El Ferrocarril de Londres, Brighton y la Costa Sur ( LB&SCR (conocido también como Línea Brighton , Ferrocarril de Brighton o Brighton )) fue una compañía ferroviaria del Reino Unido desde 1846 hasta 1922. Su territorio formaba un triángulo aproximado, con Londres en su ápice, teniendo como base prácticamente todo el litoral de Sussex , y gran parte de Surrey . Limitaba en su lado occidental con London and South Western Railway (L&SWR), que proporcionaba una ruta alternativa a Portsmouth . En su lado este, el LB&SCR estaba delimitado por el South Eastern Railway (SER), más tarde un componente del South Eastern and Chatham Railway (SE&CR), que proporcionaba una ruta alternativa a Bexhill , St Leonards-on-Sea y Hastings . El LB&SCR tenía las rutas más directas desde Londres a los centros turísticos costeros de la costa sur de Brighton , Eastbourne , Worthing , Littlehampton y Bognor Regis , y a los puertos de Newhaven y Shoreham-by-Sea . Sirvió a los pueblos y ciudades del interior de Chichester , Horsham , East Grinstead y Lewes , y sirvió conjuntamente a Croydon , Tunbridge Wells , Dorking y Guildford . En el extremo de Londres había una complicada red de líneas suburbanas y suburbanas que partían del Puente de Londres y Victoria , y compartían intereses en dos líneas que cruzaban Londres.
El LB&SCR se formó mediante la fusión de cinco empresas en 1846 y se fusionó con L&SWR, SE&CR y varias empresas ferroviarias menores en el sur de Inglaterra en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 para formar el Ferrocarril del Sur a partir del 1 de enero de 1923.
El Ferrocarril de Londres, Brighton y la Costa Sur (LB&SCR) se formó mediante ley del Parlamento el 27 de julio de 1846, mediante la fusión de varias empresas ferroviarias:
Sólo los dos primeros eran ferrocarriles operativos independientes: Brighton y Chichester y Brighton, Lewes y Hastings habían sido comprados por L&BR en 1845, [2] y Croydon y Epsom eran en gran parte propiedad de L&CR).
La fusión fue provocada, en contra de los deseos de los consejos de administración de las empresas, por accionistas de L&CR y L&BR que no estaban satisfechos con los primeros beneficios de sus inversiones. [3]
El LB&SCR existió durante 76 años hasta el 31 de diciembre de 1922, cuando se disolvió como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921 y se fusionó con London and South Western Railway y South Eastern and Chatham Railway para formar Southern Railway .
(Fechas de inauguración de F. Burtt Las locomotoras del London Brighton and South Coast Railway 1839-1903 . [4] )
En el momento de su creación, el LB&SCR tenía alrededor de 170 millas de ruta (274 km) existentes o en construcción, que constaban de tres rutas principales y varios ramales.
La línea principal a Brighton desde London Bridge se inauguró en 1841. Las secciones entre Corbett's Lane ( New Cross ) y London Bridge y entre Croydon y Redhill se compartieron con el South Eastern Railway (SER). Había dos ramales en construcción en el momento de la fusión: las líneas Sutton & Mole Valley de Croydon a Epsom (inaugurada el 10 de mayo de 1847) y la línea Arun Valley de Three Bridges a Horsham (inaugurada el 14 de febrero de 1848).
La línea costera de West Sussex se originó con un ramal de Brighton a Shoreham , inaugurado el 12 de mayo de 1840. Este se había extendido a Chichester en el momento de la fusión, y se estaba construyendo una nueva extensión a Havant (inaugurada el 15 de marzo de 1847), con el objetivo final de ampliar la línea hasta Portsmouth.
La línea costera de East Sussex desde Brighton hasta Lewes y St Leonards-on-Sea , con poderes sobre la SER hasta Hastings , se inauguró el 27 de junio de 1846, un mes antes de la fusión, con sucursales a Newhaven (inaugurada el 8 de diciembre de 1847), Eastbourne y Hailsham (inaugurado el 14 de mayo de 1849). En el momento de la fusión se estaba construyendo un ramal de conexión desde la línea principal de Brighton en Keymer Junction, cerca de Haywards Heath , a la línea Brighton-Lewes, que se inauguró en octubre de 1847.
Una línea corta desde New Cross hasta Deptford Wharf , propuesta por L&CR, fue aprobada en julio de 1846, poco antes de la fusión, pero no se abrió hasta el 2 de julio de 1849. El uso de esta línea para pasajeros habría contravenido el acuerdo recientemente negociado con la SER que el LB&SCR no operaría líneas al este de su línea principal y que se limitaría a mercancías. [5] En julio de 1855 se inauguró un ramal corto de esta línea hasta los cercanos muelles comerciales de Surrey en Rotherhithe . [6]
La principal terminal de Londres era la estación L&CR en London Bridge , construida por London and Greenwich Railway (L&GR) en 1836, e intercambiada por la estación L&CR original en 1842. Durante los primeros años de su existencia, los trenes LB&SCR utilizaron las líneas L&GR. desde Corbett's Lane hasta Londres, pero en 1849 los viaductos se habían ampliado lo suficiente para sus propias vías. [7]
El LB&SCR heredó de los poderes de funcionamiento del L&CR a la terminal de pasajeros SER más pequeña en Bricklayers Arms . Mal situada para los pasajeros, cerró en 1852 y se convirtió en estación de mercancías.
LB&SCR poseía tres estaciones en Croydon, más tarde East Croydon (antes L&BR), Central Croydon y West Croydon (antes L&CR).
El L&CR había sido operado parcialmente por el principio atmosférico entre Croydon y Forest Hill , como primera fase de un plan para utilizar este modo de operación entre Londres y Epsom . Sin embargo, tras una serie de problemas técnicos, el LB&SCR abandonó la operación atmosférica en mayo de 1847. Esto le permitió construir sus propias líneas hasta el Puente de Londres y tener su propia estación independiente allí en 1849.
La historia del LB&SCR se puede estudiar en cinco períodos distintos.
El LB&SCR se formó al mismo tiempo que estalló la burbuja inversora de la manía ferroviaria , por lo que encontró extremadamente difícil conseguir capital para su expansión durante los primeros años de su funcionamiento, aparte de completar los proyectos que ya estaban en marcha. L&BR había experimentado relaciones difíciles con la SER, donde las empresas compartían instalaciones, en particular en Redhill y Hastings y en las proximidades del Puente de Londres . En octubre de 1849, la SER adquirió la nueva línea Reading, Guildford and Reigate Railway (RG&RR) , que la LB&SCR consideró como una importante incursión en su territorio. Sin embargo, el LB&SCR tenía una carta importante que no estaba disponible para el L&BR: el control de la línea principal SER entre New Cross y Croydon. En 1849 la LB&SCR nombró un nuevo y capaz presidente, Samuel Laing , que negoció un acuerdo formal con la SER que resolvería sus dificultades por el momento y definiría los territorios de los dos ferrocarriles. Según este acuerdo, LB&SCR tendría libre acceso al Puente de Londres, la estación y depósito de mercancías Bricklayers Arms y Hastings. La SER tendría uso gratuito de la línea de New Cross a Croydon y recibiría ingresos de los pasajeros en las estaciones intermedias, pero no construiría ni trabajaría líneas competidoras a Brighton, Horsham, Chichester o Portsmouth. [8]
En 1847 , dos rutas igualmente indirectas desde Londres, ambas en construcción, llegaban al astillero naval de Portsmouth : una ruta L&SWR a través de Fareham y la antigua ruta ferroviaria de Brighton y Chichester desde Havant . Las dos compañías firmaron un acuerdo ese año para compartir una línea desde Cosham en el continente hasta la isla de Portsea , terminando en el centro de la ciudad de Portsmouth . Las objeciones del Almirantazgo impidieron seguir avanzando hacia el astillero . [9] El LB&SCR inició sus servicios entre Chichester y Portsmouth, el 14 de junio de 1847, y el L&SWR desde Fareham en octubre de 1848.
En 1853, Direct Portsmouth Railway obtuvo autoridad parlamentaria para construir una línea de Godalming a Havant con la intención de que la empresa se vendiera a L&SWR o LB&SCR. Este plan proporcionaría una ruta mucho más directa a Portsmouth, pero implicaría compartir las vías LB&SCR durante las cinco millas (8 km) entre Havant y la línea conjunta a Portsea. [10] El LB&SCR se opuso al plan, pero el L&SWR negoció con la nueva empresa y en diciembre de 1858 intentó operar un tren en la nueva ruta. El LB&SCR intentó impedir el uso de sus vías y se produjo la llamada "batalla de Havant" . El asunto finalmente se resolvió en los tribunales en agosto de 1859 y las relaciones entre los ferrocarriles se formalizaron en acuerdos de 1860 y 1862. [11]
Samuel Laing también había aprobado un modesto grado de expansión en otros lugares, sobre todo la adquisición de un ramal desde la línea principal en Three Bridges hasta la ciudad comercial de East Grinstead en julio de 1855. [9]
Algunos de los directores de LB&SCR estuvieron estrechamente involucrados con la compañía que compró The Crystal Palace después de la finalización de la Gran Exposición en octubre de 1851 y organizó su traslado a un sitio en Sydenham Hill , cerca de la línea principal de Londres a Brighton, que le compraron a Leo Schuster . El Crystal Palace se convirtió en una importante atracción turística y LB&SCR construyó un ramal desde Sydenham hasta el nuevo sitio, que se inauguró en junio de 1854, y amplió la estación London Bridge para manejar el tráfico adicional. La atracción resultó ser un gran éxito, con 10.000 pasajeros transportados diariamente desde y hacia la nueva sucursal. [12] Un día de 1859, 112.000 personas fueron transportadas en tren a Crystal Place, 70.000 de las cuales desde el Puente de Londres. [13]
Samuel Laing se retiró como presidente a finales de 1855 para seguir una carrera política, y fue reemplazado por el banquero comerciante Leo Schuster , quien previamente había vendido su propiedad de 300 acres (120 ha) en Sydenham Hill a la nueva Crystal Palace Company. [14] Schuster instituyó una política de ampliar rápidamente el kilometraje de la ruta del ferrocarril con nuevas rutas por todo el sur de Londres, Sussex y el este de Surrey. Algunos de ellos fueron financiados y construidos por el LB&SCR, otros por empresas locales independientes creadas con la intención de conectar una ciudad a la red ferroviaria con la intención de venderla o arrendarla al LB&SCR. Schuster aceleró el ritmo de aumento del kilometraje después de nombrar a Frederick Banister como ingeniero jefe en 1860. Como resultado, se construyeron o autorizaron otras 177 millas (285 km) entre 1857 y 1865. [15]
Schuster también alentó a una empresa independiente, el West End de Londres y Crystal Palace Railway (WEL&CPR), a construir una nueva línea que se extendiera en un amplio arco alrededor del sur de Londres desde la sucursal de LB&SCR Crystal Palace hasta Wandsworth en 1856 y hasta Battersea en 1858 con un terminal temporal en Battersea Pier. Poco después de completarse esta línea, el LB&SCR la alquiló a WEL&CPR y la incorporó a su sistema.
Entre 1858 y 1860, LB&SCR fue un accionista importante de Victoria Station y Pimlico Railway (VS&PR), junto con East Kent Railway (más tarde London Chatham and Dover Railway (LC&DR)), Great Western Railway (GWR) y London y Ferrocarril Noroeste (LNWR). Esta empresa construyó el puente Grosvenor sobre el río Támesis en Battersea y la línea a la estación Victoria , creando así una ruta directa (aunque indirecta) desde su línea principal cerca de Croydon hasta una terminal en el West End de Londres. Tras la adquisición de WEL&CPR, se construyó una nueva línea de "corte" entre Windmill Bridge Junction (Norwood) y Balham durante 1861 y 1862, lo que tuvo el efecto de reducir la distancia entre East Croydon y Victoria.
La línea VS&PR también estaba conectada con otra empresa conjunta, West London Extension Joint Railway , financiada conjuntamente por LB&SCR, L&SWR, GWR y L&NWR, para permitir la transferencia de mercancías entre las empresas y los trenes de pasajeros que cruzan Londres. Esta línea se inauguró en 1863, y ese mismo año, LB&SCR y L&SWR abrieron conjuntamente una gran estación de intercambio llamada Clapham Junction . El LB&SCR también operaba trenes de pasajeros entre Clapham Junction y Addison Road .
La línea West Croydon a Wimbledon se construyó como un ferrocarril independiente que une las líneas principales LB&SCR y L&SWR y se inauguró en octubre de 1855. Durante unos meses fue operada bajo contrato por su ingeniero George Parker Bidder , pero en 1856 fue arrendada a LB&SCR. quien lo compró en 1858. [16]
Al mismo tiempo, LB&SCR cooperaba con LC&DR para crear la Línea Sur de Londres entre sus terminales en London Bridge y Victoria. El LC&DR se utilizó desde Victoria hasta Brixton , seguido de una nueva construcción por parte del LB&SCR a través de Denmark Hill y Peckham hasta la línea principal hasta el Puente de Londres en South Bermondsey . [17]
Durante 1858, se construyó un ramal de Lewes a Uckfield , que se extendió hasta Groombridge y Tunbridge Wells en 1868. En 1864, el ramal de Newhaven se amplió hasta Seaford . La línea East Grinstead se amplió en 1866 hasta Groombridge y Tunbridge Wells . Una gran zona en East Sussex entre Tunbridge Wells y Eastbourne seguía sin ferrocarriles, y el LB&SCR estaba ansioso por si la SER se aventuraba en este territorio. A raíz de ello, en 1864 solicitó poderes para construir una línea entre estas dos localidades. También obtuvo poderes para el ferrocarril del valle de Ouse , desde el sur de Balcombe y el norte de Haywards Heath en la línea principal de Brighton hasta Uckfield y Hailsham ; También se aprobó una ampliación a St Leonards en mayo de 1865. Sin embargo, a finales de 1866 se habían realizado algunos trabajos, pero no se habían completado.
En West Sussex, la sucursal de Horsham se amplió a Pulborough y Petworth en 1859. En 1861 se construyó una línea desde cerca de Horsham hasta Shoreham , proporcionando un enlace directo a Brighton. Se construyeron sucursales desde la línea costera de West Sussex hasta Littlehampton en 1863, para conectar con un nuevo servicio de ferry que cruza el canal, hasta Bognor Regis en 1864 y hasta Hayling Island en 1867. [18] Se había construido la línea de Havant a Hayling por Hayling Railway , pero fue arrendado a LB&SCR en 1874. [19]
Tras el acuerdo de 1862 con L&SWR, se construyó una línea desde cerca de Pulborough hasta un cruce con la línea costera de West Sussex cerca de Ford en 1863. Esto proporcionó una ruta LB&SCR más corta desde Londres a Portsmouth a través de Three Bridges y Horsham. [20]
El ferrocarril de Epsom y Leatherhead era una línea independiente de la línea principal L&SW en Wimbledon a través de Epsom y Leatherhead hacia Guildford . LB&SCR celebró un acuerdo para compartir su estación en Epsom y utilizar la línea hasta Leatherhead. La línea se abrió en agosto de 1859 y en 1860 esta parte fue transferida a la propiedad conjunta de LB&SCR y L&SWR. Luego, LB&SCR compró Banstead and Epsom Downs Railway, que estaba construyendo un ramal de Sutton a Epsom Downs para el hipódromo de Epsom Downs , inaugurado en mayo de 1865.
El LB&SCR deseaba conectar Horsham con ciudades importantes de Surrey, y en 1865 abrió una línea entre West Horsham y L&SWR cerca de Guildford. Construyó una línea de Leatherhead a Dorking en marzo de 1867 y continuó hasta Horsham dos meses después. Esto permitió rutas alternativas LB&SCR desde Londres a Brighton y la costa de West Sussex y redujo aún más la distancia de su ruta de Londres a Portsmouth.
El LB&SCR apoyó al independiente Surrey and Sussex Junction Railway , que obtuvo poderes en julio de 1865 para construir una línea de Croydon a Tunbridge Wells vía Oxted , que sería explotada por el LB&SCR. La participación de los directores de LB&SCR en este plan fue interpretada por la SER como un incumplimiento del acuerdo de 1849 y, en represalia, la SER y la LC&DR obtuvieron la aprobación parlamentaria para construir un ferrocarril rival, el 'London, Lewes and Brighton Railway', que socavaría la rentable LB&SCR. monopolio a esa ciudad. [21] Ninguno de los planes se llevó a cabo.
Tras la apertura del ramal de Lewes a Newhaven , el LB&SCR buscó desarrollar una ruta continental más corta de Londres a París vía Dieppe , en competencia con las rutas SER de Dover a Calais y de Folkestone a Boulogne . LB&SCR construyó su muelle y sus instalaciones de almacenamiento en el lado este del río, con la estación Newhaven Harbour . Financió el dragado del canal y otras mejoras en el puerto entre 1850 y 1878, para permitir que fuera utilizado por transbordadores más grandes que cruzaran el canal, [22] y en 1863 el LB&SCR y los Chemins de Fer de l'Ouest introdujeron el Servicio de pasajeros Newhaven-Dieppe. [23] En 1878, el ferrocarril formó y financió la Newhaven Harbour Company y posteriormente le delegó la responsabilidad de su funcionamiento. [24]
En gran parte como resultado del ferrocarril, la zona rural entre New Cross y Croydon se construyó rápidamente y la población de Croydon se multiplicó por 14, de 16.700 a 233.000, durante la existencia del LB&SCR. Durante la década de 1860, el LB&SCR comenzó a desarrollar nuevo tráfico a partir del creciente número de viajeros de clase media que comenzaban a vivir en los suburbios del sur de Londres y a trabajar en el centro de Londres.
Como parte de su expansión suburbana, LB&SCR construyó una línea desde Peckham Rye aproximadamente paralela a la línea principal, a través de East Dulwich , Tulse Hill , Streatham y Mitcham hasta Sutton y Epsom Downs , que se inauguró en octubre de 1868.
Las relaciones entre la LB&SCR y la SER y la interpretación del acuerdo de 1848 continuaron siendo difíciles durante las décadas de 1850 y 1860. Llegaron a su punto más bajo en 1863 cuando la SER elaboró un informe para sus accionistas en el que describía una larga lista de las dificultades entre las dos empresas y las razones por las que consideraban que la LB&SCR había roto el acuerdo de 1848. [25]
Las principales áreas de desacuerdo enumeradas fueron en Hastings , permitiendo a LC&DR usar sus líneas a Victoria , una propuesta de rama LB&SCR a Bromley , la nueva línea LB&SCR a Dorking , la oposición de LB&SCR a los intentos de SER de construir una línea hacia el extremo oeste , la El acuerdo de LB&SCR para permitir que LC&DR utilice sus instalaciones de mercancías en Bricklayers Arms y el problema perenne de la línea principal compartida entre Redhill y Croydon .
Sin embargo, el ejemplo más flagrante de la falta de cooperación entre las dos compañías fue con respecto al ferrocarril independiente Caterham , que circulaba en territorio del sudeste, pero se unía a la línea principal de Brighton en la estación LB&SCR Godstone Road (más tarde rebautizada como Caterham Junction). Ambas empresas se opusieron a que la otra operara el ramal, lo que provocó un retraso de un año entre la finalización de las obras y la apertura de la línea en 1856. Su falta de acuerdo en cuestiones tales como la emisión de billetes llevó rápidamente a la empresa independiente a bancarrota. Incluso después de que la SER se hiciera cargo de la dirección del ramal en 1859, las riñas y las sangrientas luchas continuaron, en gran perjuicio para los pasajeros. Finalmente, el asunto llegó a las columnas principales del periódico The Times en 1862 antes de que las empresas negociaran entre sí. [26]
La congestión crónica en la línea compartida entre la estación de tren de East Croydon y Redhill se alivió después del 1 de mayo de 1868, cuando la ruta dejó de estar en la línea principal del sudeste hasta Dover tras la apertura de la línea 'cortada de Sevenoaks' entre el ferrocarril de St Johns y Tonbridge. estación . [27] El 1 de febrero de 1869 se firmó un acuerdo de diez años entre la SER y el LB&SCR sobre el uso de la estación y las líneas a Coulsdon y se renovó diez años después. [28]
El colapso de los banqueros Overend, Gurney and Company en 1866 y la crisis financiera del año siguiente llevaron al LB&SCR al borde de la quiebra. [29] Se suspendió una asamblea especial de accionistas y se suspendieron los poderes de la junta directiva hasta que se recibiera un informe sobre los asuntos financieros de la empresa y sus perspectivas. [30] El informe dejaba claro que el LB&SCR se había extendido demasiado con grandes proyectos de capital sostenidos por los beneficios de los pasajeros, que repentinamente disminuyeron como resultado de la crisis. Varias fronteras nacionales estaban perdiendo dinero –sobre todo entre Horsham y Guildford, East Grinstead y Tunbridge Wells, y Banstead y Epsom– y el LB&SCR estaba comprometido a construir o adquirir otros con perspectivas igualmente pobres. [31] El informe era extremadamente crítico con las políticas de Schuster y el secretario de la empresa, Frederick Slight, quienes dimitieron. Sin embargo, señaló que estas líneas se construyeron o adquirieron para impedir la competencia de los ferrocarriles vecinos. El comité recomendó el abandono de varios proyectos y que el LB&SCR debería firmar un acuerdo de trabajo con la SER.
La nueva junta directiva aceptó muchas de estas recomendaciones y logró persuadir a Samuel Laing para que regresara como presidente. Fue gracias a su perspicacia para los negocios y la del nuevo secretario y director general J. P. Knight que el LB&SCR recuperó gradualmente su salud financiera a principios de la década de 1870. [32]
Como resultado, se suspendió toda la construcción de líneas. Se abandonaron tres proyectos importantes que entonces estaban en construcción: el ferrocarril del valle de Ouse , su extensión a St Leonards y el ferrocarril de Surrey y Sussex Junction . La línea entre Tunbridge Wells y Eastbourne se archivó hasta que mejoró la situación financiera. [33] Durante la siguiente década, los proyectos se limitaron a derivaciones o cruces adicionales en Londres y Brighton para mejorar el funcionamiento de la red, o empresas a pequeña escala en conjunto con otras compañías ferroviarias. Este último incluía una línea corta desde Streatham a través de Tooting hasta Wimbledon en 1868, y una conexión desde la ciudad de Portsmouth hasta el puerto de Portsmouth en 1876, ambas conjuntamente con L&SWR.
La "cooperación de trabajo" propuesta con la SER nunca entró en vigor, pero permaneció bajo consideración activa por ambas partes, y más tarde involucró a la LC&DR. [34] No fue hasta 1875 que se abandonó la idea, después de que la SER se retirara de las negociaciones debido a las condiciones impuestas por el Parlamento a la fusión propuesta. El LB&SCR continuó como un ferrocarril independiente, pero SER y LCDR finalmente formaron una relación de trabajo en 1899 con la formación de South Eastern and Chatham Railway .
Una nueva línea con la que se comprometió LB&SCR fue East London Railway , un consorcio de seis compañías ferroviarias: Great Eastern Railway (GER); el LB&SCR; el LC&DR; la SER; el Ferrocarril Metropolitano; y el Ferrocarril Distrital. Se pretendía reutilizar el túnel del Támesis , construido por Marc e Isambard Kingdom Brunel entre 1825 y 1843. Por lo tanto, se construyó una línea entre LB&SCR en New Cross y Wapping con un enlace a la línea principal GER, en marzo de 1869. Su objetivo principal era para la transferencia de mercancías entre estos ferrocarriles, pero LB&SCR introdujo un servicio de pasajeros entre la estación de Liverpool Street y Croydon.
A mediados de la década de 1870, el LB&SCR había recuperado su estabilidad financiera mediante una política de fomentar un uso más intensivo de las líneas y reducir los costos operativos. Entre 1870 y 1889, los ingresos anuales aumentaron de 1,3 millones de libras esterlinas a 2,4 millones de libras esterlinas, mientras que sus costes operativos aumentaron de 650.000 libras esterlinas a poco más de 1 millón de libras esterlinas. [35] El LB&SCR pudo embarcarse en la construcción de nuevos ferrocarriles y mejoras en la infraestructura. Algunas líneas nuevas pasaban por zonas escasamente pobladas y simplemente proporcionaban conexiones más cortas a ciudades que ya estaban en la red ferroviaria, por lo que era poco probable que fueran rentables, pero el LB&SCR se vio presionado por las comunidades locales que querían una conexión ferroviaria y temía que de lo contrario, serían desarrollados por rivales.
La principal razón de la recuperación financiera residió en la explotación del tráfico suburbano de Londres. A finales de la década de 1880, el LB&SCR había desarrollado la red suburbana más grande de todos los ferrocarriles británicos, con 68 millas de ruta (109 km) en los suburbios además de sus líneas principales, en tres rutas entre el Puente de Londres y Victoria: [36] el sur de Londres. Line , la línea exterior del sur de Londres y las líneas Crystal Palace , y el LB&SCR ganaba más con los abonos que cualquier otro ferrocarril británico. Así, un informe oficial mostraba que el ferrocarril había operado más de 100.000 trenes de pasajeros entre abril y junio de 1889, más que cualquier otra compañía que operara sólo en el sur de Inglaterra. [37]
El plan para unir Eastbourne con Tunbridge Wells se reactivó en abril de 1879 con la apertura de una línea que conectaba el ramal de Hailsham con Heathfield , completada en septiembre siguiente desde Heathfield a Eridge , y más tarde conocida como la Línea Cuckoo .
En 1877 se concedió autoridad al Ferrocarril Lewes y East Grinstead (L&EGR), aproximadamente paralelo a la 'Línea Cuckoo', [38] patrocinado por terratenientes locales, incluido el Conde de Sheffield, e incluyendo un ramal desde Horsted Keynes hasta Haywards Heath en la línea principal de Brighton. Un año más tarde, una ley de 1878 permitió a LB&SCR adquirir y operar líneas, inauguradas en agosto de 1882 y septiembre de 1883. La línea East Grinstead-Lewes pasó a ser conocida posteriormente como la "línea Bluebell" y, tras su cierre en 1958, el tramo entre Horsted Keynes y Sheffield Park pasaron a manos de la Bluebell Railway Preservation Society.
El LB&SCR en West Sussex estaba prácticamente completo en 1870, excepto por un vínculo entre Midhurst y Chichester , retrasado por la crisis financiera de 1867; esto fue revivido e inaugurado en 1881. Se realizaron mejoras menores alrededor de Littlehampton y en 1887 se abrió una sucursal en Devil's Dyke , construida y propiedad de una empresa independiente, pero operada por LB&SCR. En Hampshire, LB&SCR arrendó el ramal de Hayling Island desde 1874, [39] abrió sus puertas en 1865 como una empresa independiente. [40] El LB&SCR y el L&SWR construyeron conjuntamente un 1+Un ramal de 1 ⁄ 4 de milla (2 km)desde una nueva estación en su línea conjunta existente en Fratton hasta East Southsea en 1887, pero a principios del siglo XX tuvo que competir con un tranvía y se cerró con el estallido de la Primera. Guerra Mundial en agosto de 1914. [41]
Aunque el ferrocarril propuesto de Surrey y Sussex Junction había sido abandonado en 1867, seguía habiendo una demanda de Croydon a ciudades como East Grinstead, Tunbridge Wells y la costa de East Sussex. La SER buscaba una ruta de alivio en la misma dirección general para sus servicios de Tonbridge y Hastings , y los dos ferrocarriles colaboraron en una línea conjunta entre South Croydon , en la línea principal de Brighton, y Oxted . Más allá de Oxted, LB&SCR construiría sus propias líneas para conectar con la línea Bluebell en East Grinstead y su línea a Tunbridge Wells. Los trenes SER se unirían a la línea entre Redhill y Tonbridge. La autoridad fue concedida en 1878 y se abrieron en 1884.
La estación de tren de Brighton fue reconstruida y ampliada en 1882-1883 con un nuevo techo único, y Eastbourne fue reconstruida en 1886 para hacer frente al tráfico adicional.
Con el crecimiento constante del tráfico en los suburbios del sur de Londres durante la década de 1880 y principios de la de 1890, el LB&SCR fue objeto de críticas de la prensa por su mala puntualidad y lentitud de los trenes, [42] aunque nunca estuvo sujeto a los niveles de prensa y deshonra pública acordados. a la SER. Dos de las razones del mal cronometraje fueron el volumen de tráfico generado y la complejidad de la red LB&SCR al norte de Redhill con una gran cantidad de cruces y señales. [43] Una complicación adicional fue que tanto el LB&SCR como el SER compartían las 11 millas (18 km) de vía entre Redhill y East Croydon . Esta parte de la línea era propiedad de la SER, que (según Acworth) dio prioridad a sus trenes a través de los cruces de Redhill, [44] pero la LB&SCR pagó una tarifa anual de £ 14.000 por su uso. Las relaciones con la SER comenzaron a deteriorarse una vez más y, finalmente, ambas empresas nombraron a Henry Oakley director general de Great Northern Railway como asesor independiente en 1889. Oakley apoyó el derecho de LB&SCR a utilizar la línea, pero aumentó el pago anual a 20.000 libras esterlinas. [28] Sin embargo, esto no resolvió el problema y un estudio de 1896 sobre los servicios de pasajeros LB&SCR, realizado por J. Pearson Pattinson, describió el 8+1 ⁄ 4 millas (13,3 km) de vía compartida entre Redhill y Stoats Nest (Coulsdon) se encuentran "en un estado de máxima congestión, y las detenciones de los expresos de Brighton, bloqueadas por trenes que se detienen en el sureste, son tan constantes como irritantes". ' [45]
Al final, la única solución fue que LB&SCR construyera su propia línea entre Coulsdon North y Earlswood , sin pasar por Redhill, que pasó a ser conocida como la "línea Quarry". Los planos fueron elaborados por Charles L. Morgan , el ingeniero jefe. [46] El Parlamento concedió la autoridad en julio de 1896 y la construcción se llevó a cabo en 1898-1899. [47] La línea implicó importantes obras de ingeniería civil, incluida la excavación de nuevos túneles en Merstham y Redhill , cortes, terraplenes y un camino cubierto en el Hospital Cane Hill . La línea se inauguró el 8 de noviembre de 1899 (1 de abril de 1900 para pasajeros).
Durante sus últimos 20 años, LB&SCR no abrió nuevas líneas, pero invirtió en mejorar su línea principal y sus terminales de Londres, junto con la electrificación de sus servicios suburbanos de Londres.
Tras la finalización de la línea Quarry , el cuello de botella en la línea principal muy utilizada se desplazó más al sur. Se elaboraron planes para cuadriplicar todo el proceso, pero sólo se completaron las 16 millas (26 km) desde Earlswood hasta Three Bridges , entre 1906 y 1909. Se colocó una quinta vía entre Norwood Junction y South Croydon en 1907-08. La extensión más allá de Three Bridges habría implicado ingeniería pesada en el túnel Balcombe , sobre el viaducto de Ouse Valley y a través de South Downs. El gasto de capital necesario se desvió a la ampliación del programa de electrificación.
A diferencia de otras compañías ferroviarias principales, LB&SCR tuvo que compartir sus dos terminales de Londres con sus rivales, London Bridge con SER y Victoria con LC&DR. El rápido aumento de los desplazamientos hacia finales del siglo XIX creó una necesidad urgente de ampliar las estrechas y limitadas instalaciones de Victoria. Durante la primera década del nuevo siglo se amplió la línea entre Grosvenor Bridge y Victoria y la estación se reconstruyó a una escala mucho mayor. Una nueva plataforma giratoria y instalaciones de servicio de locomotoras permitieron el uso de locomotoras más potentes. Durante el mismo período se ampliaron las instalaciones de LB&SCR en el Puente de Londres, pero como la estación había sido reconstruida tantas veces, seguía siendo una "confusión extensa". [48]
Entre 1905 y 1912, el LB&SCR sufrió una escasez de fuerza motriz cada vez más grave debido a la incapacidad de Brighton Works para seguir el ritmo del volumen de reparaciones y nuevas construcciones necesarias. En 1910, el 30% del parque de locomotoras estaba inutilizable debido a retrasos e ineficiencias en las obras, [49] lo que provocó la enfermedad y la jubilación del Superintendente de Locomotoras, Vagones y Vagones DE Marsh . El problema se resolvió mediante el establecimiento de Lancing Carriage Works y la reorganización de Brighton Works por parte del sucesor de Marsh, LB Billinton .
Al igual que otros ferrocarriles británicos, el LB&SCR estuvo bajo control gubernamental durante la Primera Guerra Mundial . Hasta entonces había transportado relativamente pocas mercancías pesadas, pero esto cambió drásticamente con el estallido de la guerra. [50] El LB&SCR fue responsable de transportar la mayor parte de las provisiones y municiones entregadas a las tropas británicas en el continente, principalmente a través de su puerto de Newhaven . Esto incluía casi 7 millones de toneladas de mercancías, incluidos 2,7 millones de toneladas de explosivos. Se necesitaron 53.376 trenes de mercancías adicionales durante los cuatro años de la guerra. [51]
El puerto de Newhaven también recibió víctimas que aterrizaron en barcos hospitales, y el ferrocarril proporcionó trenes ambulancia. [52] Había varios campamentos militares dentro del territorio del LB&SCR que, por lo tanto, proporcionaban 27.366 trenes de tropas. [51] Los caballos del ejército que esperaban ser enviados a Francia estaban estacionados en el hipódromo de Farlington. [53]
Al estallar las hostilidades, la zona que rodeaba el puerto de Newhaven fue requisada y la estación portuaria cerró. Desde el 22 de septiembre de 1916, Newhaven se convirtió en un área militar especial para manejar el tráfico gubernamental según las Regulaciones de Defensa del Reino. [54]
Este tráfico adicional requirió mejoras sustanciales en la infraestructura, especialmente en el puerto de Newhaven, donde se construyeron almacenes adicionales, nuevos apartaderos y señalización y se instaló iluminación eléctrica. Cuando Newhaven se vio abrumado, el puerto de mareas de Littlehampton fue reconstruido y puesto en servicio. [55] Tierra adentro, se estableció un patio de clasificación de mercancías muy ampliado en Three Bridges, que fue elegido como punto nodal para manejar el tráfico de guerra. En Gatwick y Haywards Heath , se construyeron circuitos de paso para que los frecuentes trenes de pasajeros no se vieran obstaculizados por trenes de mercancías más lentos y para retener los trenes de municiones durante los ataques aéreos. Algunos trenes de municiones se dirigieron a Newhaven a través de la línea Steyning hasta Brighton para evitar la congestión de la parte de la línea principal de Brighton que tenía solo dos vías. Entre 1914 y 1918, 5.635 miembros del personal de LB&SCR se unieron a las fuerzas, lo que generó escasez de personal en todos los niveles (incluido el ingeniero mecánico jefe que fue llamado a prestar servicio en Rusia y Rumania). [56] Esto requirió el empleo de mano de obra femenina en grados administrativos y para la limpieza de carruajes. [57] El ferrocarril erigió un monumento a los caídos en la guerra en el Puente de Londres en 1920 en honor a los 532 empleados que habían perdido la vida. Asimismo, en abril de 1922, la última locomotora construida por la empresa, 4-6-4T 'L' Clase No. 333, recibió el nombre de 'Remembrance' y llevaba una placa conmemorativa. [58]
El 31 de diciembre de 1922, cuando el LB&SCR dejó de tener una existencia independiente, tenía 457 millas (735 km) de ruta. De estos, 161 km (100 mi) eran de vía única, 575 km (357 mi) de vía doble, 76 km (47 mi) de vía triple y 79 km (49 mi) de cuatro o más vías. Los apartaderos tenían una longitud total de 355 millas (571 km). [59] Según Bonavia, "el Brighton era una línea muy individual en sus fortalezas y debilidades, iba a experimentar cambios drásticos bajo la dirección de Southern [Railway] que los miembros más antiguos del personal no siempre aceptarían con gracia". [60]
El LB&SCR era esencialmente una empresa de transporte de pasajeros, y el tráfico de mercancías y minerales desempeñaba un papel limitado en sus ingresos. Como se había previsto originalmente, el ferrocarril era una ruta troncal que transportaba pasajeros (y, en menor medida, mercancías) entre Londres, Croydon y la costa sur, con relativamente poco tráfico hacia y desde las estaciones intermedias. Sin embargo, la existencia del ferrocarril comenzó a generar nuevo tráfico de mercancías y pasajeros en ciudades y pueblos en la línea principal o cerca de ella, como Reigate , Crawley y Haywards Heath . Esto también se aplicó a las ciudades comerciales de Sussex y Surrey , como Lewes , Horsham , East Grinstead y Dorking, tan pronto como se conectaron a la red ferroviaria. Después de 1870, el desarrollo de los suburbios de Londres al sur del Támesis tuvo un profundo efecto en la naturaleza del ferrocarril. El desarrollo del puerto de Newhaven también fue un estímulo para el desarrollo de ambas categorías de tráfico.
La velocidad y puntualidad de muchos servicios de pasajeros de LB&SCR fue objeto de críticas generalizadas en la prensa técnica y popular durante la década de 1890. [61] Esto se debió en parte a la complejidad del sistema entre Londres y Croydon, con un gran número de señales y cruces, el hecho de compartir tramos de línea con la SER y las rutas relativamente cortas, que daban pocas oportunidades. para recuperar el tiempo perdido. El LB&SCR comenzó gradualmente a reconstruir su reputación durante el siglo XX mediante mejoras en la infraestructura principal y la electrificación de los servicios suburbanos.
La empresa no tenía trenes expresos de larga distancia, con una longitud máxima de viaje de 75 millas (121 km). Sin embargo, había frecuentes servicios exprés de pasajeros a los destinos costeros más importantes desde London Bridge y Victoria. Los ingresos por abonos de temporada, particularmente desde Brighton hasta Londres, fueron la columna vertebral de las finanzas del LB&SCR durante la mayor parte del siglo XIX. [62] Los servicios comerciales de la hora punta de la mañana estaban entre "los servicios expresos más pesados del mundo" en la década de 1880, con cargas de 360 toneladas. [44]
Los vagones Pullman individuales se introdujeron en Gran Bretaña en el Midland Railway en 1874, seguido por el Great Northern Railway poco después y el LB&SCR en 1875. [63] El LB&SCR fue pionero en trenes totalmente Pullman en Inglaterra, el Pullman Limited Express el 5 de diciembre de 1881. Constaba de cuatro vagones construidos en los talleres de Pullman Car Company en Derby , Beatrice , Louise , Maud y Victoria , los primeros vagones con iluminación eléctrica en un ferrocarril británico. El tren hacía dos viajes de ida y dos de ida por día, uno en cada sentido los domingos. Pasó a llamarse Brighton Pullman Limited en 1887 y se incorporaron vagones de primera clase. En 1888 se construyó un nuevo tren: tres Pullman fueron enviados en piezas desde la Pullman Palace Car Company en Estados Unidos y ensamblados por LB&SCR en Brighton.
Brighton Limited se introdujo el 2 de octubre de 1898. Funcionó sólo los domingos y no de julio a septiembre. Estaba previsto hacer el viaje desde Victoria en 60 minutos: "De Londres a Brighton en una hora" fue el anuncio utilizado por primera vez. El 21 de diciembre de 1902 logró un recorrido récord de 54 minutos. Volvió a aparecer en los titulares cuando, ante la amenaza de que se construyera un ferrocarril eléctrico competidor de Londres a Brighton, llegó a Brighton en 48 minutos 41 segundos y el regreso a Londres en 50 minutos 21 segundos, coincidiendo con el calendario propuesto por el promotores de la línea eléctrica. El Southern Belle , presentado el 8 de noviembre de 1908, fue descrito como "el tren más lujoso del mundo". En 1910, se realizaban dos viajes en cada sentido todos los días; posteriormente se realizaron tres los domingos. Los coches Pullman de tercera clase comenzaron a circular el domingo 12 de septiembre de 1915 desde Victoria a Brighton y Eastbourne .
Los servicios de pasajeros más lentos entre Londres y la costa sur a menudo se dividían en East Croydon para dar servicio a las terminales de Londres y se combinaban allí para los trenes de bajada, por lo que East Croydon tenía una función nodal importante en el sistema. [64] Después de 1867, tras la apertura de la línea directa a Horsham, Sutton actuó como un nodo similar para los trenes de pasajeros entre Londres y Portsmouth.
El LB&SCR parece haber inventado la práctica de deslizar los vagones desde la parte trasera de los trenes expresos en las estaciones intermedias para su transmisión a ramales o estaciones más pequeñas en la línea principal. El primer ejemplo registrado fue en Haywards Heath en febrero de 1858, donde se sacaron vagones para Hastings de un expreso Londres-Brighton. [65] El deslizamiento fue coordinado mediante una serie de señales de campana de comunicación entre los guardias de las dos partes del tren y la tripulación de la locomotora. [66]
Antes de 1914, cada día circulaban veintiún vagones por la línea principal de Brighton. [67] Los vagones se trasladaron en Horley y Three Bridges para las estaciones de East Grinstead , Forest Row y Horsham , o en Haywards Heath para las estaciones de Brighton y Eastbourne . La práctica continuó hasta la electrificación de la línea principal en 1932. [68]
Después de 1870, el LB&SCR animó enormemente a los viajeros a Londres reduciendo los precios de los abonos de temporada e introduciendo trenes especiales para trabajadores manuales ese año. [69] En mayo de 1890, la empresa operaba 10.773 trenes en sus terminales de Londres cada mes, más que cualquier otra empresa. [70] Este crecimiento cambió el carácter del ferrocarril y tuvo una profunda influencia en su política de fuerza motriz y en los servicios de trenes de pasajeros. En las décadas de 1870 y 1880 condujo a la construcción de nuevas clases de motores de tanque estándar , como las clases Terrier y D1 bajo William Stroudley . RJ Billinton los reemplazó con las clases D3 , E3 , E4 y E5 diseñadas para los servicios suburbanos de Londres, durante la década de 1890. Cuando las locomotoras de vapor se volvieron incapaces de hacer frente al aumento del tráfico suburbano y a la competencia de los tranvías eléctricos a principios del siglo XX, se produjo la electrificación de la red suburbana de Londres.
Los trenes de excursión desde Londres a la costa sur y la campiña de Sussex se introdujeron en 1844, [71] y fueron una característica del LB&SCR durante toda su existencia. En la prensa se anunciaban periódicamente tarifas especiales para Brighton y otros centros turísticos de la costa sur los domingos de verano y los días festivos. Asimismo, trenes especiales que sirven a las fiestas y exposiciones habituales en Crystal Palace durante los meses de verano.
Después de 1870, LB&SCR buscó desarrollar el comercio de vacaciones y excursiones y comercializar otros centros turísticos de la costa sur, como Hayling Island y la Isla de Wight , como destinos vacacionales, mediante la publicación de una variedad de carteles atractivos. En la Isla de Wight, LB&SCR y L&SWR se hicieron cargo conjuntamente del servicio de ferry desde Portsmouth y construyeron un nuevo muelle en Ryde con una línea corta hasta la estación de St John's Road en 1880. Durante el siglo XX, la compañía operaba trenes dominicales especiales para permitir a Londres ciclistas para explorar la campiña de Sussex y Surrey. [72] En 1905, el ferrocarril ofrecía excursiones de un día a Dieppe y billetes circulares, válidos por un mes, para permitir a los londinenses explorar ciudades a lo largo de la costa sur. [73]
En 1904, el Great Western Railway inauguró trenes vacacionales durante los meses de verano desde Birkenhead a Brighton y Eastbourne, junto con el LB&SCR. Al año siguiente, LB&SCR y L&NWR operaron conjuntamente el Sunny South Special desde Liverpool y Manchester a estos destinos. Estos trenes operaban a través de las líneas del oeste de Londres , siendo el LB&SCR responsable de su operación desde Kensington o Willesden. [74]
El LB&SCR sirvió en importantes pistas de carreras de caballos en Brighton , Epsom , Gatwick , Goodwood , Lewes , Lingfield y Plumpton , y Portsmouth Park (Farlington) . Los trenes especiales del día de la carrera fueron una importante fuente de ingresos durante los meses de verano. [75]
Durante los primeros años del siglo XX, el LB&SCR, al igual que otros ferrocarriles, empezó a preocuparse por las pérdidas en los servicios de pasajeros de corta distancia y ramales, especialmente en invierno. Las juntas L&SWR y LB&SCR decidieron investigar el uso de vagones propulsados por vapor en el 1+Ramal conjunto de 1 ⁄ 4 millas (2 km) entre Fratton y East Southsea, en junio de 1903. Las unidades de locomotora y vagón fueron construidas por L&SWR, pero uno de los vagones estaba pintado con los colores LB&SCR. Los dos vehículos tuvieron que ser retirados rápidamente porque se descubrió que tenían poca potencia crónica, pero fueron reconstruidos con calderas más grandes y posteriormente dieron un servicio adecuado. Sin embargo, su uso no frenó la pérdida de tráfico en las carreteras y en 1914 se cerró el ramal. [76]
Sin embargo, los directores de LB&SCR pidieron al ingeniero mecánico jefe, Robert Billinton , que investigara el uso de vagones de vapor o de gasolina en servicios poco utilizados. Billinton murió en 1904, antes de que se pudieran adquirir ejemplares, pero en 1905 su sucesor Douglas Earle Marsh adquirió dos vagones de vapor de Beyer, Peacock and Company y dos vagones de gasolina de Dick, Kerr & Co. Estos se compararon con las pequeñas locomotoras de vapor de Stroudley. Clases A1 y D1 preparadas para trabajo "motor tren" o " push-pull ". [77] Ninguno de los dos tipos de vagones tuvo éxito, ya que eran inadecuados para hacer frente a las fluctuaciones del tráfico entre el invierno y el verano, pero los "trenes de motor" podían adaptarse añadiendo o eliminando vagones adicionales. Como resultado, el experimento proporcionó una nueva vida a las clases de tanques Stroudley, que continuaron utilizándose en ramales durante muchos años después de su retirada de los servicios suburbanos. Los vagones de vapor se vendieron en 1919 y los vagones de gasolina se utilizaron con fines departamentales (sin generar ingresos) durante la construcción de la catenaria para la electrificación aérea de las líneas suburbanas de Londres. [78]
Durante los experimentos relacionados con vagones y trenes de motor , LB&SCR construyó paradas no tripuladas, como Lyons Crossing Halt y Littlehaven Halt en la línea Arun Valley , en un intento de aumentar los ingresos de los pasajeros.
El transporte de mercancías representó una parte relativamente pequeña de las finanzas del LB&SCR durante su primer medio siglo. Se transportaban productos agrícolas y mercancías en general, además de vino, alimentos y productos manufacturados importados de Francia. Durante la década de 1870, el patrón de servicios de bienes comenzó a cambiar lentamente, lo que condujo a un rápido crecimiento en la década de 1890, "causado por el transporte de materias primas y productos terminados de industrias completamente nuevas, como la del petróleo, el cemento, la fabricación de ladrillos y tejas, la silvicultura y la galletería". haciendo.' [79] Como resultado de ello se construyeron 55 locomotoras de mercancías de la clase C2.
No había minas de carbón dentro del territorio de LB&SCR, por lo que tuvo que pagar mucho más por su combustible que la mayoría de las demás empresas. [80] La mayor parte de su carbón se trajo en trenes de 800 toneladas largas (810 t) desde el patio de Acton en el Great Western Railway hasta Three Bridges para su redistribución, y LB&SCR mantuvo dos locomotoras de mercancías en GWR Westbourne Park Depot para este propósito. [81] En 1898 había un plan para desarrollar Deptford Wharf para el desembarco de carbón por mar. [82] Los costes adicionales de combustible se compensaron parcialmente con la venta de tejas para lastre ferroviario de Pevensey. [83]
El principal depósito de mercancías de Londres estaba en 'Willow Walk', parte del complejo Bricklayers Arms , donde LB&SCR estableció sus instalaciones en 1849. [84] Estas se ampliaron en 1854 después de que celebrara un acuerdo con LC&DR para manejar su tráfico de mercancías. . [85] Se construyeron más ampliaciones en 1865 y 1902. [86] También había instalaciones de manejo de carga en Battersea y Deptford Wharves, y New Cross en Londres y el ferrocarril construyó un patio de clasificación al sur de Norwood Junction durante la década de 1870, ampliado a principios de la década de 1880. [87] Otras instalaciones de manipulación de carga fuera de Londres estaban en: Brighton (donde había una estación de mercancías separada, adyacente a la estación de pasajeros), Eastbourne, Hastings, Littlehampton, Portsmouth, Newhaven, Seaford y Three Bridges.
Las propuestas para un ferrocarril eléctrico de Londres y Brighton presentadas al Parlamento en 1900 no prosperaron, pero provocaron que el LB&SCR considerara la electrificación . [88] [89] Además, la competencia derivada de la introducción de los tranvías en Londres significó que el tráfico anual en la tortuosa 8+La ruta de 1 ⁄ 2 millas (14 km) entre las estaciones Victoria y London Bridge se había reducido de 8 millones a 3 millones de viajes en 1908. [90] Debido a la naturaleza de su tráfico, con una gran cantidad de viajes diarios en distancias relativamente cortas , el ferrocarril era un candidato obvio para la electrificación y había buscado poderes para líneas suburbanas en 1903. Se había elegido la electrificación de corriente continua del tercer y cuarto carril para los ferrocarriles subterráneos y el Metropolitan Railway and District Railway en Londres, el Mersey Railway en Liverpool. y la línea Lancashire and Yorkshire Railway de Liverpool a Southport . Sin embargo , LB&SCR previó la electrificación de su línea principal y, en última instancia, de Portsmouth y Hastings, por lo que se decidió por un sistema de suministro aéreo de alta tensión de 6.600 voltios CA.
Aunque la línea Midland Railway de Lancaster a Morecambe y Heysham había sido la primera en utilizar líneas aéreas , las líneas LB&SCR cubrían una longitud de vía mucho mayor. Este sistema era de origen alemán y el contratista del equipo eléctrico fue Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft de Berlín, mientras que el contratista principal fue Robert W Blackwell & Co Ltd. El suministro de energía fue de London Electric Supply Corporation (LESCo) en Deptford . [89] [91]
La primera sección fue la Línea del Sur de Londres que conectaba el Puente de Londres con Victoria a través de Denmark Hill , inaugurada el 1 de diciembre de 1909. Se comercializó como "The Elevated Electric" y fue un éxito inmediato. [92] El tráfico en la línea aumentó de 3 a 10 millones de viajes por año. [93] Siguieron otras rutas: el 12 de mayo de 1911 Victoria- Crystal Palace vía Balham y West Norwood , seguida el 3 de marzo de 1912 por la línea de Peckham Rye a West Norwood. Se establecieron talleres de reparación en Peckham Rye y cobertizos para carruajes en Norwood Junction .
El éxito continuo y la rentabilidad de sus primeros proyectos hicieron que LB&SCR decidiera electrificar todas las líneas suburbanas restantes de Londres en 1913. Sin embargo, el estallido de la guerra al año siguiente retrasó lo que se planeó que fuera un kilometraje adicional considerable de la línea electrificada. En 1921, la mayoría de las líneas suburbanas del interior de Londres estaban electrificadas y, durante 1922, las líneas a Coulsdon y Sutton se abrieron el 1 de abril de 1925. Durante 1920 se elaboraron planes para extender el 'Elevated Electric' a Brighton, Worthing, Eastbourne, Newhaven y Seaford. , y a Epsom y Oxted, pero estos fueron superados por el Grupo. [94]
El 'Elevated Electric' demostró ser un éxito técnico y financiero, [95] pero duró poco ya que L&SWR adoptó el sistema del tercer carril: su kilometraje excedía con creces el del LB&SCR. En 1926, el Ferrocarril del Sur anunció que, como parte de un enorme proyecto de electrificación, todas las líneas aéreas se convertirían en un tercer carril , integrando así todas las líneas en un sistema común. El último tren eléctrico aéreo funcionó el 22 de septiembre de 1929. [89] [96]
La señalización por semáforo y las cajas de señales se introdujeron por primera vez en el L&CR y fueron adoptadas por el L&BR ya en la década de 1840. Hubo una serie de accidentes graves en los primeros años del LB&SCR, algunos debido a fallas en la comunicación. [97] El LB&SCR comenzó a mejorar su historial de seguridad en la década de 1860 con la introducción del enclavamiento , [98] y la introducción temprana de los frenos de aire Westinghouse . Dado el gran número de cruces y el uso intensivo de su sistema, el LB&SCR mantuvo un buen historial de seguridad durante el último medio siglo de su existencia.
En el LB&SCR ocurrieron los siguientes accidentes:
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El LB&SCR originalmente usaba semáforo para señales domésticas y "doble disco" para señales distantes, pero después de 1872 las señales de semáforo se usaron para ambos propósitos.
El LB&SCR utilizaba un enclavamiento primitivo entre señales en algunos cruces en 1844. [116] En 1856, John Saxby , un carpintero de LB&SCR, patentó una forma de enclavamiento manual de los puntos y las señales, que se probó por primera vez en Bricklayers Arms ese año. [117] Saxby instaló el primer marco completamente entrelazado en Keymer Junction cerca de Haywards Heath en 1860, donde construyó un pequeño taller para realizar trabajos privados. Dejó la empresa y en 1862 formó los contratistas de señalización Saxby & Farmer . A partir de entonces, el LB&SC patrocinó a Saxby & Farmer para la mayor parte de su señalización hasta alrededor de 1880. [116] Posteriormente adoptó el sistema Sykes 'Lock and block' utilizado en el LC&DR. [118]
El LB&SCR heredó las primeras cajas de señales del mundo, en Bricklayers Arms Junction y Brighton Junction (Norwood). Después de 1880, desarrolló gradualmente su propia arquitectura para cajas de señales, utilizando marcos de producción propia y de contratistas. J. E. Annett, el inventor de la llave Annett en 1875, una forma portátil de enclavamiento, era un ex empleado de LB&SCR.
Durante la remodelación de la Estación Victoria entre 1898 y 1908, se volvió a construir utilizando el método electromecánico de Sykes para controlar puntos y señales, lo que permitió cajas de señales más compactas. [119]
Durante la mayor parte de su existencia, el LB&SCR dependió de locomotoras de vapor como fuerza motriz y no poseía locomotoras diésel ni eléctricas . Las líneas electrificadas eran accionadas por unidades múltiples eléctricas para el tráfico de pasajeros y por vapor para el transporte de mercancías. Experimentó con dos vagones de gasolina en 1906 y 1907, pero resultaron tener poca potencia y muy poco fiables y pronto fueron retirados del tráfico. [120]
El LB&SCR de Stroudley fue uno de los primeros ferrocarriles de Gran Bretaña en adoptar el freno de aire Westinghouse después de 1877 [121] en lugar de los mucho menos eficaces frenos de vacío empleados por sus vecinos.
El LB&SCR heredó 51 locomotoras de vapor del Comité Conjunto de Brighton, Croydon y Dover y construyó o compró 1.055 locomotoras. [122] De estos, 620 fueron entregados al Ferrocarril del Sur el 1 de enero de 1923.
El LB&SCR alcanzó fama temprana como el primer ferrocarril en utilizar la locomotora Jenny Lind 2-2-2 en 1847, diseñada por David Joy , el dibujante jefe de EB Wilson and Company de Leeds , más tarde ampliamente utilizada por otros ferrocarriles. La política de John Chester Craven , Superintendente de Locomotoras de 1847 a 1869, fue diseñar locomotoras para cada tarea o tipo de tráfico. Muchos de sus diseños eran locomotoras capaces, pero con 72 clases diferentes en uso en el momento del nombramiento de William Stroudley en 1870, la política era irremediablemente antieconómica.
Stroudley redujo esto a 12 clases principales, muchas de ellas con piezas intercambiables, en 1888. [80] Introdujo una serie de diseños extremadamente exitosos y duraderos, en particular las clases A1 ('Terrier') y E1 0-6-0 T. y la D1 serie 0-4-2 T , las potentes locomotoras expresos de pasajeros clase G 2-2-2 y la clase B1 'Gladstone' 0-4-2 . Menos exitosos fueron sus clases C y C1 0-6-0 de 1871 y 1882 respectivamente, las cuales demostraron tener poca potencia a medida que el volumen de tráfico de mercancías crecía hacia finales de siglo. Todas las locomotoras de Stroudley estaban limitadas a seis ruedas, y nunca usó bogies en gran parte debido a las limitaciones impuestas por las plataformas giratorias , especialmente en Victoria. El alto precio del carbón lo animó a experimentar con aparatos de condensación . [123] [124]
El sucesor de Stroudley, RJ Billinton, continuó el proceso de estandarización de piezas de locomotoras hasta su muerte en 1904, reduciendo así los costes de mantenimiento. Introdujo diseños de ocho ruedas en forma de locomotoras rápidas 4-4-0 de la clase B4 y D3 ) clase 0-4-4 T , para su uso en los servicios suburbanos de Londres. También presentó una serie muy exitosa y versátil de cuatro clases de motores de tanque 0-6-2 T con ejes radiales para tareas de pasajeros y carga. Menos éxito tuvieron sus locomotoras de mercancías 0-6-0 de la clase C2 .
DE Marsh continuó el proceso de construcción de locomotoras más grandes con la clase H1 de locomotoras expresas de pasajeros 4-4-2 de 1905, basadas en un antiguo diseño del ferrocarril Great Northern. En 1911 se introdujo una versión sobrecalentada . Marsh también fue responsable del diseño de cuatro de las clases 4-4-2 T (I1-I4), pero de estos, sólo la clase I3 tuvo éxito, siendo descrita por Klaus Marx como "motores maravillosos". '. [125] Esta clase también fue fundamental para demostrar los beneficios del sobrecalentamiento a los ingenieros de locomotoras en Gran Bretaña. Marsh también diseñó una clase de motores de tanque 4-6-2 y una muy pobre clase C3 de locomotoras de carga 0-6-0 , que demostraron tener un rendimiento peor que las locomotoras que debían reemplazar. Sin embargo, descubrió que al reconstruir la fallida clase C2 de Billinton con su caldera C3 de nuevo diseño, finalmente pudo producir un diseño de carga exitoso para el ferrocarril en forma de la clase C2X .
El último ingeniero mecánico jefe fue LB Billinton , quien diseñó las potentes locomotoras de tráfico mixto clase K 2-6-0 y la clase LB&SCR E2 en 1913, y los tanques clase L 4-6-4 de 1914. Todos estos diseños fueron tuvo éxito, pero su carrera se vio truncada por la Primera Guerra Mundial y la agrupación de ferrocarriles británicos. Según DL Bradley, el ferrocarril entregó "un stock muy equilibrado de locomotoras que se adaptaban bien a las demandas del tramo de Brighton" al Ferrocarril del Sur en la agrupación de 1923. [126]
Los diseños de las locomotoras LB&SCR tuvieron poco impacto en la política de locomotoras del Ferrocarril del Sur después de 1923 porque fueron construidas con un ancho de carga más generoso y tenían frenos de aire Westinghouse a diferencia de las otras dos compañías constituyentes principales. Aunque los diseños no se perpetuaron, los originales resultaron ser particularmente duraderos. El 62,8% de las locomotoras heredadas por Southern Railway todavía estaban en uso en el momento de la nacionalización de British Railways en 1948, en comparación con el 57,9% de L&SWR y el 56,8% de SE&CR. [127]
Las líneas electrificadas fueron operadas por unidades eléctricas múltiples . Originalmente se trataba de unidades de tres coches, con un remolque intercalado entre los coches de motor, que luego se convirtieron en unidades de dos coches con un coche de motor y un remolque de conducción . Se desarrollaron nuevas clases de unidades múltiples para cada línea electrificada, conocidas como stock del sur de Londres y stock de Crystal Palace . Un tercer tipo, el stock de Coulsdon y Wallington , fue planeado por LB&SCR pero introducido por Southern Railway.
Los trabajos de Superintendente de locomotoras y Superintendente de vagones y vagones se combinaron hasta la jubilación de DE Marsh en 1911. Como resultado, el LB&SCR nunca estuvo a la vanguardia del desarrollo de vagones para su parque de autocares ordinario , [128] y hasta mediados -1860 todavía se construían vagones de tercera clase con lados abiertos. [129] Stroudley introdujo diseños de cuatro ruedas y luego de seis ruedas que duraron 40 años, y poco antes de su muerte en 1889 introdujo algunos vagones de bogie para los principales trenes comerciales. [130] Stroudley fue un pionero de la iluminación eléctrica accionada por dinamo [131] y los cables de comunicación . [129] El LB&SCR introdujo vagones desayuno en sus principales trenes comerciales.
El nombramiento de Albert Panter como director de obras de transporte y vagones bajo la dirección de Robert Billinton en 1898 (superintendente de transporte y vagones desde 1912) condujo a la introducción de vagones de bogie para trenes principales en 1905, [132] pero los servicios suburbanos eran operados por "de seis ruedas". "trenes de bloque" con topes de madera maciza , permanentemente acoplados en grupos de diez o 12. [133] Muchos de estos todavía estaban en uso en la agrupación en 1923. A principios del siglo XX aparecieron mejores vehículos con la 'culata de globo' y la culata eléctrica. . [134]
Se han conservado dieciséis vagones de origen LB&SCR, incluido un lujoso "salón de director" de 1914: se encuentran principalmente en el Bluebell Railway y el Isle of Wight Steam Railway . [135] Sobreviven varias carrocerías de vagones en tierra utilizadas como casas de vacaciones.
Actualmente sobreviven dieciséis vagones que anteriormente eran propiedad de LB&SCR, en gran parte porque el Ferrocarril del Sur los transfirió a la Isla de Wight , donde permanecieron en uso hasta la década de 1960. [136]
Después de 1870, el LB&SCR era famoso por el atractivo de sus locomotoras y vagones y el estado de sus estaciones rurales. "Ninguna empresa, ni siquiera la propia del Noroeste, fabrica trenes más elegantes que los expresos de la línea principal de Brighton e incluso algunos de los trenes suburbanos". [137]
Entre 1846 y 1870, las locomotoras de pasajeros se pintaron de verde cazador y algunas tenían forro negro. Los marcos eran rojos y las ruedas negras; Las vigas de protección eran la "señal roja" reglamentaria. Las locomotoras de mercancías eran negras con franjas rojas y blancas, excepto las que circulaban por Brighton o London Bridge , con librea de pasajeros. Algunas locomotoras tenían calderas revestidas con listones de madera. Eran de caoba muy pulida con fijaciones de latón o estaban pintadas con franjas alternas de verde oscuro y bermellón . El tono principal de verde utilizado se fue oscureciendo gradualmente. Cuando Stroudley se convirtió en superintendente de locomotoras, el color se había convertido en una variante del verde Brunswick utilizado por muchas otras empresas. Los vagones estaban pintados de verde mar o de madera barnizada, estos últimos principalmente de primera clase.
De 1870 a 1905 la librea fue la famosa de Stroudley.Verde Motor mejorado , un ocre dorado muy similar al utilizado por su antiguo empleador, el Highland Railway . En las locomotoras de pasajeros, el color Verde Motor Mejorado estaba acabado con bordes verde oliva alineados con negro, rojo y blanco. Los marcos y las vigas de protección eran de color rojo carmín , revestidos de amarillo y negro. Las ruedas eran Engine Green mejoradas con franjas rojas. Los techos de las cabinas eran blancos. Las locomotoras de mercancías eran íntegramente de color verde oliva con bordes negros, similares a los colores anteriores a 1870. Si estaba equipado con frenos Westinghouse , los bordes negros estaban bordeados por líneas rojas. Las locomotoras con nombre tenían el nombre aplicado en pan de oro en el lado del tanque en las locomotoras cisterna , en un salpicadero de ruedas en las locomotoras ténder. Las letras tenían un borde con una fina línea roja y se les dio profundidad con un sombreado negro. Esta librea fue una de las más ornamentadas y distintivas utilizadas en las locomotoras británicas, y se recuerda con nostalgia. Todos los vagones eran de color caoba , con techos blancos y chasis negros. Inicialmente, la madera de la carrocería estaba barnizada, pero como se hizo más difícil mantener un acabado de barniz de alta calidad, se pintó con una pintura de color similar . El revestimiento de los paneles y otros detalles se eligieron con pan de oro .
De 1905 a 1923, las locomotoras rápidas de primera línea eran de un tono oscuro . El forro era negro con una línea dorada a cada lado. Los techos de las cabinas permanecieron blancos. Los marcos eran negros, las ruedas de color ámbar y las vigas protectoras volvieron al rojo señal. Las iniciales de la empresa estaban pintadas en los lados del barco auxiliar o del tanque (inicialmente 'LB& SCR', pero después de 1911 se eliminaron el signo y la R) en dorado. Las locomotoras de pasajeros secundarias tenían la misma decoración, pero en lugar de un revestimiento dorado se utilizó pintura amarilla cromada . Los motores de mercancías eran de color negro brillante con doble revestimiento bermellón. Los nombres y números estaban en letras blancas con sombreado rojo. Inicialmente, los carruajes eran todos de color verde oliva con forros y detalles blancos. A partir de 1911, esto cambió a un color liso con letras negras realzadas con matices dorados.
El LB&SCR invirtió en servicios de ferry que cruzan el canal, inicialmente desde Shoreham a Dieppe. Tras la apertura de la línea a Newhaven en 1847, mejoró el puerto de Newhaven , construyó un muelle y dragó el canal. En 1847 se estableció un servicio Newhaven-Dieppe, pero se suspendió poco después. [138] En 1850 estableció un servicio de ferry Newhaven- Jersey y en 1853 restableció el servicio de Dieppe. [138]
Una ley de 1862 otorgó al LB&SCR poder para poseer y operar sus propios buques de vapor, [139] por lo que ordenó al ingeniero jefe Frederick Banister que ampliara enormemente el puerto y sus instalaciones. En 1863, los Chemins de Fer de l'Ouest en Francia acordaron operar conjuntamente el servicio de pasajeros Newhaven-Dieppe, anunciado como la ruta "más corta y barata" a París , [140] pero nunca la más rápida debido al tiempo mucho más largo que se tardaba en llegar. mar que la ruta rival de Dover a Calais . (Las autoridades militares se apoderaron del puerto de Newhaven y los ferries fueron requisados durante la Primera Guerra Mundial ).
En 1863, LB&SCR transfirió el servicio de Jersey a Littlehampton y poco después estableció otro entre Littlehampton y Honfleur .
En 1880, las líneas conectaban el muelle de Ryde y las terminales de ferry del puerto de Portsmouth. Por lo tanto, fue una progresión natural para las empresas adquirir las rutas de ferry. Para ello, LB&SCR y L&SWR formaron South Western and Brighton Railway Companies Steam Packet Service (SW&BRCSPS), que compró los operadores. [23]
En 1884, la Isle of Wight Marine Transit Company inició un ferry ferroviario de mercancías entre el ramal de Hayling Island en Langstone y el ramal de Bembridge en el muelle de St Helens . El ferry ferroviario PS Carrier , diseñado para transportar vagones de ferrocarril, fue trasladado desde Escocia. El proyecto no tuvo éxito y, a pesar de ser adquirido por LB&SCR en 1886, finalizó en 1888. [141]
El LB&SCR explotaba un número importante de buques por derecho propio, junto con Chemins de Fer de l'Ouest , y como parte del SW&BRCSPS. Ver Lista de buques LB&SCR
El LB&SCR heredó importantes estructuras, edificios y otras características de ingeniería civil, que incluyen:
El LB&SCR heredó o construyó 20 terminales, las más importantes en London Bridge , Victoria , Brighton , Portsmouth Harbour y Eastbourne . Las estaciones en los cruces principales incluían Clapham Junction , East Croydon , Three Bridges , Horsham y Lewes .
El uso de los diseños de estaciones modulares de Mocatta no se perpetuó. Durante las décadas de 1850 y 1860, la mayoría de las estaciones se construyeron de acuerdo con uno o dos diseños originales preparados por los ingenieros jefe, R. Jacomb-Hood y Frederick Banister (1860-1895). A Banister le encantaba la arquitectura italiana , lo que significa que durante la década de 1880, LB&SCR produjo una arquitectura elaborada y decorada para muchas estaciones rurales, especialmente en las líneas Bluebell y Cuckoo. [142] El arquitecto era el yerno de Banister, Thomas Myres . [143]
L&BR estableció un taller de reparación en Brighton en 1840. Entre 1852 y 1957, se construyeron allí más de 1200 locomotoras de vapor y prototipos de locomotoras eléctricas y diésel, antes de su cierre en 1962. Tenía pequeñas instalaciones de reparación de locomotoras en New Cross y Battersea Park Depots en Londres.
En la primera década del siglo XX, las fábricas de Brighton ya no podían hacer frente a la reparación y construcción tanto de locomotoras como de material rodante. En 1911, el LB&SCR construyó una fábrica de carruajes y vagones en Lancing , que funcionó hasta 1965. A mediados de la década de 1870 se estableció un taller de ingeniería marina en Newhaven . [144]
Había cobertizos de motores en Battersea Park , Brighton , Bognor , Coulsdon , Croydon, Eastbourne , Epsom , Fratton ( conjunto ) Horsham , Littlehampton , Midhurst , New Cross , Newhaven , St Leonards , Three Bridges y Tunbridge Wells West . [145]
La sede y las oficinas principales estuvieron en la estación de tren de Brighton desde 1846 hasta 1892, cuando fueron trasladadas al antiguo Hotel Terminus en London Bridge.
El LB&SCR abrió el Hotel Terminus en el Puente de Londres y el Hotel Grosvenor en Victoria en 1861. El primero de ellos no tuvo éxito debido a su ubicación en la orilla sur y se convirtió en oficinas del ferrocarril en 1892. Fue destruido por un bombardeo en 1941. El Hotel Grosvenor fue reconstruido y ampliado en 1901. [146] El LB&SCR adquirió el Hotel Terminus junto a la estación de Brighton en 1877, [147] y operó el Hotel London and Paris en Newhaven. [148]
El informe de 1867 del ferrocarril encontró que había habido "un desprecio imprudente por los intereses de los accionistas durante muchos años". [149] Como resultado, las políticas de la empresa fueron objeto varias veces de críticas en folletos publicados durante las décadas de 1870 y 1880. [150] El asunto se resolvió en 1890 cuando el economista y editor del Financial Times , William Ramage Lawson, realizó un análisis detallado del desempeño financiero y las perspectivas del LB&SCR, comparándolo con otros ferrocarriles británicos. Concluyó que las acciones de Brighton Deferred "combinaban el mayor retorno de la inversión, con la mejor perspectiva de apreciación futura y el menor riesgo de retroceso". [151] Entre las razones dadas para esta opinión se encuentran:
Desde 1870, el LB&SCR parece ser un ferrocarril bien gestionado, emprendedor y rentable para sus accionistas.
En su época, el LB&SCR era considerado un buen empleador. En 1851 creó un fondo benéfico para el personal que había quedado incapacitado y desde 1854 operó una caja de ahorros. En 1867 hubo una huelga de dos días que involucró a conductores y bomberos por su jornada laboral, resuelta mediante negociación. [153] En 1872 se estableció un fondo de jubilación para el personal de grados superiores, ampliado hasta convertirse en un fondo de pensiones para todo el personal en 1899. [154]
Las relaciones laborales entre la dirección del ferrocarril, el personal de las locomotoras y el personal de las fábricas de Brighton disminuyeron notablemente en el período 1905 y 1910, lo que provocó varias huelgas y despidos. [155] Esto se debió en parte al aumento de la militancia sindical y a la intransigencia del superintendente de locomotoras Douglas Earle Marsh . Esta situación mejoró con el sucesor de Marsh.
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