Lawson Butzkopfski (o Boskovsky ) Billinton (4 de febrero de 1882 - 19 de noviembre de 1954) fue el ingeniero de locomotoras del London, Brighton and South Coast Railway desde 1912 hasta que la compañía pasó a formar parte del Southern Railway en 1923. Se unió al LBSCR en 1900 como aprendiz. A fines de 1907 era superintendente de locomotoras del distrito en las obras ferroviarias de New Cross . Desde febrero de 1911, Billinton fue suplente o cuidador del ingeniero de locomotoras DE (Earle) Marsh en las obras de Brighton mientras Marsh estaba de licencia por problemas de salud. Earle Marsh renunció en julio de 1911. Billinton fue ascendido a ingeniero de locomotoras a principios de 1912.
En 1917, Billinton fue nombrado teniente coronel temporal de los Ingenieros Reales y sirvió en misiones militares en Rumania y Rusia. Se retiró de los SR a los 40 años en 1923 y se dedicó a la fruticultura en Bolney , Sussex. Billinton murió en 1954 en Lyme Regis , Dorset.
Lawson Billinton nació en Brighton , el tercer hijo de RJ Billinton , quien más tarde se convirtió en el ingeniero de locomotoras de la LBSCR en 1890. Su madre era de origen polaco y su segundo nombre Butzkopfski (a veces escrito Boskovsky) era su apellido. Se convirtió en alumno de su padre en las obras de Brighton en enero de 1900. [1] Fue aprendiz de ajustador desde septiembre de 1900. En febrero de 1903 fue ascendido a dibujante y ascendido nuevamente en septiembre de 1903 a inspector de materiales. En septiembre de 1904 se convirtió en capataz asistente en New Cross . [2] RJ Billinton murió en el cargo en noviembre de 1904 y fue sucedido como ingeniero de locomotoras por DE (Earle) Marsh .
Earle Marsh puso a Lawson Billinton a cargo de todo el trabajo experimental en las locomotoras y el material rodante de la LBSCR, incluidas las pruebas de las nuevas Marsh Atlantic . En enero de 1906, Billinton fue transferido a Brighton como superintendente asistente de exteriores, y regresó a New Cross en febrero de 1907, donde se convirtió en superintendente de locomotoras del distrito en julio de ese año.
La reconstrucción de las instalaciones de Brighton bajo la dirección de Marsh provocó enormes dificultades para el mantenimiento y la reparación del parque de locomotoras de la LBSCR. Se empezaron a realizar algunas reparaciones importantes y cambios de calderas en New Cross bajo la supervisión de Billinton, pero esto tuvo poco efecto en la situación. En 1910, aproximadamente el 30% del parque de locomotoras estaba fuera de circulación y a la espera de reparación, y el número de averías de motores en servicio aumentó sustancialmente en la segunda mitad de ese año, de las que Marsh fue considerado responsable por los directores de la empresa. Debido a que Earle Marsh se encontraba mal de salud, se le concedió una licencia hasta el 30 de junio de 1911, y se le encargó a Billinton que se hiciera cargo general de las instalaciones de Brighton como suplente o cuidador a partir del 15 de febrero de 1911. [2]
Marsh dimitió de su puesto el 1 de julio de 1911. La junta directiva de la LBSCR se puso en contacto inicialmente con Robert Urie, del London and South Western Railway, para que fuera el sucesor de Marsh, pero éste se negó. En su lugar, Billinton fue nombrado ingeniero de locomotoras a partir del 1 de enero de 1912 con un salario inicial de 1.500 libras esterlinas anuales, "con la gestión y el control de los talleres de construcción y reparación de motores en Brighton y otros depósitos de locomotoras, y del trabajo y los negocios que se llevarían a cabo allí". [3] Marsh había estado a cargo de todo el material rodante de la LBSCR, pero la junta directiva creó un Departamento de Vagones y Vagones en Lancing que se gestionaría independientemente del departamento de Billinton, para reducir la carga de trabajo del ingeniero de locomotoras. [4] Tanto Billinton como AH Panter, jefe del departamento de vagones de Lancing, ahora debían presentar todas sus propuestas de nueva construcción al Comité de Locomotoras del LBSCR, y propuestas de modificaciones del material existente al Superintendente de la Línea y al gerente general. [5]
En el momento de la promoción de Billinton se estaban construyendo locomotoras diseñadas por Marsh de las clases H2 , J e I3 .
Las seis locomotoras de la clase H2 eran un desarrollo sobrecalentado de las H1 Marsh Atlantics, autorizadas en abril de 1911 y que entraron en circulación entre junio de 1911 y enero de 1912, con modificaciones menores al diseño original de Marsh realizadas por Billinton. El prototipo de locomotora de tanque 4-6-2 J, n.º 325, se completó en diciembre de 1910; la construcción de la segunda locomotora, n.º 326, comenzó en mayo de 1911. [5] Dado que se estaban experimentando varios problemas con la n.º 325 en circulación, Billinton recibió permiso para detener el trabajo en la n.º 326 en junio para concentrarse en las reparaciones del material existente y la construcción de la clase H2. A principios de 1912, cuando se reanudó la construcción, Billinton había modificado el diseño lo suficiente como para que la locomotora recibiera la designación de clase J2 (el prototipo pasó a ser J1). [5] Las modificaciones incluyeron el reemplazo del mecanismo de válvulas Stephenson con un mecanismo Walschaerts , una reducción en la capacidad del tanque de agua y el uso de resortes espirales en la suspensión en lugar de ballestas. [5] Aunque el n.° 326 tenía una mejor aceleración y una velocidad máxima más rápida que el n.° 325, no se construyeron más miembros de la clase, en parte porque los 10 miembros de la clase I3 4-4-2 sobrecalentada construidos entre agosto de 1912 y marzo de 1913 demostraron ser iguales a la clase J2 en rendimiento y confiabilidad. [6]
Billinton presentó la clase E2 0-6-0 T y la clase K 2-6-0 de 1913, y la clase L 4-6-4 T de 1914.
La primera clase diseñada por Billinton fue la 0-6-0T E2 de locomotoras de maniobras, cinco de las cuales se introdujeron entre junio de 1913 y enero de 1914. Dos de las locomotoras de la clase estaban equipadas con equipos para operar trenes de pasajeros y se utilizaron en trenes de seis vagones en el área del sur de Londres. [7] Oscilantes mientras aceleraban, inestables a alta velocidad y con tendencia a arrojar brasas por la chimenea, las locomotoras pronto volvieron a las tareas de maniobras. [7] En septiembre de 1913 entró en circulación la primera de las locomotoras de la clase 2-6-0 K. [8] Estas locomotoras estaban destinadas a satisfacer la necesidad de acelerar la velocidad del tráfico de mercancías en las congestionadas líneas suburbanas de Londres. Estaban equipadas con calderas sobrecalentadas paralelas con cajas de fuego Belpaire (las primeras de este tipo en la LBSCR) y eran capaces de transportar trenes de 1000 toneladas a una velocidad promedio de 30 a 35 mph. [8] [9] Las cinco locomotoras del lote inicial tuvieron suficiente éxito en el funcionamiento de los trenes de municiones hacia Newhaven al comienzo de la Primera Guerra Mundial para que el Gobierno otorgara permiso para la construcción de cinco más de la misma clase, que finalmente se construyeron a fines de 1916. [10]
En octubre de 1913, Billinton encargó el diseño de una versión ampliada del tanque de la clase J, en la que el bogie trasero se sustituyera por un bogie. [11] Esta disposición de ruedas 4-6-4 o Baltic estaba pensada para ser más estable a alta velocidad que la disposición 4-6-2 del diseño original. En noviembre de 1913, Brighton Works hizo un pedido de cinco locomotoras y la primera, la n.º 327, se completó en abril de 1914. [11] La construcción del segundo miembro de la clase, la n.º 328, se interrumpió mientras se probaba la n.º 327. Como al mismo tiempo Billinton comenzó un proyecto para diseñar y construir una locomotora ténder exprés 4-6-0, se ha sugerido que es posible que tuviera la intención de completar la n.º 328 como tal. [11] La locomotora n.° 327 sufrió un par de descarrilamientos menores en agosto y noviembre de 1914, que se atribuyeron al movimiento repentino del agua en los tanques laterales medio llenos. [12] La locomotora fue retirada del servicio mientras se consideraba su conversión en una locomotora de ténder. Billinton dio instrucciones a la oficina de diseño en febrero de 1915 para que calculara el coste de un plan de conversión y un plan para modificar los tanques laterales para mejorar la estabilidad. [12] Como los costes parecían ser casi iguales, se decidió completar la n.° 328 como locomotora de tanque y modificar ambas locomotoras insertando un tanque de pozo entre los bastidores y restringiendo la profundidad del agua en los tanques laterales. [12] Cuando se completó la n.° 328 en marzo de 1916, el pedido de las tres locomotoras restantes se había cancelado debido a la escasez de material en tiempos de guerra, y las n.° 327 y 328 siguieron siendo los únicos miembros de la clase L hasta 1919. [12]
En marzo de 1917, Billinton fue nombrado teniente coronel temporal de los Ingenieros Reales . [13] Comenzó el servicio activo el 17 de marzo y fue asignado a la Misión ferroviaria británica en Rusia y Rumania, bajo el mando del general de Candolle. [14] Billinton partió hacia Rumania el 18 de marzo, viajando a través de Suecia y Rusia. [15] Al llegar a Iaşi (entonces la capital temporal de Rumania) encontró que más del 60% de las locomotoras de la Căile Ferate Române estaban fuera de servicio o en reparación, y Billinton viajó por Rumania reorganizándose. [16] La situación militar en Rumania se deterioró rápidamente durante 1917 cuando los ejércitos rusos en el país comenzaron a colapsar. [17] Billinton organizó la retirada de locomotoras y material rodante de Galicia. [18] En octubre de 1917, la Misión recibió la orden de dirigirse al Cáucaso. [17] En febrero de 1918, ya estaban en Rostov del Don , justo antes de que el Ejército Rojo tomara la ciudad . Billinton recibió órdenes de ir a Petrogrado con despachos para el embajador británico. [19] Al llegar a Moscú, se reunió con el cónsul general británico, quien le informó de que el embajador probablemente se había ido a Finlandia. Billinton finalmente abandonó Rusia vía Vladivostok y regresó a Gran Bretaña en junio de 1918. [20] Se le permitió regresar a la LBSCR con licencia sin goce de sueldo y volvió a sus funciones el 25 de noviembre de 1918 como jefe de la misión militar británica en Rumania en relación con la reorganización y reconstrucción del sistema ferroviario de ese país. [21] Fue nombrado CBE (División Militar de 3.ª Clase) en junio de 1919. [21]
Billinton fue dado de baja del servicio militar el 3 de agosto de 1919. [22] En los años inmediatamente posteriores a la guerra, Brighton Works estaba trabajando a plena capacidad solo para eliminar la acumulación de reparaciones en el parque de locomotoras. [23] En ese momento, Billinton introdujo un sistema de alimentación superior dentro de una segunda cúpula en las calderas de reemplazo. [24] Las primeras locomotoras nuevas que se construyeron después de la guerra fueron siete de un lote de diez locomotoras 2-6-0 de la clase K, la primera de las cuales se terminó en diciembre de 1920. La construcción de las últimas tres del lote se canceló en marzo de 1921. [25] Billinton utilizó estas locomotoras para probar varios equipos del fabricante, incluidos calentadores de agua de alimentación, tubos de granallado y equipos de lijado. [26]
Un lote adicional de cinco locomotoras de tanque clase L 4-6-4 se inició en julio de 1921 y se completó entre octubre de 1921 y abril de 1922. [27] La última del lote, la n.° 333, se dedicó como locomotora conmemorativa de guerra en abril de 1923 y se denominó Remembrance . [28]
La última contribución de Billinton fue ordenar la reconstrucción de 12 locomotoras B4 4-4-0, que fueron equipadas con calderas tipo clase K y nuevos bastidores. [29] Solo dos fueron completadas por el LBSCR en 1922, el resto fue convertido por el Southern Railway. [29] Aunque la clase B4x (como se la designaba) ahora tenía calderas sobrecalentadas más grandes y modernas, las reconstrucciones conservaron el mecanismo de válvulas de las originales, con el resultado de que las locomotoras estaban estranguladas por pequeñas válvulas de recorrido corto que no podían pasar el vapor necesario para un mejor rendimiento. [30] En 1930, la clase fue relegada de los deberes de la línea principal. [31]
La fusión de la LBSCR en el Southern Railway Group en 1923. [28] Richard Maunsell se convirtió en ingeniero mecánico jefe. [32] Billinton se jubiló anticipadamente y dejó su puesto el 30 de junio de 1923. [32] Poco después, Brighton Works fue degradada a un depósito de reparación de locomotoras. [32] Compró una granja cerca de Bolney en Sussex, en la que él y su esposa cultivaron fruta con fines comerciales. [33] Billinton pasó dos años en Glasgow a fines de la década de 1920 como consultor del LMS. [34]
Billinton murió el 26 de noviembre de 1954 en Lyme Regis . [35]
Billinton Way, una calle corta en el New England Quarter de Brighton , construida entre 2004 y 2008 en el sitio de las antiguas obras ferroviarias de Brighton , recibió su nombre en su honor. [36]