El ferrocarril de Londres y Croydon ( L&CR ) fue uno de los primeros ferrocarriles de Inglaterra. Se inauguró en 1839 y en febrero de 1846 se fusionó con otros ferrocarriles para formar el ferrocarril de Londres, Brighton y Costa Sur (LB&SCR).
El Ferrocarril de Hierro de Surrey se había inaugurado en 1806 entre Wandsworth y Croydon; era una plataforma que funcionaba con el principio de peaje, en la que los transportistas podían mover los vagones con sus propios caballos. Sin embargo, la terminal del Ferrocarril de Hierro de Surrey en el Támesis estaba bastante al oeste y se desaconsejaba a los buques de alta mar que conectaran con ella. [1]
Los ferrocarriles de borde que utilizaban tracción locomotora representaron un claro avance tecnológico, marcado particularmente por el Ferrocarril Stockton y Darlington (1825) y el Ferrocarril Liverpool y Manchester (1830), y sus promotores propusieron un plan para unir Croydon , entonces una ciudad industrial, con Londres. El Canal de Croydon de 1809 estaba moribundo, y se propuso comprarlo y utilizar su curso. Debía extenderse hacia el norte desde la terminal del Canal de Croydon en New Cross, de modo de hacer un cruce en Corbetts Lane (entonces escrito Corbets Lane), en Bermondsey , con el Ferrocarril de Londres y Greenwich ; sus trenes debían circular por esa línea hasta su estación de London Bridge .
El ingeniero Joseph Gibbs inspeccionó la ruta, lo que implicó decisiones complejas, que se describen a continuación. La compañía obtuvo una ley de autorización del Parlamento, laLey del Ferrocarril de Londres y Croydon de 1835 (5 y 6 Will. 4. c. x) el 12 de junio de 1835.[nota 1]La línea tenía8+Tenía 14,1 km de largo y en su extremo sur seguía la línea del canal de Croydon desde Anerley hasta una terminal en Croydon, con un depósito de locomotoras en el sitio de la cuenca del canal. Más tarde se convertiría en la actual estación de West Croydon . [1]
La London and Greenwich Railway Company pretendía que su propuesta terminal en el Puente de Londres acomodara trenes de varias otras compañías y había adquirido suficiente terreno para ese propósito; en ese momento, sin embargo, no tenía fondos suficientes para llevar a cabo la construcción real, y la compañía de Croydon se vio obligada a hacer el trabajo ella misma, tomando parte del terreno de la London and Greenwich Railway Company en el lado norte para ese propósito, obteniendo los poderes necesarios en elLey del Ferrocarril de Londres y Croydon (estación de Southwark) de 1836 el 14 de julio de 1836. En esta etapa, la línea de Greenwich aún no se había abierto hasta el Puente de Londres: esta se completó el 1 de diciembre de 1836.
El 21 de junio de 1836, el ferrocarril del sudeste obtuvo la ley parlamentaria que lo autorizaba, la Ley del ferrocarril del sudeste de 1836 ( 6 y 7 Will. 4 . c. lxxv), para una línea desde Dover, que se uniría a la línea de Londres y Croydon en el extremo de Croydon, y el ferrocarril de Londres y Brighton obtuvo su Ley del ferrocarril de Londres y Brighton de 1837 ( 7 Will. 4 y 1 Vict. c. cxix) el 15 de junio de 1837, que también dependía de la circulación sobre la línea de Londres y Croydon desde Norwood. Durante los dos años siguientes, el punto de convergencia con la L&CR fue variando, pero todas las líneas convergían en el cruce de Corbett's Lane o antes. La capacidad en London Bridge iba a ser claramente un problema, y la L&CR se adjudicó más poderes (11 de junio de 1838) para ampliar su estación, que entonces se estaba construyendo en London Bridge. Un comité selecto parlamentario también se mostró preocupado por la seguridad de las instalaciones y, en respuesta, se le otorgaron poderes a la London and Greenwich Railway Company para ampliar su viaducto en el lado sur a fin de hacer un viaducto de cuatro vías desde Corbett's Lane hasta London Bridge. [1]
En su primera concepción, la línea debía seguir el cauce del canal de Croydon durante gran parte de su recorrido. Un jurado determinó que el valor del canal era de 40.250 libras esterlinas, como si fuera un negocio en marcha. Cuando se realizó el diseño detallado de la ruta (antes de la entrega del canal), quedó claro que los meandros y zigzags que formaba el canal no eran adecuados y que la línea debía construirse a lo largo del cauce general. Los niveles alrededor de New Cross también eran difíciles y, para encontrar el mejor compromiso, se optó por una pendiente de 1 por 80, lo que en ese momento implicó el uso de máquinas auxiliares debido a la pendiente. Aun así, era inevitable un corte de considerable profundidad.
Cuando se autorizó la línea de SER, la London and Croydon Railway Company reconsideró el asunto, ya que su línea ahora sería parte de una ruta principal, y se decidió suavizar la pendiente desde New Cross a 1 en 100; esto implicaba un corte más profundo y más largo, y la línea solo llegaría al nivel de la superficie en la actual estación de Forest Hill. Los cortes más profundos requerían una mayor superficie de tierra; y algunas mejoras de curvatura más al sur también requerían una adquisición de tierras imprevista.
Las estaciones debían estar en New Cross, Dartmouth Arms (llamada así por una hostería cercana que todavía existe en 2013), [2] Sydenham, Penge, Annerley (más tarde Anerley; el propietario escocés del terreno dijo que la suya era la "casa de Annerley" en el área), Jolly Sailor (también llamada así por un bar justo al norte del actual Norwood Junction ). [3] y la terminal en Croydon (ahora West Croydon).
Se consideró que el tráfico de mercancías era impracticable en el Puente de Londres, por lo que la terminal de mercancías de Londres se construyó en New Cross; se consideró que el canal de Surrey adyacente proporcionaría suficiente conectividad. También había un depósito de locomotoras en New Cross; el carbón se traía por el canal, ya que en ese momento no había conexión ferroviaria con las minas de carbón. [4]
El ingeniero consultor fue William Cubitt . La línea resultó costosa de construir, costó £615.000 en lugar de las £180.000 estimadas, debido a los grandes desmontes en New Cross y Forest Hill . [5] La única pendiente severa fue de 1:100 (1%) para 2+3 ⁄ 4 millas (4,4 km) desde New Cross hasta Forest Hill. Además del viaducto donde se unía a L&GR, había 18 puentes y tres cruces de caminos a nivel , cada uno atendido por un "policía".
La pista se colocó según el estándar de 4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 in(1435 mm)de anchotraviesasextra largas de 9 pies (2743 mm)con vistas a la conversión a7 pies(2134 mm)de ancho, lo que nunca ocurrió.[6]La línea utilizó rieles de fondo plano "Vignoles", más anchos en la base y más bajos que los rieles modernos. Estos estaban montados sobrevigascontraviesas transversales.
Se construyó una nueva estación en London Bridge para los trenes de Croydon, en el lado norte de la línea L&GR, con vías compartidas hasta Corbetts Lane. La línea se inauguró el 5 de junio de 1839 [7] Había seis estaciones intermedias, en New Cross (ahora New Cross Gate), Dartmouth Arms (ahora Forest Hill), Sydenham , Penge , Anerley Bridge (ahora Anerley) y Jolly Sailor (reemplazada por Norwood Junction en 1859). La terminal estaba en London Road en Croydon .
Debido al tráfico adicional planificado tras la apertura de la L&BR y la SER, la L&CR solicitó poderes para ampliar el viaducto desde Corbetts Lane hasta London Bridge en 1840. El Parlamento decidió que la ampliación debía ser realizada por los propietarios, la L&GR. [8] Este trabajo se completó en 1842. En ese momento, la L&CR se había unido a la SER y la L&BR recién inauguradas para formar un comité, y se llegó a un acuerdo con la L&GR para intercambiar sus estaciones en London Bridge en 1843 para evitar que sus trenes se cruzaran en Corbetts Junction.
En 1843, la L&CR y la SER empezaron a preocuparse por los peajes que cobraba la L&GR por el uso de su línea entre Corbetts Junction y London Bridge. Como resultado, construyeron conjuntamente un ramal desde la L&CR en New Cross hasta una nueva terminal diseñada por Lewis Cubitt en Bricklayers Arms , evitando así el uso de la L&GR. A partir de 1844, la SER transfirió todos sus servicios a la nueva terminal y la L&CR operó servicios desde ambas terminales. [9] Este acuerdo duró hasta 1852.
En abril de 1844, los directores de L&CR aprobaron una ampliación a Epsom , que no se completó hasta que el ferrocarril pasó a formar parte de LB&SCR.
En julio de 1846, una ley del Parlamento , laSe aprobó la Ley del Ferrocarril de Londres y Croydon de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. ccxxxiv), que otorgaba autoridad para construir un ramal desde New Cross hasta el Astillero Deptford . Esta construcción se inició después de que el ferrocarril pasara a formar parte de la LB&SCR.
El ferrocarril poseía siete locomotoras 2-2-2 y una 0-4-2 . Las primeras cinco 2-2-2 y una 0-4-2 fueron construidas por Sharp, Roberts and Company , y se entregaron entre julio de 1838 y julio de 1839. Las dos restantes fueron construidas por G. y J. Rennie , en agosto de 1838 y mayo de 1839. [10]
A partir de 1842, la L&CR puso en común su parque de locomotoras con la SER para formar el Comité Conjunto de Croydon y Dover. A partir de marzo de 1844, la L&BR se unió al plan y las locomotoras pasaron a ser operadas por el Comité Conjunto de Brighton, Croydon y Dover, que también encargó más locomotoras. Estos acuerdos causaron grandes problemas operativos a la L&CR y la L&BR y en abril de 1845 notificaron su retirada del acuerdo en enero de 1846, momento en el que las locomotoras se dividieron entre las tres compañías. La L&CR recibió ocho locomotoras en abril de 1845, siete de las cuales habían sido propiedad de otros ferrocarriles. [11]
El ferrocarril inauguró un primer ejemplo de depósito de fuerza motriz de rotonda en New Cross el 1 de junio de 1839, pero este edificio de ladrillo fue incendiado el 14 de octubre de 1844. Fue reemplazado por un cobertizo recto tradicional cercano en 1845, y la plataforma giratoria original y las líneas asociadas se incorporaron a un depósito de reparación de locomotoras en el mismo año. [12] También había un pequeño depósito en Croydon
Había vagones de primera y segunda clase de cuatro ruedas, ambos del tipo de tres compartimentos habitual en la época; la principal diferencia parecía ser que los vagones de primera clase transportaban 18 pasajeros y los de segunda, 24.
La línea que conducía al Puente de Londres se fue congestionando cada vez más, por lo que en Corbetts Lane se instaló un disco blanco, que debía ser operado por el guardagujas . Si el disco estaba de frente, o con una luz roja por la noche, la ruta estaba marcada para Croydon; de canto o con una luz blanca, la intersección estaba marcada para Greenwich. Se cree que esta fue la primera señal fija utilizada para controlar una intersección. Los trenes de Greenwich circulaban cada 15 minutos, los de Croydon cada hora. La primera señal de semáforo ferroviario fue erigida por Charles Hutton Gregory en la vía del tren de New Cross, alrededor de 1842. [13]
En 1844, la L&CR recibió la autoridad parlamentaria para tender una línea adicional junto a la vía existente y probar un sistema ferroviario atmosférico . Se construyeron estaciones de bombeo en Portland Road , Croydon y Dartmouth Arms , que creaban un vacío en una tubería colocada entre los raíles de rodadura. Un pistón de funcionamiento libre en la tubería se conectaba al tren a través de una ranura sellada por una válvula de cuero. El pistón, y por lo tanto el tren, eran impulsados hacia la estación de bombeo por la presión atmosférica. Las estaciones de bombeo se construyeron en estilo gótico , con una torre ornamentada muy alta, que servía tanto como chimenea como respiradero de escape para el aire bombeado desde la tubería de propulsión.
Como parte de las obras de construcción del sistema atmosférico, se construyó el primer paso elevado ferroviario del mundo al sur de Jolly Sailor, para llevar la línea atmosférica sobre la línea de vapor convencional. [15] El ferrocarril experimentó muchos problemas con los motores de bombeo y las válvulas durante 1846, lo que generó descontento entre los accionistas y los directores. Los directores agregados de L&BR, después de la fusión en agosto, estaban aún menos interesados en continuar el experimento. [16] En 1847, el experimento atmosférico fue abandonado. La casa de máquinas de Dartmouth Arms fue demolida en gran parte en 1851 y se construyó una subestación eléctrica en el sitio en 1928. La piedra de la estación de bombeo de Croydon se reutilizó en la construcción del edificio de la planta de abastecimiento de agua de Surrey Street, que todavía existe. Según un historiador, el uso del sistema atmosférico le costó al ferrocarril £ 500.000 y fue "un triste fiasco". [17]
No se tiene constancia de que el ferrocarril haya sufrido ningún accidente grave, lo que resulta destacable teniendo en cuenta que en sus inicios funcionaba sobre líneas compartidas. [13]
Como resultado del pobre desempeño financiero tanto de L&CR como de L&BR, un grupo de accionistas organizó una fusión de estas compañías con Brighton and Chichester Railway y Brighton Lewes and Hastings Railway (ambas en construcción) para formar London, Brighton and South Coast Railway el 27 de febrero de 1846. [18]
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