Bricklayers Arms era una estación de ferrocarril en Southwark inaugurada por el London and Croydon Railway y el South Eastern Railway en 1844 como alternativa a la terminal del London and Greenwich Railway en London Bridge . La estación estaba al final de un ramal corto de la línea principal a London Bridge y sirvió como terminal de pasajeros durante unos años antes de convertirse en una estación de mercancías y una instalación de ingeniería. La estación de mercancías cerró en 1981.
El ramal tenía una longitud de una milla y 56 cadenas (2,7 km) y se construyó entre 1843 y 1844 como resultado de las preocupaciones de los ferrocarriles South Eastern (SER) y London and Croydon (L&CR) sobre los cargos que imponía el London and Greenwich Railway (L&GR) por el uso de su terminal en la estación London Bridge y sus accesos. Los dos ferrocarriles construyeron una nueva terminal de pasajeros y una estación de mercancías en el sitio, eliminando así la necesidad de utilizar las instalaciones de L&GR. [1] Según Charles Vignoles , "la construcción de la estación Bricklayers Arms fue una cuestión de compulsión para obligar a la gente de Greenwich a aceptar condiciones razonables". [2]
El viaducto en el extremo oriental del ramal de Bricklayers Arms se construyó originalmente sobre caballetes de madera en lugar de arcos de ladrillo. La unión entre el ramal y la línea principal fue la primera en el mundo en ser controlada por una caja de señales . [3] Las señales y los puntos fueron instalados por Charles Hutton Gregory , y fueron los primeros en contener algunos elementos de enclavamiento . [4] Una explosión de la caldera de una locomotora SER el 11 de diciembre de 1844 causó daños al viaducto de madera y mató al conductor y al fogonero. [5]
La construcción de la nueva terminal tuvo el efecto deseado y la L&GR aceptó unas condiciones más razonables; como resultado, la L&CR dejó de utilizar la estación en marzo de 1845, [6] aunque mantuvo los poderes de funcionamiento sobre el ramal. La SER arrendó la L&GR a partir del 1 de enero de 1845 y la L&CR pasó a formar parte de la London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) el 27 de febrero de 1846. [7] Las dos compañías concentraron los futuros desarrollos de pasajeros en London Bridge.
Los planes para extender la línea desde Bricklayers Arms hasta una nueva terminal SER en Hungerford Bridge , más cerca del centro de Londres, nunca se implementaron. [8] El ferrocarril presentó una propuesta para extender la línea hasta Waterloo Road en 1846, que fue rechazada por un comité del Parlamento . [9]
En virtud de una serie de acuerdos de 1848 y 1849, la LB&SCR vendió su parte heredada de las instalaciones a la SER en 1849, al tiempo que conservaba el derecho a utilizar la sucursal y a construir su propio depósito de mercancías de 15 acres (61.000 m2 ) en el sitio por un alquiler anual de un chelín (12 d , 5 p ). [6] [10]
A principios de la década de 1890, la SER volvió a proponer construir una ampliación del ramal, pero esta vez hasta Charing Cross y de allí hasta Cannon Street ; este plan se aplazó alrededor de 1894 y más tarde el Comité de Gestión del Ferrocarril del Sudeste y Chatham no lo llevó a cabo . [11]
El edificio de la terminal fue diseñado por Lewis Cubitt con una imponente fachada de ladrillo amarillo y piedra que estaba rematada por un campanario con un reloj iluminado y columnatas en las plataformas. [12] El diseño se parecía a su diseño posterior de la estación de tren de King's Cross , [13] y costó £ 89,000. [6] Desde su apertura, la SER transfirió todos sus servicios a esta nueva terminal, mientras que la L&CR operaba servicios desde ambas terminales.
La estación nunca fue comercialmente viable como terminal de pasajeros debido a su ubicación en un barrio pobre de clase trabajadora en Old Kent Road y su distancia del centro de Londres . Su razón de ser desapareció en gran medida después de que la SER se hiciera cargo de la operación de la L&GR. Un accidente de maniobras el 21 de agosto de 1850 provocó el colapso de una gran parte del techo de la estación, matando a un mozo e hiriendo a otros tres. [14] [a] La SER cerró la terminal de Bricklayers Arms para el tráfico de pasajeros el 1 de enero de 1852 [15] y transfirió todos sus servicios de nuevo a London Bridge. A partir de entonces, se utilizó ocasionalmente para trenes especiales, como el tren fúnebre del duque de Wellington y un tren real que transportaba a la reina Alexandra el 3 de marzo de 1863. También se utilizó para trenes de excursiones de pasajeros desde 1932 hasta aproximadamente 1940, y especiales ocasionales de entusiastas hasta el cierre de la línea en 1981.
Tras el cierre de las instalaciones de pasajeros, la estación de mercancías original y el terreno circundante resultaron ser ideales para el desarrollo del principal depósito de mercancías de SER en Londres. Se colocaron nuevas vías de acceso y la antigua estación de pasajeros se convirtió en una estación de mercancías .
La LB&SCR heredó los poderes de funcionamiento de la L&CR sobre la línea secundaria y estableció sus propias instalaciones de mercancías independientes en el sitio contiguo en Willow Walk en julio de 1849. [16] [17] Estas reemplazaron las antiguas instalaciones de L&CR en New Cross . [18]
Las instalaciones de LB&SCR se ampliaron en 1854 después de que la compañía Brighton firmara un acuerdo con el rival de SER, el London Chatham and Dover Railway para manejar su tráfico de mercancías en el depósito. [19] Se construyeron más ampliaciones en 1865 y 1902. [20] [21] El depósito de Willow Walk se fusionó oficialmente con el depósito de Bricklayers Arms por parte de Southern Railway en marzo de 1932. [22]
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El 1 de mayo de 1844, la SER también inauguró un depósito de fuerza motriz en el lugar, con una plataforma giratoria lo suficientemente grande como para hacer girar la locomotora y su ténder juntos. [13] Este creció rápidamente en varios edificios y se convirtió en su principal depósito de locomotoras. Fue responsable de una asignación de más de 100 locomotoras. Funcionó durante casi 120 años, suministrando locomotoras y tripulaciones para servicios de mercancías y pasajeros suburbanos , así como los trenes expresos más prestigiosos de Londres a la Costa Sur. [23] Cerró el 17 de junio de 1962. [24]
El otro papel importante era proporcionar instalaciones de reabastecimiento de combustible para los trenes visitantes que habían prestado servicios en Londres. Una vez desacopladas de sus vagones, las locomotoras de las estaciones de Charing Cross, Cannon Street y London Bridge normalmente bajaban con el ténder primero hasta el cobertizo de Bricklayers Arms para dar la vuelta en la gran plataforma giratoria , reabastecerlas y volver a cargarlas . Una vez completado esto, volvían a regresar con el ténder primero a la terminal para unirse a su tren para el viaje de regreso fuera de Londres. El acceso hacia y desde el complejo de Bricklayers Arms en el lado SER se hacía a través de un ramal que bajaba por una larga pendiente que descendía por debajo de los viaductos a ambos lados.
El cobertizo de locomotoras original de dos vías duró desde 1844 hasta 1869. En 1847 se complementó con un cobertizo cercano de cuatro vías, que a su vez se amplió con un cobertizo adyacente de cuatro vías en 1865. Después de 1869, estos dos cobertizos pasaron a conocerse como Old Shed y sobrevivieron hasta su cierre. En 1869 se inauguró un cuarto cobertizo con seis vías, conocido como New Shed . Este resultó gravemente dañado durante los bombardeos de la Segunda Guerra Mundial cuando perdió su techo y nunca fue reparado. En 1902 se convirtió un quinto cobertizo de locomotoras con cuatro vías a partir de un cobertizo para carruajes y se lo conoció como St Patrick's Shed . Este duró hasta su cierre. [24]
Tras la agrupación de los ferrocarriles británicos en 1923, la Southern Railway modernizó el depósito y en 1934 construyó un taller de reparación de locomotoras. [25] Sin embargo, la instalación sufrió graves daños por la acción enemiga durante la Segunda Guerra Mundial y nunca fue reparada por completo después. Cuando British Rail pasó de la tracción a vapor a la tracción diésel en la década de 1960, el depósito se convirtió en excedente y cerró, pero las vías de carga continuaron en uso hasta 1981, cuando todo el complejo se vendió a los desarrolladores.
La rueda que se cayó del taller de reparaciones y la plataforma giratoria del cobertizo se rescataron para la línea Watercress , en Hampshire. [26] La primera se instaló en el cobertizo de Ropley y la segunda se cambió (verano de 2010) por un motor de tanque.
Tras el cierre del depósito y del ramal, se ha reurbanizado el terreno ocupado. La zona ocupada por los apartaderos de mercancías está ahora cubierta de viviendas y el emplazamiento de los cobertizos del depósito se ha convertido en un polígono comercial al que llega una nueva carretera, Mandela Way. En el perímetro occidental del emplazamiento siguen existiendo varios edificios relacionados con el ferrocarril, incluidos los antiguos edificios de los establos de Pages Walk. Otros restos son partes de los muros perimetrales a lo largo de Willow Walk, Rolls Road y Lynton Road, el puente de St James' Road sobre la ruta de acceso desde South Bermondsey y el bloque de los establos de Caitlin Street.
