El ferrocarril Hundred of Hoo es una línea ferroviaria en Kent , Inglaterra, que sigue la línea North Kent desde Gravesend antes de divergir en Hoo Junction cerca de Shorne Marshes y continúa en dirección este a través de la península de Hoo , pasando cerca de los pueblos de Cooling , High Halstow , Cliffe y Stoke antes de llegar a la isla de Grain y al puerto de contenedores en su extremo oriental, Thamesport . Solía haber un ramal corto que conducía desde Stoke Junction a la ciudad costera de Allhallows , pero este cerró a partir del 4 de diciembre de 1961, la misma fecha en la que la línea Hundred of Hoo se cerró a los servicios de pasajeros.
La primera autorización para construir un ferrocarril en la península de Hoo fue obtenida por un grupo de empresarios locales que patrocinaron la aprobación de la Ley de Extensión del Ferrocarril del Norte de Kent de 1865 ( 28 y 29 Vict. c. ccclxxv) que preveía la construcción de un ramal que saliera de la línea Gravesend a Strood del Ferrocarril del Sureste en Denton. La línea se dirigiría hacia el este a través de tierras al norte de Cliffe para llegar a la isla de Grain. [1] Sin embargo, las principales compañías ferroviarias que operaban en la zona, South Eastern Railway (SER) y London, Chatham and Dover Railway (LCDR), no estaban interesadas en el proyecto y, como resultado, no logró asegurar la financiación necesaria.
La inauguración de la estación de ferrocarril de Queenborough el 15 de mayo de 1876 por parte de la LCDR, que ofrecía un enlace marítimo con la ciudad holandesa de Flushing, impulsó a la SER a investigar las posibilidades de un enlace rival con el continente. [1] El 16 de abril de 1878, el ingeniero de la SER, Francis Brady, informó a su empleador sobre la viabilidad de construir un ferrocarril desde un punto cercano a Gravesend y la línea North Kent hasta el pueblo de Stoke, una distancia de 9 millas. El coste estimado fue de 72.000 libras esterlinas. Se proyectó una rentabilidad del 5%, creyendo que la proximidad de Gravesend a Londres la convertiría en un punto de salida más deseable para la distribución de mercancías destinadas al área de Kent, en lugar de la estación de Chatham de la LCDR .
Por lo tanto, se formó la Hundred of Hoo Railway Company y se obtuvo una segunda autorización para la línea en forma de la Hundred of Hoo Railway Act 1879 ( 42 y 43 Vict. c. cxxvi) que recibió la sanción real el 21 de julio de 1879. [1]
Aprovechando la oportunidad de ofrecer una salida marítima para las mercancías a Europa, la SER anunció su intención de abrir un nuevo puerto en la isla de Grain con un servicio a Bélgica. Este nuevo servicio competiría con los puntos de venta de la LCDR en Queenborough y Sheerness . La SER tenía la esperanza de que su servicio fuera preferido al de la LCDR; la ruta propuesta desde Charing Cross hasta el nuevo puerto era de 40 millas, unas 12 millas menos que el servicio de la LCDR de Victoria a Queenborough o Sheerness.
El 14 de julio de 1880, la Cámara de los Lores aprobó la Ley de ampliación del ferrocarril de los Cien Hoo ( 43 y 44 Vict. c. cxvii) que autorizaba una ampliación de 3 millas desde Stoke hasta el nuevo puerto de Victoria, donde se construiría un muelle. Tras una convocatoria de licitación, se aceptó la oferta de un tal Thomas A. Walker , que había propuesto 14.421 libras esterlinas para la ampliación del ferrocarril (incluido un puente sobre el canal de Higham) y 18.953 libras esterlinas para el muelle. La Compañía Ferroviaria fue absorbida por SER en agosto de 1880.
El 1 de abril de 1882 se inauguró una línea de vía única hasta Sharnal Street. El resto de la línea hasta Port Victoria se inauguró el 11 de septiembre de 1882. [1]
Cuando se inauguró la línea, el alcance de los servicios de pasajeros era limitado: la población total de la escasamente poblada península de Hoo era de solo 3405 personas. Sin embargo, en octubre de 1891 había 9 trenes diarios, aproximadamente uno cada dos horas a partir de las 6 a. m. los días laborables y los sábados, y tres los domingos. El tiempo total de viaje era de 1 hora. Los trenes de bajada salían de Gravesend y paraban en Sharnal Street y Port Victoria, [ cita requerida ] antes de que un ferry llevara a los pasajeros a través del río Medway hasta Sheerness. [1] Desde Sheerness, los pasajeros podían tomar el servicio de ferry de Medway hasta Folkestone y luego al continente.
El servicio de ferry era intermitente. Se interrumpió en 1895 debido a la disminución de los ingresos y se restableció algunos años más tarde; cuando no hubo servicio a Port Victoria, los trenes terminaron en Sharnal Street. Los ingresos iniciales de la línea en su conjunto estuvieron por debajo de las expectativas: sin una conexión directa en ferry al continente, había poco que atrajera a los clientes a esta región remota. Sin embargo, la comunidad agrícola de Hoo aceptó bien el nuevo ferrocarril y la estación de Sharnal Street tuvo buenos resultados.
En 1906, quedó claro que Port Victoria no se convertiría en un importante puerto marítimo continental y el Ferrocarril del Sudeste y Chatham (SECR) comenzó a buscar nuevas oportunidades para generar ingresos. [ cita requerida ] En julio de ese año, se construyeron siete paradas de madera: Milton Road, Milton Range, Denton, Uralite, Beluncle, Middle Stoke y Grain Crossing. [2] La parada de Uralite recibió su nombre del cercano complejo británico Uralite Ltd, que había inaugurado en 1899 y fabricaba tuberías de drenaje a partir de pasta de amianto húmeda . [ cita requerida ] El 1 de mayo de 1915, se cerró la poco utilizada parada de Milton Road. [3] El ramal a Allhallows-on-sea se inauguró el 16 de mayo de 1932, [4] seguida el 17 de julio de 1932 por la apertura de otra parada en Stoke Junction. [5] Una nueva estación se inauguró en Grain el 3 de septiembre de 1951, en reemplazo de Grain Crossing Halt, que cerró al tráfico ferroviario el 11 de julio de 1951 y a los pasajeros el 3 de septiembre de 1951; entre esas fechas se prestó un servicio de autobús. [ cita requerida ] La nueva estación de Grain estaba a 300 metros (330 yardas) al oeste de Grain Crossing Halt. [6]
La estación Port Victoria estaba situada en la cabecera del muelle de 122 m de largo. Gracias a la gran profundidad del muelle, los barcos de hasta 5,49 m de calado podían atracar en el muelle para transportar pasajeros y mercancías, independientemente de las mareas. Se construyó un hotel "temporal" cerca del muelle por un coste de 1.900 libras esterlinas.
La estación se hizo popular entre la Familia Real debido a que se trataba de un lugar aislado. [1] Tanto el Tren Real como el Yate Real eran visitantes habituales del Puerto Victoria.
En 1896 se descubrió que el muelle necesitaba obras urgentes de reparación, ya que los gusanos marinos habían infestado los pilotes de madera. Se llevaron a cabo obras extensas, pero el muelle volvió a sufrir daños, esta vez a causa de una fuerte tormenta el 28 de noviembre de 1896. Fueron necesarias más reparaciones y el servicio a Port Victoria se volvió intermitente, interrumpiéndose en los meses de invierno y los trenes terminaban en Sharnal Halt. En 1901, los pilotes de madera del muelle se recubrieron con hormigón en un intento de evitar una mayor infestación, pero los problemas continuaron después de que se dragara el área alrededor del muelle, lo que expuso las partes no revestidas de los muelles a la investigación.
Tras la fusión de la SER y la LCDR en 1899, Port Victoria se situó firmemente en el segundo puesto, detrás de Queenborough, en cuanto a tráfico hacia el continente. Solo cuando Queenborough no estaba disponible, Port Victoria se utilizó de forma regular y sostenida. Así ocurrió cuando un incendio causó graves daños en el muelle de Queenborough el 19 de julio de 1900 y los servicios se desviaron a través de Port Victoria durante la mayor parte de los tres años siguientes, el período de mayor actividad de su historia.
Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial , el Almirantazgo se hizo cargo del puerto Victoria el 11 de agosto de 1914, pagando un alquiler de 200 libras esterlinas anuales durante un período de arrendamiento de 14 años. Se colocó un ramal hasta el arroyo Yantlet y allí se realizaron pruebas de artillería. El Servicio Aéreo Naval Real se hizo cargo de la sede del Royal Corinthian Yacht Club , que se encontraba cerca del muelle.
A medida que la nueva ampliación de Allhallows, inaugurada en 1932, empezó a ganar popularidad, el declive de Port Victoria se hizo cada vez más pronunciado. Durante la década de 1930, solo circulaban dos trenes al día, principalmente para los trabajadores de las refinerías de la isla de Grain (la Medway Oil and Storage Company tenía su base en Elphinstone Point, a la entrada de Colemouth Creek, desde 1923). Sin embargo, el correo nocturno de Flushing siguió atracando en el puerto.
En 1932, debido a las preocupaciones sobre la estabilidad del muelle, se adelantó el tope , de modo que solo 28 m de vía férrea cubrían los 120 m de muelle. Ese mismo año, la estación fue reemplazada por una estructura modesta que costó 395 libras. Al año siguiente, se demolieron los viejos edificios de la estación en el muelle y se erigieron nuevas vallas para crear una pasarela en el muelle que permitiera el acceso a las luces de navegación. En la década de 1930, también se demolió el antiguo Royal Corinthian Yacht Club.
El final llegó finalmente en 1941, cuando su extremo marítimo (que medía unos 157 m) fue demolido y vendido como chatarra al Almirantazgo por 841 libras y 5 chelines. Ahora solo quedaba un tramo corto en el extremo costero. Tanto la estación Port Victoria como la estación anterior, Grain Crossing Halt, cerraron al tráfico ferroviario (pero no a los pasajeros) el 11 de junio de 1951. En su lugar se construyó una nueva estación, llamada "Grain", que se convirtió en la terminal de la línea. El Port Victoria Hotel fue uno de los últimos edificios del muelle que se derrumbó en 1951.
Ante el fracaso de Port Victoria en convertirse en el valioso puerto marítimo europeo que se había esperado, se buscaron medios alternativos para aumentar los ingresos de la línea. Tal oportunidad pareció presentarse a principios de la década de 1920 con la popularidad de los centros turísticos costeros como destinos de vacaciones para las familias de clase media y trabajadora con los medios financieros para tomar unas vacaciones anuales o descansos de fin de semana. Centros turísticos como Brighton , Torquay y Blackpool habían sido populares entre los costeros desde mediados del siglo XIX, pero fue solo con la llegada del ferrocarril que los trabajadores de las fábricas de Londres pudieron disfrutar de los privilegios previamente reservados para las clases más ricas y usar sus fines de semana libres para escapar de su entorno urbano.
El Ferrocarril del Sur (SR), que había asumido las actividades de la SECR en 1923 tras la agrupación ordenada por la Ley de Ferrocarriles de 1921 , intentó sacar provecho de este nuevo mercado ofreciendo un destino costero de fácil acceso desde Londres que rivalizara con la línea del Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia a Southend-on-Sea . El pequeño pueblo de Allhallows , con una población de 261 habitantes en la década de 1880, fue identificado como el único lugar viable para un nuevo complejo turístico costero en el norte de Kent, ya que Herne Bay se consideraba demasiado lejos de Londres y Leysdown-on-Sea en la isla de Sheppey no tenía un servicio ferroviario directo.
En junio de 1929, el SR obtuvo una orden ferroviaria del Ministerio de Transporte y la construcción comenzó en agosto de 1931. El ramal a Allhallows tenía una longitud de 1¾ millas y se unía a la línea existente entre Middle Stoke y Grain Crossing Halts. Al igual que la línea a Port Victoria, la conexión con Allhallows también constaría de una vía única.
Un artículo publicado en abril de 1932 en la revista Southern Railway Magazine indicaba las aspiraciones de la SR para la línea: " [c]erca del pequeño pueblo de Allhallows, entre campos donde pasta el ganado y el labrador recorre su surco, los trabajadores están ocupados construyendo caminos y colocando los desagües y conductos principales para los servicios de gas, agua, teléfono y luz eléctrica a casas de las que aún no se ha colocado ni un ladrillo. A diferencia del desarrollo urbano de una época anterior, el futuro comprador de una casa (y abonado) en Allhallows se acercará a su futuro hogar desde una calzada moderna de hormigón armado, en lugar de tropezar con los surcos de una carretera sin asfaltar ".
La Allhallows-on-Sea Estate Company se constituyó con la intención de transformar la zona pantanosa, plana, monótona y azotada por el viento en un nuevo centro turístico. SR tenía un interés financiero en la nueva empresa y colaboró estrechamente con ella en la construcción de la línea. La nueva empresa "donó" terrenos para su uso como ferrocarril y contribuyó con 20.000 libras para la construcción de la línea.
La inauguración ceremonial de la ampliación tuvo lugar el sábado 14 de mayo de 1932, día de Pentecostés, cuando 700 excursionistas hicieron el viaje a Allhallows en un tren especial que partió desde Londres tirado por la R1 Class 0-4-4T No. 380. Los primeros trenes de pasajeros circularon el siguiente lunes festivo , 16 de mayo, con trenes locales que partían y regresaban a Gravesend Central. Se ofrecían billetes de ida y vuelta baratos desde Charing Cross a 5 chelines y 3 peniques, el billete más barato a un centro turístico costero de Kent. Para coincidir con la inauguración de la nueva conexión, se modernizaron otras partes de la línea. En Stoke Junction, donde se bifurcaba la línea a Allhallows, se inauguró una nueva parada el 17 de julio de 1932. En Cliffe y Sharnal Street se construyeron andenes, mientras que en las paradas de Uralite, High Halstow, Beluncle y Middle Stoke, los andenes de hormigón sustituyeron a los de madera.
Se pusieron en funcionamiento dos servicios exprés diarios desde Allhallows a Charing Cross a las 7.36 y las 8.28 horas, con regreso a primera hora de la tarde los días laborables y a mediodía los sábados, como para demostrar el potencial del pueblo como centro de cercanías. Los servicios apenas se utilizaron, ya que la ciudad de cercanías prevista aún no se había construido, y la SR los operó hasta septiembre, con la intención de reintroducirlos de forma permanente cuando la ciudad estuviera lista.
La línea se hizo cada vez más popular para excursiones de un día: solo los domingos de julio, agosto y septiembre de 1934, 72.557 pasajeros utilizaron la línea, en comparación con los 62.120 del mismo período de 1933. El domingo festivo del 5 de agosto de 1934, más de 9.500 pasajeros hicieron el viaje de ida y vuelta a Allhallows. Se hizo necesario duplicar la línea entre Allhallows y Stoke Junction, y el único andén de Allhallows se convirtió en una isla con una marquesina ampliada. El andén de Allhallows podía acomodar trenes de diez vagones y se proporcionaron instalaciones para mercancías en forma de apartaderos, un gran cobertizo y una plataforma giratoria, ninguna de las cuales se utilizó mucho.
En 1939, se instalaban entre diez y doce trenes en cada sentido los días laborables desde Gravesend, y había una excursión desde Maze Hill en agosto. Los domingos, se instalaban siete trenes y seis adicionales durante la temporada alta de vacaciones.
La popularidad de Allhallows se mantuvo hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial , con 12 trenes que realizaban el trayecto de ida y vuelta a Gravesend durante los días laborables, mientras que se ofrecían servicios adicionales los domingos (14 de bajada y 11 de subida). En ese momento, el SR consideró la electrificación de toda la línea Hundred of Hoo, pero finalmente decidió no hacerlo.
En los años frugales que siguieron al final de la guerra, Allhallows, como Leysdown-on-Sea, comenzó a experimentar tiempos de vacas flacas a medida que caía el número de pasajeros. Allhallows, con su único pub Charrington's , su calle de cemento, dos pequeños puestos de refrescos (cerrados en invierno) y un bloque de cuatro pequeñas tiendas (que nunca se usaron realmente y finalmente se tapiaron) no era rival para Brighton, cuyas atracciones se podían disfrutar en tren por 1 chelín y 9 peniques más que el precio de un billete de Allhallows (entonces 5 chelines y 9 peniques). En un intento de frenar las pérdidas, el nuevo operador, British Railways (Southern Region) (BR), probó equivocadamente un vagón diésel ligero ACV a finales de 1953, pero su ruido y su falta general de comodidad probablemente sirvieron para ahuyentar a más pasajeros.
En la edición de febrero de 1954 de Trains Illustrated , TJ Norris señaló que muchos de los trenes que salían de Allhallows transportaban a unos 20 pasajeros, la mayoría de los cuales solo llegaban hasta Cliffe. Si bien en verano y los días festivos había cierto tráfico en la línea (un tren de excursión desde Londres circulaba tres días a la semana, con trenes adicionales los domingos y días festivos), en invierno el panorama era diferente, ya que los trenes que continuaban más allá de Sharnal Street iban casi completamente vacíos.
Sin embargo, BR siguió intentando promocionar la zona para turistas y posibles residentes, como demuestra su guía Holiday Haunts de 1955: " los campos abiertos, las vistas, las arenas y el baño seguro atraen a los visitantes del Primero de Mayo y del fin de semana. Sin duda, Allhallows tiene futuro; se han trazado caminos y es seguro que el lugar se desarrollará como un agradable tipo de complejo rural ".
En 1955, once trenes circulaban en cada sentido los días laborables, doce de bajada y trece de subida los sábados y trece de subida y bajada los domingos. En 1957, la línea entre Stoke Junction y Allhallows se redujo a una sola vía y en 1959, la línea Hundred of Hoo fue excluida del programa de electrificación de la costa de Kent, lo que supuso la electrificación de la línea North Kent.
De acuerdo con el Plan de Modernización de 1955 , en 1961 la mayoría de los trenes de pasajeros de la línea funcionaban con diésel, aunque algunos todavía funcionaban con locomotoras de vapor Clase H 0-4-4T . [7]
En el invierno de 1959/60, en un contexto de continua caída del número de pasajeros, se llevó a cabo un estudio para determinar el número real de usuarios de la línea y el ahorro que se conseguiría cerrándola al tráfico de pasajeros. Los resultados mostraron que 321 pasajeros al día utilizaban la línea Allhallows para viajar hacia y desde Gravesend, y que se conseguiría un ahorro de 25.500 libras al año si se cerraba la línea.
En marzo de 1960 se anunció la propuesta de retirar los servicios de pasajeros, y la línea principal de Gravesend a Grain no se vio afectada por los cambios. La propuesta de cierre fue rechazada por el Comité Consultivo de Usuarios de Transporte del Área Sudeste, cuyo consentimiento era necesario de acuerdo con la Ley de Transporte de 1947 , sobre la base de que los servicios de autobús de reemplazo serían inadecuados. BR presentó una nueva propuesta unos meses después, que respaldó con nuevas cifras que mostraban que el número de pasajeros había disminuido aún más desde el invierno de 1959/60 y que los ahorros serían aún mayores: 43.324 libras esterlinas al año.
Se presentaron objeciones contra el cierre, en particular por parte del Consejo del Condado de Kent y del Consejo del Distrito Rural de Strood, que cuestionaron el método de BR para calcular el número de pasajeros y las pérdidas. Argumentaron que las cifras (i) no tenían en cuenta los métodos más económicos de funcionamiento de la línea, como el uso de unidades de tracción diésel, el cierre de paradas menores, la eliminación de viajes innecesarios, la operación de excursiones directas de verano desde Londres a Allhallows y la combinación de servicios de pasajeros y mercancías, (ii) tenían en cuenta los costos incurridos por la línea entre Gravesend y Grain que permanecería abierta para el transporte de mercancías, (iii) incluían una cifra de 5.000 libras que se pagarían a Maidstone & District Motor Services para los servicios de autobús de sustitución, (iv) no tenían en cuenta el tráfico de vacaciones (2.812 pasajeros habían utilizado Allhallows en las vacaciones de Pentecostés del 3 al 6 de junio de 1960), y (v) no registraban el aumento del 25% en el número de pasajeros ni tenían en cuenta el desarrollo residencial en curso en la zona.
También se señaló que los cuatro servicios de autobús de sustitución (líneas 17 (Gillingham-Cliffe, cada hora), 19 y 65 (Gillingham-Grain, cada 80 minutos) y 47 (Gravesend-Cliffe, 10 al día) eran inadecuados y causarían dificultades a la comunidad local, ya que sus horarios no permitirían a los pasajeros la misma facilidad o flexibilidad de uso que ofrece el transporte ferroviario. Por ejemplo, el tiempo de viaje de los trabajadores que iban a Uralite Halt desde Gravesend en tren era de 6 minutos, en comparación con los 29 minutos en autobús, mientras que el viaje de Gravesend a Allhallows era de 34 minutos en tren y 1 hora y 16 minutos en autobús. Los autobuses también tendrían un exceso de demanda en las horas punta por parte de los escolares.
El 15 de diciembre de 1960 se celebró una reunión entre representantes de BR, el Consejo del Condado de Kent (KCC), Maidstone & District Motor Services, British Uralite y el Consejo del Distrito Rural de Strood. BR expuso sus argumentos a favor del cierre, dando tres razones principales:
BR aceptó que sustituir las unidades existentes por autobuses ferroviarios diésel reduciría las pérdidas en la línea, pero argumentó que las pérdidas no se erradicarían por completo y que los autobuses ferroviarios no podrían lidiar con el tráfico de los domingos de verano.
La KCC, que anunció su intención de oponerse "firmemente" al cierre propuesto, recordó a BR que se había concedido el permiso de planificación para la construcción de 1.200 casas en la isla de Grain, lo que posiblemente supondría 4.000 usuarios potenciales adicionales de la línea. BR desestimó esta idea, ya que creía que muchos de estos usuarios trabajarían localmente y no necesitarían el ferrocarril. La KCC también señaló que los usuarios de autobús tendrían que encontrar 1 chelín y 10 peniques adicionales por día para viajar en autobús desde Allhallows a Gravesend en comparación con el viaje en tren (una tarifa diaria barata es de 3 chelines y 6 peniques), y que el aumento de los tiempos de viaje significaría que los escolares estarían fuera de casa durante 10¼ horas por día (en autobús) en lugar de 8¾ horas (en tren).
Los uralitas británicos previeron que la región experimentaría un desarrollo industrial "sustancial" en el futuro que generaría tráfico adicional y que el ferrocarril, una vez retirado, nunca volvería a instalarse. BR respondió que la propiedad de la tierra entre Stoke Junction y Allhallows se mantendría durante un período de 10 años para que pudiera ser devuelta al ferrocarril, si las circunstancias lo justificaran.
En septiembre de 1960, el Comité Consultivo de Usuarios del Transporte del Área Sudeste (TUCC) aprobó la propuesta de cierre basándose en la nueva información financiera que les había proporcionado BR. Los opositores no tenían acceso a las cifras utilizadas por BR para llegar a sus conclusiones, y existían sospechas de que el TUCC no estaba actuando con la imparcialidad que debería haber hecho y simplemente estaba tratando de encontrar formas de sortear las objeciones planteadas para facilitar los planes de BR para la línea. Con respecto a la diferencia en los tiempos de viaje entre Allhallows y Gravesend causada por la retirada de los servicios ferroviarios, el TUCC concluyó que "este inconveniente se ve compensado por los ahorros que la Comisión logrará".
Peter Kirk , diputado conservador por Gravesend , criticó la forma en que el TUCC había tratado el asunto y trató de discutirlo con Ernest Marples , el Ministro de Transportes . Un memorando del Ministerio de Transportes del 14 de abril de 1961 afirma que " no sería adecuado que el Ministro se reuniera con el Sr. Kirk en esta etapa [...] Es muy posible que el Sr. Kirk quisiera presentar más argumentos en esta etapa tan tardía [...] El Sr. Kirk podría, por ejemplo, desear hacer alguna crítica sobre la forma en que los Comités Consultivos han escuchado las propuestas ". Por lo tanto, se le negó el acceso al Ministro.
Un memorándum adicional fechado el 9 de junio de 1961 admitió que " sin duda habrá una respuesta del Sr. Kirk MP, quien claramente tiene opiniones sobre los méritos de la propuesta, así como sobre el procedimiento adoptado por los Comités Consultivos ", pero afirmó que " cuanto antes se cierre el servicio de pasajeros, mayor será la economía para los ferrocarriles, que ya deben haber perdido una cantidad sustancial durante los últimos seis meses de discusión ".
Se anunció que los servicios de pasajeros en la línea cesarían a partir del lunes 4 de diciembre de 1961 y que el último fin de semana de operación sería el 2/3 de diciembre.
Numerosos entusiastas acudieron a las vías durante los últimos días de funcionamiento y la revista Railway Magazine describió la actividad en el servicio del sábado por la mañana a las 10.32 horas (una locomotora 0-4-4T 31324 de clase "H" ): "[...] prácticamente todos los asientos estaban ocupados durante todo el trayecto hasta Allhallows. Había muchos fotógrafos y al menos uno había venido equipado con una cámara de cine y una grabadora portátil".
El último tren de pasajeros, tirado por la locomotora C 0-6-0 31689 formada por siete vagones, partió de Allhallows a las 20.38 horas del domingo 3 de diciembre. El último tren de mercancías había circulado el día anterior.
Las razones del fracaso comercial de Allhallows fueron claramente descritas por F. Oliver Randall en la edición de noviembre de 1956 del Railway Observer : " [...] el lugar se encuentra tristemente entre dos aguas, ya que carece de las comodidades más comunes asociadas con un balneario, pero ha perdido por completo el encanto rural y la lejanía que debe haber [...] poseído antes de su intento de explotación ".
En 1974, el consejo parroquial de Stoke inició una campaña para reabrir la línea al tráfico de pasajeros. BR se opuso a esta propuesta con el argumento de que, como la línea era de vía única, un servicio de pasajeros interferiría con las operaciones de transporte de mercancías. También hubo complicaciones de señalización.
El fracaso de Allhallows en desarrollarse como un balneario viable y de Port Victoria como puerto comercial fue compensado en cierta medida por el desarrollo de la península de Hoo como centro industrial.
El Almirantazgo había estado basado cerca de Chattenden desde 1891, donde había una Escuela de Ingeniería Militar y cuarteles. Entre 1873 y 1905 se construyó una vía de vía estrecha (el ferrocarril de Chattenden y Upnor ) para transportar hombres y municiones hacia y desde la Escuela. En 1902 se construyó un depósito de armamento para abastecer a la flota y en 1905 la vía de vía estrecha se extendió hacia el norte para conectar con la línea Hundred of Hoo en Sharnal Street. A finales de la década de 1920, la línea contaba con servicios regulares de transporte de mercancías hacia y desde el depósito, un servicio que continuó hasta que se levantó la vía de vía estrecha en diciembre de 1965.
La Segunda Guerra Mundial expuso las debilidades de la capacidad industrial británica, entre ellas la capacidad para procesar petróleo crudo . Los gobiernos de la posguerra buscaron remediar esta vulnerabilidad y el estuario del Támesis fue identificado como el nuevo emplazamiento para esta nueva industria.
La primera refinería de petróleo en la península de Hoo fue inaugurada en Kingsnorth por Berry Wiggins and Co en 1932. La refinería tenía su propio ferrocarril de ancho estándar que conectaba con la línea en Hoo Junction a través de un ramal que estaba separado de la línea principal por una puerta de madera.
La Medway Oil and Storage Company (más tarde Power Petroleum) había abierto un depósito en Grain en 1928, este había sido adquirido por Shell-Mex y BP en 1934. Durante la Segunda Guerra Mundial, la terminal había servido como base de operaciones para la Operación Plutón , un plan para construir oleoductos submarinos bajo el Canal de la Mancha entre Inglaterra y Francia.
En 1948, la Anglo-Iranian Oil Company , que pasó a formar parte de BP en 1956 , comenzó a construir una refinería de petróleo , una de las más grandes del país en aquel momento, en la isla de Grain . En 1961, la planta contaba con más de 3.000 trabajadores y podía refinar 11 millones de toneladas de petróleo crudo al año. El 3 de septiembre de 1951 se inauguró una nueva estación, Grain, para dar servicio a la refinería (se instaló una plataforma de hormigón para los trabajadores) y la línea al este de esta parada, que incluía la parada Grain Crossing y la estación Port Victoria, se cerró y desmanteló para dejar espacio a las operaciones costeras de la refinería.
Las refinerías generaron un importante tráfico de mercancías para la línea.
En la zona de Cliffe se había establecido una industria del cemento desde 1860, cuando Francis and Co. abrió la fábrica de cemento Nine Elms en Cliffe Marsh, al oeste del pueblo, donde los acantilados de tiza se encontraban casi a una milla del río Támesis . El sitio pasó a manos de la British Portland Cement Company en 1900 y las obras continuaron hasta 1920. En 1910, la Thames Portland Cement Company construyó la Alpha Cement Works. En 1950, el sitio se agotó y se inundó porque las actividades de extracción excedieron la profundidad del nivel freático . Se inició una segunda cantera al norte de Salt Lane, en el borde de las marismas.
A finales de los años 50, la industria del cemento de la zona estaba bajo el control de la APCM (Associated Portland Cement Manufacturers Ltd). Se construyó una nueva vía de acceso para dar servicio a las obras (la APCM había cambiado el transporte de su carga de cemento (unas 1.000 toneladas por semana) y la entrega de carbón del río y la carretera al ferrocarril), que permaneció en uso hasta 1969, cuando las canteras de tiza se agotaron e inundaron de nuevo. En 1970, Marinex Gravel se hizo cargo del sitio y lo utilizó como base para recibir la grava que se había dragado del lecho marino del río Támesis.
La empresa británica Uralite se fundó en 1899 y al año siguiente abrió una fábrica en Higham que fabricaba tuberías de drenaje a partir de pasta de amianto húmeda. La fábrica contaba con su propia estación, Uralite Halt, que se inauguró en 1906 y, aunque estaba abierta al público, estaba destinada principalmente a la mano de obra de Uralite. Las obras ya han cerrado y el emplazamiento forma parte del polígono industrial Canal Road.
Foster Yeoman , una empresa de canteras y asfalto, abrió una terminal de agregados utilizando uno de los embarcaderos de la refinería de Grain en 1988 desde donde podía transportar al extranjero la piedra extraída en Glensanda cerca de Oban . La empresa había estado involucrada por primera vez en el área durante la construcción del Túnel del Canal, para el cual suministraba piedra. La terminal era parte del sitio de obras de hormigón de TransManche Link , el consorcio de ingeniería anglo-francés que se hizo cargo del terreno que anteriormente ocupaba la refinería de BP. Los segmentos de revestimiento del túnel para el lado inglés del túnel se fabricaron aquí. La terminal de Grain recibe anualmente 2 millones de toneladas de piedra por mar desde Glensanda. La finalización del Túnel del Canal en 1994 llevó a la disolución de TransManche Link, y la terminal de agregados continuó distribuyendo material por ferrocarril, carretera o barcaza para su uso en proyectos de construcción del sureste, incluido el enlace ferroviario de alta velocidad, y como un importante proveedor de balasto para el mantenimiento ferroviario.
En 1990, Maritime Transport Services Ltd construyó un puerto de contenedores en la costa sur de la isla de Grain, asumiendo el control del área que anteriormente ocupaba BP. En 1998, Thamesport fue vendido a Hutchison Ports (Reino Unido), que lo vendió nuevamente en 2001 a Maritime Transport.
Al salir de Gravesend Central, la línea pasa por debajo de un puente que lleva la A226 antes de llegar a Milton Road Halt ( 1 ⁄ 2 milla o 0,8 km). Aquí hay un puente de carretera para Mark Lane (que alguna vez fue un paso a nivel ). La línea luego pasa por Denton Halt ( 1+1 ⁄ 4 millas o 2,0 km), siguiendo el curso del canal del Támesis y Medway antes de llegar a Milton Range Halt. Originalmente, esto estaba destinado a servir al campo de tiro cercano, pero lo usaban con más frecuencia los trabajadores del ferrocarril que usaban este lugar desolado para dejar sus herramientas. Continuando hacia Hoo Junction, la línea se bifurca: la línea principal de North Kent continúa hacia el sureste hasta Higham y el ferrocarril Hundred of Hoo gira hacia la izquierda en una sola vía, llegando poco después a Uralite Halt ( 3 millas )+1 ⁄ 2 millas o 5,6 km).
La línea asciende ahora con una pendiente de 1:120 (0,833 % ) , pasando por el canal de Thames y Medway y cruzando Higham Marsh. Subiendo con una pendiente de 1:60 (1,67 %), la línea pasa por debajo de dos puentes de carretera antes de llegar a Cliffe ( 5+3 ⁄ 4 millas o 9,3 km) que se encontraba a más de una milla (1,6 km) del pueblo real. Al salir de Cliffe, la línea asciende nuevamente en una pendiente de 1:190 (0,53 %) hacia el terraplén en Cooling Street, se convierte en una pendiente de 1:66 (1,52 %) y luego desciende en una pendiente de 1:160 (0,625 %) hasta el apartadero de la granja de Wyborne y High Halstow Halt ( 8+1 ⁄ 4 millas o 13,3 km). La siguiente parada fue Sharnal Street ( 9+1 ⁄ 4 millas o 14,9 km), ubicada a dos millas (3,2 km) de la ciudad más cercana, Hoo . Pasando por debajo de un puente de carretera justo afuera de la estación, había una conexión con el ferrocarril Chattenden y Upnor , una línea de vía estrecha de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ).
Descendiendo con una pendiente de 1:165 (0,61 %), la línea llega a Beluncle Halt ( 10+1 ⁄ 4 millas o 16,5 km) antes de pasar por debajo de otro puente y continuar en un nivel hacia Middle Stoke Halt ( 10+1 ⁄ 2 millas o 16,9 km), ubicada a media milla (0,8 km) de Stoke Wharf. Casi una milla (1,6 km) más adelante estaba Stoke Crossing (que luego se convertiría en Stoke Junction Halt) y su paso a nivel (13 millas o 21 km). Dirigiéndose suavemente hacia el sur hacia el río Medway y Port Victoria, la línea cruza el puente Grain para llegar a la isla de Grain. Aquí tenemos Grain Crossing Halt ( 14+1 ⁄ 2 millas o 23,3 km) junto con su paso a nivel, posteriormente reemplazado por Grain ( 14+3 ⁄ 4 millas o 23,7 km). Finalmente, el tren llegaría a su terminal, Port Victoria (16 millas o 26 km), donde los pasajeros descenderían al muelle de madera, caminando hasta la plataforma inferior para abordar su ferry si la marea estaba baja, o continuarían hasta el final de la plataforma superior cuando la marea estuviera alta. Luego, el tren se prepararía para su viaje de regreso en la plataforma giratoria justo afuera del muelle.
El ramal a Allhallows ( 14+3 ⁄ 4 millas o 23,7 km) se desviaron de la línea principal hacia Port Victoria entre Middle Stoke y Grain Crossing Halts y se dirigieron al norte durante 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) en un terraplén con una altura media de 3 pies (0,91 m). El cuarto de milla (0,4 km) final se realizó en un corte poco profundo con una profundidad máxima de 7 pies (2,13 m). La línea terminaba a un cuarto de milla (0,4 km) de la orilla del mar, casi directamente frente a Westcliff-on-Sea en Essex . La línea no tuvo grandes problemas de construcción: durante la mayor parte de su longitud pasaba por campos de pastoreo bajos y zanjas que requirieron la construcción de diez alcantarillas . El viaje de regreso desde Allhallows generalmente vio al tren continuar hasta Stoke Junction, donde daría marcha atrás hasta Grain antes de volver sobre sus pasos y continuar hasta Gravesend Central.
Aunque la refinería de Berry Wiggins y la fábrica de cemento de APCM cerraron en 1972 y la refinería de BP en 1997, Grain sigue siendo una terminal ferroviaria activa como punto de envío del granito enviado desde Escocia.
La línea es de solo carga y los servicios funcionan de lunes a viernes, con excursiones ocasionales de entusiastas los fines de semana o trenes de prueba de Serco . Aproximadamente un tren por hora circula los días de semana por toda la línea. Actualmente, la línea es utilizada por:
En la línea se ven predominantemente trenes de la clase 66 , con avistamientos ocasionales de trenes de la clase 59 y 60 .
Una de las propuestas para un aeropuerto en el estuario del Támesis está en el área de Isle of Grain y el ferrocarril, dadas sus suaves curvaturas, podría posiblemente ser mejorado para soportar el tráfico ferroviario de alta velocidad, aunque esto probablemente implicaría electrificación y doble vía.
En enero de 2019, la Campaña para un mejor transporte identificó que la línea estaba catalogada como Prioridad 2 para reabrir, ya que podría respaldar sitios de desarrollo de viviendas en el Plan local del Consejo de Medway . La Prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio en las circunstancias (como desarrollos de viviendas). [8]
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