London and Brighton Railway (L&BR) era una compañía ferroviaria en Inglaterra que se constituyó en 1837 y sobrevivió hasta 1846. Su ferrocarril partía de un cruce con London and Croydon Railway (L&CR) en Norwood , lo que le da acceso desde London Bridge . justo al sur del río Támesis en el centro de Londres. Corría desde Norwood hasta la costa sur en Brighton , junto con un ramal hasta Shoreham-by-Sea .
Durante la Regencia inglesa , y particularmente después de las Guerras Napoleónicas , Brighton se convirtió rápidamente en un centro turístico social de moda, con más de 100.000 pasajeros transportados allí cada año en autocar. [1]
Una propuesta de William James en 1823 para conectar Londres "con los puertos de Shoreham (Brighton), Rochester (Chatham) y Portsmouth mediante una línea de Engine Railroad [2] " fue en gran medida ignorada. [3] Sin embargo, alrededor de 1825 una compañía llamada The Surrey, Sussex, Hants, Wilts & Somerset Railway contrató a John Rennie para estudiar una ruta a Brighton, pero nuevamente la propuesta quedó en nada. [4]
En 1829, Rennie recibió el encargo de estudiar dos posibles rutas ferroviarias a Brighton. La primera de ellas, vía Dorking , Horsham y Shoreham , fue realizada para él por Charles Blacker Vignoles , la otra ruta más directa, vía Croydon Redhill y Haywards Heath , fue realizada por el propio Rennie. [5] Esta última ruta habría comenzado en Kennington Park . Sin embargo, ambos planes fueron abandonados debido a la falta de apoyo en el Parlamento .
Estos esquemas fueron revividos en 1835, lo que generó nuevas propuestas, de modo que en 1836 se estaban considerando seis rutas posibles. [6] Estos fueron:
Con el tiempo, se convirtió en una batalla entre los partidarios de la ruta directa de Rennie (que era la más difícil y costosa de construir) y la de Stephenson (que era más larga pero implicaba menos trabajo de ingeniería civil). Después de prolongadas campañas por parte de los partidarios de las diferentes propuestas, la Cámara de los Comunes aprobó un proyecto de ley para la ruta de Stephenson en 1836, pero luego fue rechazado por la Cámara de los Lores . Se creó una comisión parlamentaria de investigación para examinar los méritos de los cuatro planes. El presidente del comité propuso que se nombrara un ingeniero de artillería para inspeccionar las cuatro rutas. Se aceptó la propuesta y se contrató al capitán Robert Alderson RE para realizar el trabajo. Recomendó la adopción de la ruta directa de Rennie después de Redhill . Sin embargo, los miembros del Comité insistieron en que un tramo de la nueva ruta entre Croydon y Redhill debería compartirse con el South Eastern Railway como parte de su ruta proyectada a Dover , que no había sido parte del plan de Rennie. [7] [8]
Por lo tanto, la ruta final acordada consistió en una nueva línea desde un cruce con London and Croydon Railway (entonces en construcción) en Norwood hasta Brighton con ramales adicionales a Lewes y Shoreham . En julio de 1837 se aprobó una ley para la construcción de la línea, con un capital autorizado de 2,4 millones de libras esterlinas. [9] A la nueva empresa también se le permitió comprar la vía del Croydon, Merstham y Godstone Iron Railway . El gasto asociado con la contienda parlamentaria para elegir la ruta se estimó en más de 193.000 libras esterlinas. [10]
La línea de ferrocarril de Londres y Croydon iba desde el Puente de Londres hasta West Croydon y se inauguró en 1839. El ingeniero de la ampliación de Brighton fue John Urpeth Rastrick , quien comenzó la construcción de la línea de 4 pies 8+Línea de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)[11]se empleaban6.206 hombres, 962 caballos, cinco locomotoras y sietemotores estacionarios[12]
La nueva línea principal incluía importantes movimientos de tierra y cinco túneles a través de North Downs en Merstham , la cresta Wealden cerca de Balcombe y en Haywards Heath , y South Downs en Patcham y Clayton . El ferrocarril también tenía un viaducto de 449,6 m (1475 pies) de largo y 29,3 m (96 pies) de alto sobre el río Ouse cerca de Balcombe.
El ramal Brighton - Shoreham se completó en mayo de 1840, [13] antes de la línea principal , ya que, aparte del corto y profundo túnel Belmont y el terraplén entre Portslade y Southwick , no hubo obras de ingeniería civil importantes en este tramo. Las locomotoras y el material rodante tuvieron que ser transbordados por carretera en lo que, durante el primer año, fue un tramo aislado de ferrocarril. Después de la formación de la LBSCR, el ramal se extendió sucesivamente hasta Portsmouth, convirtiéndose en la línea de Brighton a Portsmouth .
La línea principal se abrió en dos tramos, ya que importantes movimientos de tierra retrasaron su finalización en una sola pieza. La sección Norwood Junction - Haywards Heath se inauguró el 12 de julio de 1841 y el resto de la línea de Haywards Heath a Brighton el 21 de septiembre de 1841. [14]
El ramal a Lewes autorizado por la ley de 1837 fue construido entre 1844 y 1846 por una empresa independiente, Brighton Lewes and Hastings Railway . [15]
El ferrocarril empleó al arquitecto David Mocatta , quien diseñó una serie de atractivas pero prácticas estaciones de estilo italiano utilizando módulos estandarizados. Estos eran London Bridge , Croydon , Godstone Road , Red Hill y Reigate Road , Horley , Crawley , Haywards Heath , Hassocks Gate y Brighton . Sólo la estación de Mocatta en Brighton sigue en pie (que también incorporaba las oficinas del ferrocarril), pero su edificio ahora está en gran parte oscurecido por adiciones posteriores. [16] Mocatta también diseñó los ocho pabellones de piedra y ladrillo y una balaustrada de piedra que embellecen el viaducto de ladrillo de Rastrick sobre el río Ouse. [17]
L&BR construyó depósitos y talleres de locomotoras totalmente equipados en Brighton en 1840 y en Horley en 1841. Originalmente, Horley estaba destinado a servir como el taller principal del ferrocarril, pero John Chester Craven decidió en 1847 desarrollar las obras ferroviarias de Brighton . [18]
L&BR adquirió 34 locomotoras de vapor entre enero de 1839 y marzo de 1843, las dos primeras de las cuales eran una 2-2-2 y una 0-4-2 suministradas por Jones, Turner y Evans y utilizadas por los contratistas que construían la línea. El resto eran principalmente 2-2-2, formados por 16 suministrados por Sharp, Roberts and Company , seis por Edward Bury and Company , cuatro por William Fairbairn y tres por G. y J. Rennie . Las últimas tres locomotoras fueron 2-4-0 suministradas por George Forrester and Company entre octubre de 1842 y marzo de 1843. Inicialmente estas locomotoras eran responsabilidad del ingeniero civil y su asistente, pero este acuerdo terminó después de un informe desfavorable sobre su seguridad en 1843. A partir de 1842, L&CR había agrupado su parque de locomotoras con el South Eastern Railway (SER), para formar el "Comité Conjunto de Croydon y Dover". A partir de marzo de 1844, L&BR se unió al plan y sus locomotoras fueron operadas por el Comité Conjunto de Brighton, Croydon y Dover , que también encargó más locomotoras. Estos acuerdos de agrupación tuvieron la ventaja de proporcionar a L&BR acceso a las instalaciones de reparación de South Eastern Railway, en New Cross, pero causaron grandes problemas operativos. En marzo de 1845, John Gray fue nombrado Superintendente de Locomotoras de L&BR y en abril la empresa notificó su retirada del acuerdo de enero de 1846, cuando las locomotoras agrupadas se dividieron entre las empresas. [19]
Tras la dispersión del pool en marzo de 1845, la L&BR adquirió 44 locomotoras, algunas de las cuales ya eran de su propiedad, y el resto de la SER, L&CR o las compradas por el Comité Mixto.
El 27 de julio de 1846, L&B se fusionó con L&C, Brighton and Chichester Railway y Brighton Lewes and Hastings Railway para formar London, Brighton and South Coast Railway . La fusión fue provocada por los accionistas de L&CR y L&BR que no estaban satisfechos con los primeros rendimientos de su inversión. [20]
