El túnel Clayton es un túnel ferroviario ubicado cerca de los pueblos de Clayton y Pyecombe en West Sussex , entre las estaciones de tren de Hassocks y Preston Park en la línea principal de Brighton . Este túnel es notable por su portal norte con torretas y almenas con una cabaña de una sola planta en la parte superior, así como por ser el lugar de un grave accidente en 1861 que influyó en la adopción de un sistema de señalización robusto en el Reino Unido y en otros lugares.
Con una longitud de 1 milla y 499 yardas (2066 m) [1], el túnel Sussex Clayton es el más largo de la ruta. La construcción del túnel comenzó en 1839, aunque algunos aspectos de su diseño no se aprobaron hasta el 1 de octubre de 1840. El experto constructor de túneles William Hoof fue el contratista principal de su construcción; el túnel Clayton se completó en 1841 después de tres años de trabajo. [2]
Durante la década de 1830, la London, Brighton and South Coast Railway comenzó a construir el inicio de su red ferroviaria en la región sur de Gran Bretaña . Un desafío de ingeniería particular de una de las líneas más importantes de la compañía, que se había conocido comúnmente como Brighton Main Line , fueron las colinas de South Downs ; para atravesar esta característica geográfica, se construyó el túnel Clayton. [3] La ruta del ferrocarril fue seleccionada por John Urpeth Rastrick , el ingeniero jefe de la London, Brighton and South Coast Railway. La construcción del túnel, que era la estructura de este tipo más larga a lo largo de toda la ruta, era una parte prácticamente esencial de la línea, ya que cualquier ruta alternativa que evitara el uso de túneles habría sido especialmente tortuosa y habría agregado muchos kilómetros al viaje de cada tren. [3]
Durante 1839, se adjudicó un contrato para llevar a cabo la construcción del túnel a William Hoof , un experimentado constructor de túneles de canal ; es probable que gran parte del diseño de Clayton Tunnel fuera obra suya. [3] Supuestamente, la arquitectura del túnel había sido influenciada por William Campion de la cercana Danny House , Hurstpierpoint , que vivía en Clayton Manor. Independientemente de cómo y de quién se llegó al diseño, el diseño propuesto para Clayton Tunnel fue aprobado por la junta directiva de la empresa el 1 de octubre de 1840. [3] El proyecto no estuvo exento de críticos: el Brighton Guardian, un periódico local, se mostró escéptico y dudaba públicamente de que fuera posible construir un túnel de ese tipo y de que fuera necesario desviar la línea para evitar por completo los South Downs. Una cobertura aún más favorable reconoció los desafíos de ingeniería presentados, pero reconoció la competencia del equipo involucrado. [3]
Durante la construcción del túnel, los ladrillos se fabricaron en el lugar, y el material se recogió de tierras compradas en las cercanías; tanto el revestimiento del túnel como los portales se compusieron en gran parte de este ladrillo de origen local. [3] Una característica inusual del túnel fue la incorporación de iluminación a gas, para la cual el gas se suministraba desde una retorta en Merstham . Si bien esto tenía como objetivo aumentar la hospitalidad del túnel para los pasajeros que viajaban en tren, el paso de los trenes apagó la iluminación, lo que requirió que el encargado del túnel los volviera a encender constantemente, por lo que pronto se interrumpió su uso. [3]
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El portal norte del túnel Clayton, catalogado como tal, presenta un diseño complejo y distintivo, con torretas y almenas . [3] En comparación, el portal sur del túnel es relativamente anodino y no está catalogado como tal. No se sabe con certeza qué personas fueron responsables de su diseño; se ha sugerido que el portal norte se diseñó cuando el túnel estaba a punto de completarse. Los planos fueron presentados en ese momento por el ingeniero jefe John Rastrick: se ha especulado que Rastrick había diseñado el portal norte, o que lo había hecho junto con su subcontratista, William Hoof, o que Hoof lo había hecho solo. [3] El arquitecto de la empresa en ese momento era David Mocatta , pero el autor David Cole ha declarado que no había nada sustancial que vinculara a Mocatta con el proyecto, y señaló el desagrado general de Mocatta por la arquitectura gótica como una razón más en contra de su participación. [3]
A ambos lados del portal se alzan grandes torretas octogonales que se yerguen en el desmonte. Durante 1849, estas torres se transformaron para que las utilizaran los señaleros de la línea. [3] Otra característica del portal norte es su casita anexa de una sola planta, que se encuentra directamente sobre la línea, que ha sido descrita como una de las ubicaciones ferroviarias más inusuales y fotogénicas del Reino Unido. Esta casita, que está construida en ladrillo rojo en contraste y se encuentra curiosamente descentrada, se añadió en 1849 a un coste de 70 libras. [3] Originalmente se utilizaba para albergar al cuidador del túnel y a su familia. Actualmente es una vivienda privada, además de ser un edificio catalogado de Grado II , habiendo sido designado como tal el 11 de mayo de 1983. [4] [5]
El túnel de West Sussex fue el lugar donde se instaló una de las primeras formas de señal "automática" inventada por CF Whitworth. Lejos de funcionar de forma automática, se trataba simplemente de una señal que operaba el señalero de turno, pero que volvía a indicar "peligro" una vez que el tren había pasado, mediante un pedal . El túnel de Clayton tenía una señal de este tipo en cada extremo, y fue el fallo del señalero a la hora de asegurarse de que la señal hubiera vuelto a indicar "peligro" lo que provocó el peor accidente de la historia en esa línea el 25 de agosto de 1861.
Tres trenes salieron de Brighton en muy poco tiempo. Tras haber hecho correctamente la señal a un tren, el encargado de la señalización en el portal sur devolvió manualmente la señal de peligro demasiado tarde para el segundo tren, pero no se dio cuenta de que sus intentos de alertar a su conductor agitando una bandera habían tenido éxito. El segundo tren se detuvo en el interior del túnel y, mientras daba marcha atrás lentamente hacia él, el encargado de la señalización malinterpretó un mensaje de "túnel libre" de la caja norte como una indicación de que el segundo tren había salido del túnel cuando en realidad se refería al primero. El encargado de la señalización permitió entonces que el tercer tren entrara en el túnel, colisionando con el segundo tren que daba marcha atrás, con la pérdida de 23 vidas y 176 heridos.
