El South Eastern Railway ( SER ) fue una compañía ferroviaria en el sureste de Inglaterra desde 1836 hasta 1922. La empresa se formó para construir una ruta de Londres a Dover . Posteriormente se abrieron ramales hacia Tunbridge Wells , Hastings , Canterbury y otros lugares de Kent. La SER absorbió o arrendó otros ferrocarriles, algunos más antiguos que ella, incluidos el Ferrocarril de Londres y Greenwich y el Ferrocarril de Canterbury y Whitstable . La mayoría de las rutas de la compañía estaban en Kent , el este de Sussex y los suburbios de Londres, con una larga ruta a campo traviesa desde Redhill en Surrey hasta Reading, Berkshire .
Gran parte de la historia temprana de la empresa vio intentos de expansión y disputas con sus vecinos; el London Brighton and South Coast Railway (LBSCR) en el oeste y el London, Chatham and Dover Railway (LCDR) al noreste. Sin embargo, en 1899 la SER acordó con la LCDR compartir la operación de los dos ferrocarriles, trabajarlos como un solo sistema (comercializado como South Eastern and Chatham Railway ) y reunir los ingresos: pero no fue una fusión completa. La SER y LCDR siguieron siendo empresas separadas hasta convertirse en constituyentes del Ferrocarril del Sur el 1 de enero de 1923.
Hubo propuestas para un ferrocarril entre Londres y Dover en 1825, 1832 y 1835, pero fracasaron debido a la oposición de los terratenientes o las dificultades para tender un puente sobre el río Medway cerca de su desembocadura. [1] El 21 de junio de 1836, el Parlamento del Reino Unido aprobó una ley local , la Ley de Ferrocarriles del Sudeste de 1836 ( 6 y 7 Will. 4. c. lxxv), que incorporaba el Ferrocarril del Sudeste y Dover , que poco después cambió a la Ferrocarril del Sureste. [2]
En el momento de la inauguración había dos vías ferroviarias potenciales al sur de Londres, y el presidente de la Cámara de los Comunes había dicho que no se permitirían más vías. [3] Por lo tanto, la SER consideró rutas a Dover desde la línea propuesta de Londres y Southampton Railway en Wimbledon , o desde la existente London and Greenwich Railway (L&GR) en Greenwich. El primero salió de Londres en dirección equivocada y luego por una ruta indirecta. Este último proporcionó una vía útil para una ruta norte a través de Gravesend , Rochester y Canterbury , excepto que la extensión de la línea más allá de Greenwich fue bloqueada por la oposición del Almirantazgo , y esta ruta implicaría la construcción de túneles a través de North Downs .
El ingeniero de la nueva línea, William Cubitt , también era ingeniero del London and Croydon Railway (L&CR), que planeaba utilizar las líneas L&GR hasta Corbett's Lane en Bermondsey antes de girar hacia el sur hacia Croydon . Una nueva conexión en esta línea cerca de Norwood podría proporcionar acceso a una ruta hacia el sur hacia Dover a través de Tonbridge , Ashford y Folkestone . Esta era menos directa que la ruta del norte, pero pasaba por un territorio más fácil. Se trataba de un importante túnel de 1.268 m (1.387 yardas) a través del acantilado de Shakespeare cerca de Dover. Esta fue la ruta elegida por primera vez por la SER en su inauguración.
Durante las discusiones parlamentarias sobre la ruta propuesta del Ferrocarril de Londres y Brighton (L&BR) durante 1837, se presionó a la SER para que desviara su ruta propuesta para que también pudiera compartir la línea principal de L&BR entre Jolly Sailor (Norwood) y Earlswood Common , y luego viaje hacia el este hasta Tonbridge . Según el plan propuesto por el Parlamento, el ferrocarril de Croydon a Redhill sería construido por L&BR, pero la SER tendría derecho a reembolsar la mitad de los costes de construcción y sería propietaria de la parte de la línea entre Merstham y Redhill. La SER dio paso a esta propuesta al reducir los costes de construcción, aunque resultó en un recorrido 32 kilómetros más largo que por carretera, discurriendo hacia el sur durante 23 kilómetros y luego girando hacia el este. También significó que sus trenes desde London Bridge pasaran por las líneas de otras tres compañías: el L&GR hasta Corbett's Lane Junction, el L&CR hasta 'Jolly Sailor' y el L&BR hasta Merstham. [4]
La construcción comenzó en 1838 en varios lugares simultáneamente y el túnel Shakespeare se completó en mayo de 1841. La línea L&BR a Redhill se abrió el 12 de julio de 1841 y la línea SER de Redhill a Tonbridge el 26 de mayo de 1842, [5] cuando comenzaron los servicios de trenes SER. [6] La línea principal llegó a Ashford el 1 de diciembre de 1842; las afueras de Folkestone el 28 de junio de 1843; y Dover el 7 de febrero de 1844. [7] El mismo día, la SER ofreció arrendar el L&BR durante 21 años a 100.000 libras esterlinas al año, pero la oferta fue rechazada. [8] Más tarde ese año, la SER reembolsó a L&BR £430.000 y tomó posesión de la mitad sur de la línea Croydon-Redhill . [9] Los trenes circulaban de forma gratuita para ambas compañías en este tramo, pero aún tenían pago en el L&CR desde la estación de tren de Norwood Junction hasta Corbett's Lane Junction, y en el L&GR hasta London Bridge.
En 1843, cuando el ferrocarril llegó a las afueras de Folkestone, la empresa compró el puerto sedimentado y casi abandonado, construido por Thomas Telford en 1809, por 18.000 libras esterlinas. [10] La SER dragó el puerto y, después de una prueba con el barco de vapor Water Witch , que también demostró que era factible una excursión de un día desde Londres a Boulogne , consiguió que una empresa de paquetes proporcionara un ferry a Boulogne. [11] Al año siguiente estableció la independiente South Eastern & Continental Steam Packet Company , que absorbió en 1853. [10] James Broadbridge Monger fue el maestro del Water Witch de 1839 a 1844. A partir de 1844, fue maestro de tres barcos que navegaban desde Dover y Folkestone a Boulogne, Calais y Ostende con pasajeros y carga: Lord Warden , Princess Helena y Princess Maude . En diciembre de 1848 abrió un ramal empinado desde la estación de Folkestone hasta el puerto . [12]
La SER abrió la estación de Dover (más tarde Dover Town) el 7 de febrero de 1844. Originalmente era una terminal, pero en 1860 la línea continuó hasta Admiralty Pier. A partir de entonces, la SER concentró la mayor parte de sus recursos en el desarrollo del puerto de Folkestone, que se convirtió en su principal base para los transbordadores que cruzan el canal. [13] La empresa tenía el control total de Folkestone, mientras que en Dover tuvo que negociar tanto con el Almirantazgo como con el ayuntamiento local, y la ruta ferroviaria de Boulogne a París estaba mejor desarrollada que la de Calais.
En 1848, la SER prestaba servicio a dos barcos de vapor al día entre Folkestone y Boulogne, uno al día entre Dover y Calais y otro entre Dover y Ostende. [14]
Durante 1843, antes de que se completara la línea principal, la SER y la L&CR se preocuparon por los cargos impuestos por la L&GR por el uso de la terminal del Puente de Londres y sus accesos. El Parlamento había relajado las restricciones sobre los nuevos ferrocarriles hacia Londres, por lo que SER solicitó autorización para construir un ramal desde Corbett's Lane hasta una nueva terminal temporal de pasajeros y una estación de mercancías en la estación de tren Bricklayers Arms , para uso de ambos ferrocarriles, eliminando la necesidad de utilizar el ferrocarril de Greenwich. . [15] Se inauguró el 1 de mayo de 1844. [5] Según Charles Vignoles , "la construcción de la estación Bricklayers Arms fue una cuestión de coerción para obligar a la gente de Greenwich a aceptar condiciones razonables". [16] Los planes para extenderse desde Bricklayers Arms hasta una nueva terminal SER en Hungerford Bridge , más cerca del centro de Londres, fueron rechazados por el Parlamento. [17] De manera similar, una propuesta revisada para extender la línea hasta Waterloo Road en 1846 fue rechazada por un comité del Parlamento . [18]
L&GR estuvo al borde de la quiebra en 1844 y la SER arrendó su línea a partir del 1 de enero de 1845. Se convirtió en el ramal de Greenwich de ese ferrocarril. [19] A partir de entonces, se produjeron más desarrollos en el Puente de Londres, y tras un accidente de maniobra durante agosto de 1850 que provocó el colapso de gran parte del techo de la estación, [20] la SER cerró la terminal de Bricklayers Arms al tráfico de pasajeros en 1852, convirtiéndola en una instalación de mercancías.
Durante las siguientes dos décadas, el sistema SER se extendió por Kent y Surrey, construyendo líneas para conectar ciudades con su línea principal o adquiriendo las que ya existían.
En 1844, la SER se hizo cargo del ferrocarril en quiebra Canterbury and Whitstable , que se había inaugurado en 1830. Este continuó funcionando como una línea aislada hasta que la SER llegó a Canterbury desde Ashford en 1846, con su línea a Ramsgate . [21]
El primer ramal construido por la SER fue la línea Medway Valley el 24 de septiembre de 1844, desde Paddock Wood hasta Maidstone . Esto continuó hasta la estación de tren de Strood el 18 de junio de 1856. [22]
El arrendamiento del ferrocarril de Londres y Greenwich a partir del 1 de enero de 1845 dio a la empresa el control de su línea principal hacia Londres y proporcionó un ramal a Greenwich . No fue posible una mayor extensión hacia el este debido a la oposición del Hospital de Greenwich , pero finalmente se abrió en 1878 cuando la línea se unió a la Línea North Kent en Charlton .
Una línea principal secundaria desde Tonbridge hasta las afueras de Tunbridge Wells se abrió el 20 de septiembre de 1845. Se extendió hasta Tunbridge Wells Central el 25 de noviembre de 1846. [23] El 1 de septiembre de 1851, la línea había llegado a Robertsbridge y se extendió hasta Battle , Bopeep Junction y Hastings el 1 de febrero de 1852. Para entonces, la SER ya había llegado a Hastings en una ruta indirecta desde Ashford , que se inauguró el 13 de febrero de 1851. [24] Desde esta línea había un ramal corto hasta Rye Harbour .
Durante 1846, la SER abrió otra línea principal secundaria de Ashford a Ramsgate con un ramal desde allí a Margate el 1 de diciembre de 1846. [23] El 7 de julio de 1847 se abrió otro ramal de esta línea de Minster a Deal .
Como a la SER se le impidió extender su línea de Greenwich, abrió una línea principal secundaria desde Lewisham a Gravesend y luego a Strood en las orillas del Medway el 30 de julio de 1849. [24] La segunda mitad entre Gravesend y Strood se había construido como se habían agregado el canal de Gravesend y Rochester y un ferrocarril de vía única para formar el ferrocarril de Gravesend y Rochester. La SER ofreció comprar el canal y el ferrocarril en 1845, rellenó el canal a través del túnel de Higham a Strood y duplicó la vía. [25] El primer tramo (construido por la SER) conectaba Woolwich y Dartford con la red ferroviaria.
En 1852 se construyó un ramal de carga desde esta línea en Charlton hasta el Támesis en Angerstein's Wharf , utilizado para desembarcar carbón. [26] Una línea se abrió el 18 de junio de 1856 por el valle de Medway hasta Maidstone West .
En septiembre de 1845, la SER nombró a James Macgregor (a veces escrito McGregor o M'Gregor) para un nuevo puesto que combinaba las funciones de presidente y director general. Ejerció un poder absoluto sobre la empresa durante los siguientes nueve años, hasta que finalmente se vio obligado a dimitir en 1854 y dejar la junta directiva en 1855. [27] La falta de responsabilidad de Macgregor, sus métodos de trabajo opacos y a veces dudosos llevaron a una serie de errores estratégicos en la construcción de nuevas líneas y en las relaciones de la empresa con sus vecinos, que tendrían un impacto adverso en la empresa durante las próximas décadas. [28]
En 1846, la SER apoyó la formación del Ferrocarril Reading, Guildford y Reigate, un plan para construir una línea que conectara la línea principal de Londres a Brighton en Redhill con la línea principal del Great Western Railway (GWR) en Reading , [29] y acordó operar sus servicios. La nueva línea se completó el 4 de julio de 1849 y en 1852 fue absorbida por la SER. [30] Tanto el LB&SCR como London and South Western Railway (L&SWR) consideraron esta línea como una incursión significativa en sus áreas de operación. Asimismo, la adquisición de una línea tan alejada de su principal zona de operaciones y de dudosa rentabilidad, provocó acaloradas discusiones y la dimisión de varios directores, quienes consideraron que la empresa debería más bien asegurar su territorio y desarrollar servicios en Kent, como lo estaba el LB&SCR. haciendo en Sussex. [31] También provocaría en última instancia la caída de Macgregor. [32] Sin embargo, en 1858 GWR, L&SWR y SER firmaron un acuerdo de tres años para compartir el tráfico y proporcionar una línea de conexión entre sus estaciones en Reading. [33] La línea ahora (2015) forma parte de la Línea North Downs .
Durante los primeros años las relaciones entre la SER, L&CR y L&BR fueron cordiales, agrupando las empresas locomotoras y formando un comité conjunto de locomotoras. [34] Sin embargo, los tres consideraron que este acuerdo los perjudicaba y en 1845 notificaron su retirada. La fusión de L&BR y L&CR para formar LB&SCR en julio de 1846 creó un poderoso rival para la SER en áreas del este de Sussex y el este de Surrey que aún no estaban conectadas al ferrocarril. Las relaciones entre las dos empresas fueron malas desde el principio, especialmente en aquellos sitios donde compartían instalaciones, como los accesos al Puente de Londres, East Croydon y Redhill . Además, la SER había querido durante mucho tiempo construir una línea a Brighton , [35] y la LB&SCR había heredado planes para una línea hasta el centro de Kent de la L&CR, [36] y de Bulverhythe (St Leonards) a Ashford vía Hastings de la L&BR. . Las cosas se complicaron aún más en 1846 cuando se autorizó a la SER a construir una línea desde su rama existente en Tunbridge Wells hasta Hastings. [37]
Se llevaron a cabo discusiones infructuosas sobre la fusión de las dos compañías, pero finalmente un acuerdo el 10 de julio de 1848 (ratificado en el Parlamento en 1849) abolió los peajes por el uso de las líneas de cada uno e impidió una mayor expansión hacia el este por parte del LB&SCR más allá de Hastings y una mayor expansión hacia el oeste por parte del SER. [38] Según este acuerdo, el LB&SCR compartiría la línea de Bulverhythe a Hastings y transferiría a la SER sus derechos para construir una línea a Ashford, pero al mismo tiempo conservaría el derecho a utilizar la sucursal de Bricklayers Arms y construir su propia línea. -acre (61.000 m 2 ) depósito de mercancías en el sitio por un alquiler de un chelín (£ 0,05) por año. [39]
El acuerdo de 1848/9 no impidió nuevas disputas entre las dos empresas, en particular con la apertura del ferrocarril de Ashford a Hastings en 1851. El LB&SCR había intentado originalmente construirlo y luego había intentado retrasar su finalización por parte de la SER. En represalia, la SER intentó negar el acceso de LB&SCR a su estación de Hastings. El asunto se resolvió en los tribunales a favor de LB&SCR, pero la victoria duró poco ya que al año siguiente la SER abrió sus líneas desde Tunbridge Wells, reduciendo la distancia por ferrocarril hasta Hastings desde Londres. [40]
El mayor error estratégico de Macgregor fue no abordar las preocupaciones de los proponentes del Ferrocarril del Este de Kent , lo que finalmente condujo a la creación de un rival importante en el norte de Kent y también para el tráfico ferroviario continental.
Entre 1844 y 1858, la SER tuvo el monopolio del transporte ferroviario en Kent, pero sirvió mal al norte del condado. La línea SER de Strood a Londres se abrió en 1849. Un plan para continuar esta línea hasta Chilham , donde se uniría a la línea Ashford a Canterbury , fue rechazado por el Parlamento en 1847 debido a consideraciones financieras y nunca resucitó. [41] Un grupo de directores de la SER estaba ansioso por "cerrar la cuenta de capital" y no construir más líneas, [42] aunque esto podría dejar el campo abierto a proyectos rivales, como resultaría ser el caso más tarde. Como resultado, no había ningún servicio planificado a las ciudades del norte de Kent al este del río Medway . Asimismo, las rutas SER a Margate , Deal y Canterbury eran tortuosas y otras ciudades no tenían ferrocarril alguno. Como resultado de la falta de voluntad del ferrocarril para actuar, se hicieron planes para una línea independiente desde la estación SER en Strood hasta Faversham y Canterbury después de una reunión pública en Rochester en 1850. [43]
Tras la dimisión de Macgregor en 1854, siguió una década de faccionalismo entre los directores y una gestión igualmente deficiente, descrita por Samuel Smiles, el secretario de la empresa, como "no tanto un negocio sino más bien discursos, que parecían ser trabajo de la junta". [44] Fue durante este período que hubo una continua incapacidad para abordar los problemas subyacentes de la empresa y sus relaciones con sus vecinos, junto con otros errores estratégicos que debilitaron lo que de otro modo podría haber sido una empresa rentable. [ cita necesaria ] Un apodo para el SER en la década de 1860 era Rattle and Smash Railway. [45]
El Ferrocarril del Este de Kent (EKR) de Strood a Canterbury, propuesto en 1850, obtuvo la aprobación parlamentaria en 1853, y también una extensión a Dover en 1855, pero no logró asegurar poderes de funcionamiento sobre la línea SER hacia Londres: en cambio, la SER aceptó a regañadientes. para manejar el tráfico de Londres desde la línea. [46] Muchos directores de la SER estaban convencidos de que la línea nunca se construiría o que quebraría, por lo que no mostraron interés en el plan ni en las sugerencias de que la línea debería fusionarse con su ferrocarril. [47] Se demostró que estaban equivocados.
En 1856, la EKR volvió a buscar, sin éxito, poderes para operar sobre la SER en Londres, y luego obtuvo poderes para construir su propia ruta a través de la estación de tren de St Mary Cray y la estación de tren de Bromley South . La EKR consiguió poderes de funcionamiento sobre las líneas LB&SCR hasta Pimlico y, después de 1860, hasta la estación Victoria . [48] El EKR se convirtió en London, Chatham and Dover Railway (LCDR) en 1859 y completó su ruta rival a Dover el 22 de julio de 1861. En julio de 1863, el LCDR tenía su propia ruta independiente a Victoria, y en 1864 su propia terminal en el borde de la ciudad de Londres en Ludgate Hill . [49] Durante 36 años sería un importante competidor de la SER tanto para el tráfico continental como local en Kent.
Otro error estratégico grave fue la negativa de la SER a aceptar los términos del contrato para el transporte de correo a través del canal en 1862, ya que estipulaba el uso de Dover en lugar de Folkestone. [50] Esto permitió a la LCDR, que sólo había llegado a Dover en 1861, conseguir el contrato y al año siguiente le daría influencia a la hora de negociar el Acuerdo de Tráfico Continental.
Entre 1855 y 1862 tuvo lugar una nueva y prolongada disputa con el LB&SCR por el ramal de Caterham , que fue construido por una empresa independiente en territorio SER pero conectado a la red ferroviaria en la antigua estación LB&SCR en Purley . La SER se negó a arrendar la línea al LB&SCR, que a su vez se negó a reabrir su estación, retrasó la apertura de la línea durante un año y llevó a la quiebra a la empresa Caterham. La SER se hizo cargo de la línea en 1859, pero la LB&SCR hizo la vida difícil a los pasajeros con destino a Londres.
La SER se opuso al acuerdo LB&SCR con East Kent Railway]] para proporcionar acceso a través de sus líneas a su estación de Pimlico y más tarde a la estación Victoria de propiedad conjunta (véase más abajo), y también para gestionar el tráfico de mercancías de esa empresa en 'Willow Walk'. (una parte de las instalaciones de mercancías de Bricklayers Arms ). Se produjeron más dificultades en la estación de tren de East Croydon en 1862. Con la finalización de la línea LB&SCR hasta la estación Victoria , se necesitaron plataformas adicionales para dar cabida al servicio. LB&SCR trató los andenes como una estación separada, denominada "New Croydon", con su propia taquilla y operaba exclusivamente servicios LB&SCR. Esto permitió al ferrocarril ofrecer tarifas más baratas desde New Croydon a Londres que el SER, que solo podía utilizar la estación East Croydon. [51] La SER respondió obteniendo la aprobación parlamentaria para construir su propia línea desde New Beckenham hasta una nueva estación en Croydon ( Addiscombe Road ), que se inauguró el 1 de abril de 1864.
Las relaciones con el LB&SCR alcanzaron su punto más bajo en 1863, cuando el director general y el secretario tuvieron que informar la historia de las relaciones entre las empresas desde el acuerdo de 1848-1849. [52] Aquí se expone la historia, aunque desde la perspectiva de la SER.
En 1857 se abrió un ramal de Lewisham a Beckenham , convirtiéndose en la terminal temporal del East Kent Railway . Tras la disputa con LB&SCR sobre New Croydon (ver más abajo), en 1864 se abrió una extensión de esta línea a Addiscombe ( Croydon) .
La SER y la LCDR acordaron agrupar los ingresos del tráfico continental entre Hastings y Margate , junto con los ingresos locales hacia Dover y Folkestone. Luego los reasignó según una fórmula que daba al SER dos tercios de los ingresos en 1863, reduciéndolos gradualmente a la mitad en 1872. [54] El acuerdo parecía favorecer indebidamente a la LCDR, particularmente después de 1870. No impidió competencia, ya que los ferrocarriles podrían reclamar fondos adicionales del consorcio si transportaran más clientes de los que les correspondían. Ambas empresas intentaron eludir el acuerdo LCDR estableciendo un servicio continental desde Queenborough en la isla de Sheppey , que estaba fuera del alcance del acuerdo. De manera similar, la SER construyó una estación local en Shorncliffe , en las afueras de Folkestone, que, según afirmaba, no formaba parte de Folkestone, y desde la cual cobraba tarifas más bajas. [55]
Tras el establecimiento de un servicio LCDR de Queenborough a Flushing, Países Bajos, en 1876, se permitió a la SER construir el ferrocarril Hundred of Hoo desde su línea cerca de Gravesend hasta un nuevo puerto al otro lado del Medway desde Queenborough, llamado Port Victoria . La línea se abrió en septiembre de 1882.
En 1860, la LCDR tenía una ruta más directa a Dover que la SER, y ambos rivales de la compañía tenían acceso a una terminal londinense en el próspero West End de Londres , mientras que la SER sólo tenía su terminal en el lado sur del río Támesis en Londres . Puente .
La SER convirtió parte del Puente de Londres en plataformas pasantes y se extendió hasta cerca de Waterloo , sobre el puente Hungerford hasta una estación en Charing Cross que se inauguró el 11 de enero de 1864. [56] Cuando la LCDR construyó una línea hasta la estación de tren de Ludgate Hill en la ciudad de En Londres en 1865, la SER construyó un nuevo puente sobre el Támesis y una terminal urbana en la estación de tren de Cannon Street , que se inauguró el 1 de septiembre de 1866. [57] Estas extensiones eran difíciles de operar y estaban congestionadas en las horas pico.
El 16 de agosto de 1866, la SER acordó con London and North Western Railway construir una línea conjunta entre la estación de tren de Euston y Charing Cross, con intercambio de tráfico, [58] pero el plan fue abandonado como resultado de la crisis financiera de 1867.
Por lo tanto, la SER construyó la línea directa a través de Sevenoaks hasta Tonbridge . Implicaba cruzar North Downs por cumbres y largos túneles en Knockholt y Sevenoaks. Este último era el túnel más largo del sur de Inglaterra con 3.451 yardas (3.156 m). Esta línea de corte, de 39 km (24 millas) de largo, llegó a Chislehurst el 1 de julio de 1865, pero tardó tres años más en llegar a Orpington y Sevenoaks (2 de marzo de 1868). La nueva línea principal se abrió el 1 de mayo de 1868 cuando llegó a Tonbridge. [57]
La construcción de la línea principal brindó la oportunidad de construir una ruta mejorada a Dartford desde Hither Green a través de Sidcup . Se inauguró el 1 de septiembre de 1866.
En 1865, la SER se unió a un consorcio de seis ferrocarriles para formar el East London Railway , que utilizaba el túnel del Támesis existente para conectar Wapping en la orilla norte del Támesis con Rotherhithe en el sur. Los otros socios fueron: Great Eastern Railway (GER), London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR), London, Chatham and Dover Railway (LCDR), Metropolitan Railway y District Railway . Durante los siguientes cuatro años se convirtió para uso ferroviario y se conectó con las líneas existentes. [59]
La línea se utilizó principalmente para transporte de mercancías a través de Londres, pero la SER introdujo un servicio entre Addiscombe y Liverpool Street desde abril de 1880 hasta marzo de 1884. De marzo a septiembre de 1884, el servicio iba desde Addiscombe hasta St Mary's Whitechapel Road.
Este período de faccionalismo finalmente terminó con el nombramiento de un nuevo y capaz presidente en marzo de 1866. [60] Este fue Edward (más tarde Sir Edward) Watkin, quien también fue presidente del Ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire y del Ferrocarril Metropolitano , como además de ser director de los Chemins de fer du Nord en Francia. Sin embargo, su nombramiento fue seguido rápidamente por el colapso de los banqueros Overend, Gurney and Company el 10 de mayo de 1866 y la posterior crisis financiera durante el año siguiente. Esto tuvo graves efectos en los planes de expansión de varios ferrocarriles. La SER no construyó nuevas líneas hasta la apertura del ramal de Sandling a Hythe el 9 de octubre de 1874. La LCDR quebró y fue puesta en administración el 12 de julio de 1866, [61] y en 1867 la LB&SCR también estaba al borde de la quiebra. bancarrota. [62] Los directores y accionistas vieron que las constantes disputas entre las tres empresas habían dañado sus intereses y comenzaron conversaciones para fusionarse o trabajar juntas. [63] En 1868 se presentó un proyecto de ley al Parlamento para permitir el trabajo cooperativo de los ferrocarriles del sur de Inglaterra (SER, LCDR, LB&SCR y L&SWR). Sin embargo, esto fracasó en una fase posterior cuando el Parlamento intentó limitar las tarifas cobradas por la SER a las del LB&SCR, y la SER se retiró. [64] Un nuevo intento de fusionar la SER y la LCDR en 1875 fracasó cuando esta última se retiró después de que los accionistas sintieron que favorecía a la SER.
Watkin tenía ambiciones a largo plazo para que la SER se convirtiera en un eslabón de una cadena de ferrocarriles 'Watkin' desde el norte industrial de Inglaterra hasta el continente a través de un propuesto túnel bajo el Canal de la Mancha . Sus planes para un Túnel del Canal de la Mancha fueron finalmente bloqueados por la Oficina de Guerra , y las sospechas recayeron en James Staats Forbes , presidente de la LCDR por haber instado a tomar la decisión. [sesenta y cinco]
Un resultado de la mejora de las relaciones entre la SER y la LB&SCR durante la década de 1870 fue que los dos colaboraron en la construcción de una línea entre South Croydon en la línea principal de Brighton y Oxted . La finalización del corte de Orpington en 1866 redujo los servicios hacia y desde la creciente ciudad de Croydon . El LB&SCR había apoyado un plan para construir el ferrocarril Surrey and Sussex Junction a lo largo de esta ruta en 1865, pero la SER se había opuesto a su participación por considerarla contraria a su acuerdo, y el plan fue abandonado durante la crisis financiera de 1867. Sin embargo, tras un acuerdo revisado, el plan se reactivó como empresa conjunta. Más allá de Oxted, el LB&SCR conectó con sus líneas a East Grinstead y Tunbridge Wells , mientras que el SER unió su línea principal original a Tonbridge , Tunbridge Wells y Hastings . La autoridad para la construcción de estas líneas se otorgó en 1878 y se abrieron en 1884.
Como parte del mismo plan, la SER finalmente comenzó a implementar planes para la línea a desde Dunton Green en su nueva línea principal a Oxted vía Westerham , cuya primera fase se inauguró el 7 de julio de 1881. Se obtuvo por primera vez la autorización para la línea. en 1864, pero no se había logrado ningún avance en 1876, cuando los habitantes locales patrocinaron un proyecto de ley propio, obligando a la SER a intervenir. [66] En el caso, solo se construyó la primera fase (de Dunton Green a Westerham), dejando un ramal en lugar de una ruta directa. Las cuatro millas (6 km) restantes hasta la nueva Línea Oxted (entonces todavía en construcción) nunca se completaron debido a la oposición en la Cámara de los Comunes y al difícil terreno entre Westerham y Oxted. [67]
Durante las décadas de 1880 y 1890, la SER fue acusada de preocuparse únicamente por los viajeros continentales y de descuidar los intereses de sus demás clientes. Una serie de cartas al Times de Londres en 1883 demostraron lo impopular que se había vuelto el ferrocarril entre sus viajeros habituales. [68] Ernest Foxwell, también escribiendo en 1883, afirmó: "Las grandes manchas en el sudeste son su impuntualidad, sus tarifas, sus vagones de tercera clase y la forma en que los intereses locales se sacrifican al tráfico continental". [69] Hamilton Ellis describió más tarde tanto a la SER como a la LCDR en ese momento como "sinónimo de ineficiencia y suciedad azotadas por la pobreza". [70] A pesar de estas críticas, los accionistas se quedaron con su presidente, hasta que finalmente se dieron cuenta de que sus propios intereses también estaban sufriendo. Un mordaz artículo publicado en The Investors Review de junio de 1894 demostró el mal desempeño financiero de los ferrocarriles de Watkin en comparación con otros, y se refirió al "amargo odio de la SER hacia todos los viajeros excepto los de primera clase, [y] su decidido cultivo del arte de viajar en vacío". entrenadores'. El artículo terminó,
Watkin se retiró poco después.
Algunas de las quejas de impuntualidad de la SER pueden haber sido exageradas, o al menos se remediaron pronto después de la partida de Watkin, ya que un estudio estadístico de los servicios de la compañía realizado en 1895 por William Acworth encontró que, con la excepción de los muy congestionados y difíciles Para operar las líneas entre London Bridge y Cannon Street y Charing Cross, la empresa no tuvo un desempeño significativamente peor que otras en Londres en términos de cronometraje. [72]
Durante las décadas de 1870 y 1880, el ferrocarril intentó explotar el potencial de la costa este de Kent como destino de vacaciones y como posibles nuevos puertos del canal. Así, se construyeron sucursales desde Sandling, cerca de Folkestone, hasta Hythe y Sandgate (inaugurada el 9 de octubre de 1874); de Dover a Deal y Sandwich ( junto con el LCDR , inaugurado el 15 de junio de 1881); de Appledore a Dungeness (1 de abril de 1883) y New Romney (19 de junio de 1884). (En 1897, la SER obtuvo poderes para construir un ramal desde la estación de tren de Crowhurst hasta su propia estación en Bexhill-on-sea en oposición al servicio LB&SCR existente a la ciudad). Sin embargo, esta línea no se completó hasta 1902. [73]
El 4 de julio de 1887, el ferrocarril abrió la línea Elham Valley desde Canterbury West hasta Shorncliffe . Sin embargo, para entonces ya existía una línea LCDR de Canterbury a Dover, por lo que la nueva línea no atrajo mucho tráfico. Asimismo, el 1 de octubre de 1892 se abrió la sucursal de Hawkhurst desde Paddock Wood hasta Hope Mill y se amplió hasta Hawkhurst el 4 de septiembre de 1893.
De manera similar, la empresa también obtuvo poderes parlamentarios para construir una línea de Appledore a Maidstone a través de Headcorn y Loose Valley . [74]
Probablemente la empresa competitiva más derrochadora de la SER fue un segundo puente sobre el río Medway entre Strood que conducía a un ramal a Rochester (inaugurado en julio de 1891) y a Chatham . El ramal solo tenía una vida útil de veinte años ya que las estaciones estaban ubicadas en lugares menos convenientes que las alternativas LCDR. Sin embargo, la línea principal LCDR fue realineada después de 1911 para utilizar el puente más nuevo. [75]
A diferencia del vecino LB&SCR, el SER no logró capitalizar la población en rápido crecimiento de los suburbios del sur de Londres durante las décadas de 1870 y 1880, ni desarrolló servicios suburbanos eficaces. En particular, el área entre la línea North Kent y la línea Dartford Loop se volvió muy poblada en ese momento, pero la SER se mostró reacia a construir una propuesta de línea Bexleyheath , incluidas las estaciones en Blackheath , Eltham , Bexleyheath y Slade Green , a pesar de la presión pública. en la década de 1880. Esta línea finalmente se construyó como una empresa privada en 1895, y solo después de que los inversores originales quebraron y Watkin se jubiló, la SER finalmente acordó incorporarla a su sistema.
Como se mencionó anteriormente, la línea que unía el Puente de Londres con Charing Cross y Cannon Street estaba particularmente congestionada y era difícil de operar. A principios de la década de 1890, la SER estaba considerando activamente ampliar la sucursal de Bricklayers Arms a Charing Cross y Cannon Street como una forma de aliviar esta congestión, pero aplazó la decisión de hacerlo y, finalmente, la idea se abandonó tras el acuerdo operativo con la LCDR en 1899, que proporcionó al nuevo "ferrocarril conjunto" dos vías más hacia Londres.
Uno de los últimos ramales que se incorporaron a la SER fue entre Purley y la estación de tren de Tattenham Corner . La línea hasta Chipstead y Kingswood fue construida por Chipstead Valley Railway a partir de 1893 y se inauguró en 1897. La extensión a Tattenham Corner fue construida por Epsom Downs Extension Railway a partir de 1894. Ambas compañías fueron adquiridas por South Eastern Railway ., [ 76] pero la línea a Tattenham Corner no se completó hasta 1901, después del acuerdo de trabajo con la LCDR. Esta línea estaba en el territorio de LB&SCR pero proporcionó al ferrocarril acceso a una proporción del lucrativo tráfico del hipódromo de Epsom Downs .
A principios de la década de 1890, la competencia entre la SER y la LCDR alcanzó proporciones ruinosas y ambas empresas ofrecían servicios casi idénticos hacia y desde las mismas ciudades, lo que inevitablemente hacía que ambas empresas perdieran dinero. [65] Sin embargo, tras la dimisión de Watkin en 1894, las relaciones entre las dos empresas mejoraron gradualmente bajo sus sucesores Sir George Russell (1895) y, más notablemente, bajo Cosmo Bonsor (1897). Bonsor logró persuadir a las dos juntas de gobernadores para que tuvieran sentido y, a partir del 1 de enero de 1899, se formó el Comité de Gestión Conjunta de Ferrocarriles del Sudeste y Chatham para supervisar el trabajo conjunto, con Bonsor como presidente. El 5 de agosto de 1899 se aprobó la Ley de Empresas Ferroviarias del Sudeste y Londres, Chatham y Dover, que dio lugar a la formación de la Ferrocarril del Sureste y Chatham (SE&CR). Esta no fue una verdadera fusión ya que cada empresa mantuvo su junta directiva individual dentro de la organización.
La calidad del servicio de la SE&CR y el nivel de estimación pública de sus dos ferrocarriles constituyentes aumentaron considerablemente durante los siguientes treinta y cinco años. Sin embargo, el SER fue abolido el 1 de enero de 1923 según los términos de la Ley de Ferrocarriles de 1921 .
A lo largo de su existencia independiente, la SER fue principalmente un ferrocarril de pasajeros más que de mercancías, y los ingresos de pasajeros representaron más del 72% de sus ingresos. [77]
Antes de 1862, la empresa realizaba tráfico postal internacional. Sin embargo, en 1862 se negaron a renovar el contrato porque estipulaba la ruta Dover-Calais en lugar de la ruta Folkestone-Boulogne preferida de la SER. Como resultado, el contrato pasó a manos de la LCDR. [78]
No fue hasta después de la formación del Comité de Gestión de SECR en 1899 que la empresa comenzó a tomarse en serio el desarrollo de su tráfico de mercancías, con el pedido de una nueva y potente clase SECR C de mercancías . [79] Antes de eso, la mayor parte del transporte de mercancías en el sistema habían sido productos importados a través de los puertos del Canal de la Mancha o mercancías desarrolladas localmente, como productos agrícolas que viajaban a Londres. El principal depósito de carga del sistema estaba en Bricklayers Arms.
La industria del cemento con sede alrededor de Swanscombe y Medway Towns proporcionó cierto tráfico de minerales, pero nuevamente, solo después de la fundación de Blue Circle Industries en 1900 se desarrolló. De manera similar, la yacimiento de carbón de Kent no se descubrió hasta 1890 y no se desarrolló hasta principios del siglo XX.
Como se mencionó anteriormente, la SER fue acusada durante la década de 1880 de concentrarse en sus trenes de barcos y en el tráfico continental de pasajeros a expensas de sus servicios locales en Kent y los suburbios de Londres.
Un área en la que la SER fracasó en comparación con la LB&SCR y la L&SWR fue en el desarrollo de servicios eficaces a los suburbios de rápido crecimiento del sureste de Londres. Probablemente esto se debió a la falta de voluntad para generar aún más tráfico a través de la vía de entrada muy restringida a Londres entre Deptford y London Bridge. Sin embargo, la SER tenía la ventaja de llevar a los viajeros mucho más cerca de los centros de negocios y comercio de Charing Cross y Cannon Street, mientras que LB&SCR y LS&WR los depositaban al sur del río Támesis en London Bridge y Waterloo , respectivamente.
La SER prestaba servicio en una zona con una larga costa a poca distancia de Londres. Durante la década de 1860, el ferrocarril fue un factor importante en el desarrollo de destinos vacacionales como Margate y Ramsgate en Kent y St Leonards-on-Sea y Hastings en East Sussex.
En mayo de 1844, la SER organizó la primera de siete excursiones en tren y ferry de ese año desde Londres a Boulogne, que en conjunto transportaron a más de 2.000 personas. [80]
En la década de 1870, el Ferrocarril del Sureste organizaba Hop Pickers' Specials para transportar un gran número de londinenses de clase trabajadora a ciudades y pueblos de Kent y East Sussex durante la temporada.
El telégrafo eléctrico se instaló en todo el SER en 1848. [14] Estos se vendieron a la Oficina General de Correos por £ 200 000 en 1870 [81] (equivalente a £ 20 360 000 en 2021). [82]
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La SER no tuvo un buen historial de seguridad con un gran número de accidentes, tanto mayores como menores, a lo largo de su existencia independiente.
Uno de los accidentes más notables ocurrió el 9 de junio de 1865, cuando el tren de barcos de Folkestone chocó contra un puente parcialmente desmantelado cerca de Staplehurst . La locomotora y el ténder atravesaron los vigas de madera para llegar al otro lado, pero los vagones descarrilaron y cayeron al río Beult . El accidente ferroviario de Staplehurst mató a diez pasajeros y Charles Dickens evitó por poco sufrir lesiones graves o incluso la muerte. Viajaba con Nelly Ternan y su madre al frente del tren en un vagón de primera clase, que evitó un descarrilamiento total cuando la locomotora y el ténder se salieron de la vía como consecuencia de reparaciones en la línea. Se estaban reemplazando los vigas de madera debajo de la vía, pero el capataz leyó mal el cronograma y faltaban dos tramos de riel en el viaducto. Cuando los vehículos principales abandonaron la línea, el impacto en las vigas restantes provocó que las vigas de hierro fundido de debajo se fracturaran, y la mayoría de los vehículos siguientes abandonaron el viaducto y terminaron en el río Beult a unos 15 pies (4,6 m) más abajo. El capataz fue acusado y condenado por homicidio involuntario y cumplió 6 meses de trabajos forzados por su delito. [83]
Otros accidentes importantes que implicaron múltiples muertes fueron los siguientes:
Entre marzo de 1842, poco antes de que la SER comenzara a prestar sus servicios, y marzo de 1844, el material rodante del ferrocarril se combinó con el de su vecino y fue operado por el "Comité Conjunto de Ferrocarriles del Sudeste y Londres y Croydon". Las locomotoras estaban entonces bajo la supervisión de Benjamin Cubitt en New Cross Depot . En el último mes, L&BR también se unió al grupo. Sin embargo, los tres ferrocarriles se sintieron perjudicados por el acuerdo y en octubre de 1844 la SER notificó su retirada con seis meses de antelación, que luego se prorrogó hasta el 31 de enero de 1846. [93] Las locomotoras y vagones existentes, y los encargados, se dividieron entre las tres empresas.
La SER poseía quince locomotoras y tenía once más encargadas cuando se formó el "Comité Conjunto de Ferrocarriles del Sudeste y Londres y Croydon" en 1842. [94] Este comité construyó diez locomotoras y otras 45 fueron construidas o ordenado por el Comité Conjunto ampliado de Brighton, Croydon y Dover . La SER recibió 67 de estas locomotoras existentes tras la disolución de este último comité en 1846. [95] Habiendo decidido retirarse del parque de locomotoras, la SER nombró a James Cudworth como Superintendente de Locomotoras el 22 de mayo de 1845. Se adquirieron cuatro locomotoras de la ' Gravesend and Rochester Railway en 1847, [25] siete de L&GR en 1848, pero la única locomotora original para trabajar en Canterbury and Whitstable Railway no se agregó al stock. [96] Entre 1846 y 1898 la SER construyó o compró 775 locomotoras. [97] De ellos, 459 estaban en funcionamiento el 31 de diciembre de 1898 cuando fueron entregados a la SE&CR. [98]
Bajo Cudworth, el ferrocarril fue el mayor usuario británico del tipo de locomotora Crampton , experimental y finalmente fallido , con veinte ejemplares construidos entre 1847 y 1851. [99] También patentó una cámara de combustión doble que permitía a las locomotoras quemar carbón más barato sin humo, pero fue considerablemente más caro de construir y mantener. [100] Cudworth también proporcionó varios tipos de locomotoras sólidas para el ferrocarril, pero renunció en 1876 después de que Sir Edward Watkin ordenara 20 locomotoras expresas en contra de los deseos de Cudworth, que posteriormente resultó no haber tenido éxito. [101]
Después de un breve interregno, James Stirling fue nombrado ingeniero mecánico jefe el 28 de marzo de 1878. Modernizó el parque de locomotoras y fue responsable de la construcción o adquisición de 401 locomotoras. [102] Stirling diseñó algunas clases de locomotoras de buena calidad, en particular sus clases de tanques R 0-6-0 y Q 0-4-4 , y sus clases tiernas O 0-6-0 y F 4-4-0 . Sin embargo, su determinación de mantener la estandarización significó que la introducción de locomotoras más grandes se retrasó demasiado y la flota de locomotoras SER tenía poca potencia en 1899. [103] Como resultado, la práctica futura de locomotoras SE&CR se basó en el desarrollo de diseños LCDR en lugar de SER.
El Ferrocarril del Sudeste operaba varios barcos desde Folkestone y Dover hasta Boulogne , Francia y Ostende , Bélgica . En 1854, la SER se hizo cargo de la South Eastern & Continental Steam Packet Company. [104]
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