso. Después de un breve interludio estudiando los impulsores, Leist comenzó a trabajar en lo que se convertiría en el DB007. [1]
Los esfuerzos de diseño anteriores en Alemania habían investigado ventiladores con conductos (turboventiladores/turborreactores de derivación) y carretes de compresores contrarrotativos, pero Leist incorporó ambos en el ZTL6000 (precursor del ZTL 6001/DB 007), lo que resultó en un diseño muy complejo. Otra característica novedosa fue una turbina que pasaba alternativamente a través del flujo de salida de la cámara de combustión y el aire de refrigeración extraído del flujo de derivación. En el verano de 1942, los objetivos de diseño se revisaron a la baja y el nuevo motor recibió las designaciones ZTL6001 (empresa) y DB 007 / ZTL 109-007 (RLM), siendo ZTL un acrónimo de Zweikreiststurbinen-Luftstrahltriebwerk (motor turborreactor de dos circuitos). . [1]
El aire ingresaba al motor a través de una entrada de aire convencional, y el flujo se dividía después de las paletas guía iniciales hacia el compresor interior y el ventilador canalizado exterior, con una relación de derivación de aproximadamente 2,45:1. El compresor constaba de diecisiete etapas de palas, ocho montadas en el tambor interior, que giraban a máxima velocidad del motor, y nueve en el tambor exterior que giraba en la dirección opuesta a una velocidad del motor de 0,5:1. Aunque mecánicamente extremadamente complicado, se esperaba una eficiencia del compresor del 80% con una relación de presión muy creíble de 8:1. [1] A modo de comparación, los motores típicos de la época ofrecían relaciones de presión del orden de 3,5:1.
Una complicación adicional surgió del ventilador con conductos que constaba de tres etapas de palas unidas al exterior de la carcasa giratoria del compresor, con estatores unidos al interior de la carcasa exterior del motor. La eficiencia calculada de la sección del ventilador fue del 84%. [1]
El aire del compresor pasó a las cuatro cámaras de combustión tubulares unidas, espaciadas uniformemente alrededor de la circunferencia con espacios para permitir que el aire frío de derivación extraído del conducto de derivación enfríe la turbina directamente. Aunque esto resultó en una eficiencia relativamente pobre de la turbina, del 74%, el enfriamiento permitió una temperatura de entrada de la turbina (TIT) mucho más alta, lo que aumentó la eficiencia general de la combustión. [1]
La turbina constaba de palas huecas de acero al níquel sobre una rueda de turbina de acero forjado que impulsaba el compresor a través de un eje hueco y un acoplamiento flexible. El tambor compresor interior se accionaba directamente, pero una caja de cambios impulsaba el tambor exterior a media velocidad. [1]
Los materiales estructurales eran principalmente aleaciones de aluminio fundido en la parte delantera de la cámara de combustión y chapas de acero soldadas en la parte trasera de la cámara de combustión. [1]
Sólo se habían realizado pruebas en banco antes de que se cancelara el programa en mayo de 1944. [1]
Datos de [2]
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