El ferrocarril del valle de Elham era una línea que conectaba Folkestone y Canterbury en Kent , Inglaterra. Se inauguró entre 1887 y 1889 y se cerró en 1947.
La línea fue propuesta originalmente por la empresa independiente Elham Valley Light Railway Company a mediados del siglo XIX. Después de que el proyecto se cancelara debido a dificultades financieras, fue restablecido por la South Eastern Railway, que competía con la empresa rival London, Chatham and Dover Railway por el tráfico ferroviario. El plan se complicó por la imponente geografía del valle de Elham y la construcción de dos túneles importantes. La sección sur de Cheriton a Barham se inauguró en 1887, y la sección norte a Canterbury dos años después.
El ferrocarril del valle de Elham nunca tuvo éxito comercial, ya que atravesaba zonas predominantemente rurales. Durante la Segunda Guerra Mundial, el Departamento de Guerra se apropió de él y lo utilizó para la defensa, incluido un gran cañón montado sobre raíles estacionado en la línea. Después del conflicto, la línea volvió a ser de uso civil, pero la ruta ahora tenía tráfico de autobuses en competencia. En 1946 se restableció un servicio de transporte desde Folkestone a Lyminge , pero se cerró al año siguiente; el resto de la línea nunca volvió a abrirse. Se demolió parte de la vía férrea, incluida la estación de tren de Elham , pero sobrevivieron partes de la infraestructura, incluidos los dos túneles. La historia de la línea se conmemora en un museo local.
El ferrocarril del sudeste inauguró la línea principal a Ashford en 1842. Una conexión a Folkestone se inauguró al año siguiente y a Canterbury en 1846. Al mismo tiempo, el ferrocarril del este de Kent estaba construyendo una línea desde Canterbury a Dover. Sin embargo, la imponente geografía del valle de Elham que conecta Canterbury con Folkestone hizo que, a diferencia de gran parte de Kent, no se propusiera ninguna línea ferroviaria que pasara por allí durante la locura ferroviaria de esa época. [2]
El valle estaba mal conectado con las ciudades de mercado más cercanas , Ashford y Canterbury, y la carretera principal era poco más que una pista de tierra. [2] Los terratenientes y residentes vieron que estaban aislados en ausencia de un ferrocarril y propusieron un plan independiente para una línea. [3] El primer prospecto se presentó al Parlamento en 1865, esbozando una "Elham Valley Light Railway Company" que construiría un ferrocarril de una sola línea que comenzaría en Hythe en la costa, atravesaría el valle de Seabrook, pasaría por Newington y uniría las líneas SER y East Kent existentes. [1] [3] La línea fue planificada como un ferrocarril ligero con una velocidad máxima de 25 millas por hora (40 km/h). Fue autorizado por el Parlamento (como Elham Valley Railway) el 6 de agosto de 1866, [1] pero graves dificultades financieras plagaron el plan debido a la crisis financiera nacional, y el proyecto fue cancelado. [4] [5] Fue abandonado por una Orden de la Junta de Comercio el 30 de agosto de 1873 debido a "no conseguir suficiente capital". [1]
El ferrocarril East Kent Railway había cambiado su nombre a London, Chatham and Dover Railway (LCDR) y desarrolló ideas para una nueva línea desde Folkestone a Canterbury. [6] El presidente del LCDR, James Staats Forbes, argumentó que esto proporcionaría mejores conexiones entre Folkestone y Canterbury, ya que los pasajeros no necesitarían cambiar de tren. [2] La ruta competiría con la línea costera SER a través de Dover que pasaba por acantilados de tiza inestables. El 14 de noviembre de 1875, una fuerte tormenta dañó la línea SER hacia Dover, y en enero de 1877, una serie de tormentas inundaron la vía, culminando con el colapso del túnel Martello el 12 de enero. La línea estuvo cerrada hasta el 12 de marzo y no recuperó su pleno funcionamiento hasta el 30 de mayo. Durante esta interrupción, el LCDR facturó a la SER por el uso temporal de sus líneas. [7]
Para competir con la LCDR, la SER propuso una línea desde Cheriton a Canterbury en 1879. [6] Este proyecto fue rechazado por el Parlamento al año siguiente, pero fue reintroducido en una forma modificada como la Elham Valley Light Railway Company, que recibió la sanción real el 18 de julio de 1881. [1] A pesar de un capital autorizado de £ 150,000 (£ 19,113,000 a partir de 2023), no se llevó a cabo ninguna construcción. [4] [8] Los esquemas rivales SER y LCDR fueron defendidos localmente, con carteles exhibidos en Folkestone apoyando a ambos, mientras que Forbes y Edward Watkin de la SER se acusaron mutuamente de sabotaje. [4] Para fortalecer su caso, la SER acordó hacerse cargo del Elham Valley Railway y construirlo como una línea de doble vía con ancho estándar como el resto de su red. [9] [10] El plan SER fue autorizado el 28 de julio de 1884 por la Ley de Ferrocarriles del Sudeste (Varios Poderes) de 1884. Era nominalmente independiente, y el SER adoptó el poder una vez completado. [4] [8]
La construcción comenzó formalmente el 28 de agosto de 1884 con el "corte del primer césped" por parte de Sir George Russell en Peene , cerca de Folkestone. [11] El trabajo había comenzado en el túnel de Etchinghill de 97 yardas (89 m) antes de que se hubiera cortado el terreno para la vía principal. [6] [12] Toda la línea era ondulada, incluida una subida difícil a 1 en 90 durante 2+1 ⁄ 2 millas (4,0 km) desde Cheriton Junction. Se acercaba a Bridge mediante una subida corta a 1 en 86 desde el sur; corriendo hacia el sur desde Harbledown Junction había una subida de una milla a 1 en 70 seguida de una milla y media a 1 en 183. [13] La obra fue diseñada por Thomas A. Walker . [6] Los residentes de Cheriton y Newington solicitaron a la SER que construyera una estación para sus aldeas, pero se les negó. [14]
La construcción fue rápida y la línea estuvo lista desde Cheriton Junction hasta Barham en 1887. El 1 de julio se llevó a cabo una inspección de la Junta de Comercio , dirigida por el mayor general Charles Scrope Hutchinson . La inspección fue aprobada y la línea se abrió a los pasajeros el 4 de julio. No hubo una ceremonia formal, pero los aldeanos locales salieron a celebrar el primer servicio desde Shorncliffe (ahora Folkestone West ) a las 8:05 am. [1] [15] [16] Continuando hacia el norte, el terrateniente Matthew Bell se opuso a que la línea pasara por su tierra en Bourne Park y, tras una disputa, la compañía aceptó un túnel de 329 yardas (301 m) de largo . [17] Se construyó una estación en Bishopsbourne porque la familia de Bell podía proporcionar el terreno de forma gratuita. [18] Watkin todavía estaba interesado en unir el ferrocarril con el LCDR y propuso un cruce donde las dos líneas se cruzan cerca de Harbledown. Fue rechazado por el LCDR. [18]
La sección norte se completó en 1889 y se inauguró el 1 de julio después de una inspección satisfactoria por parte de Hutchinson. [15] [19] [a] La caja de señales de Harbledown Junction tenía 15 palancas. [20] La construcción de la 16+La línea de 1 ⁄ 4 de milla (26,2 km) había costado £ 361,776 (£ 50,508,000 en 2023), con tierras y cargos asociados que ascendían a £ 68,148 (£ 9,514,000 en 2023). Las £ 12,000 por milla estimadas en 1866 habían aumentado a £ 27,000 por milla. [19] [21] [22] Además de las estaciones,se proporcionaron apartaderos públicos en Wingmore , 2 millas (3,2 km) al sur de Barham, [23] y Ottinge , poco más de 1 milla (1,6 km) al sur de Elham. [24] La SER absorbió el Elham Valley Light Railway el 1 de julio de 1891. [15] [25]
El horario de los pasajeros se había estabilizado en 1890, cuando todos los trenes que iban al valle de Elham partían de Dover y paraban en todas las estaciones hasta Canterbury. Los trenes alternativos continuaban hasta Ramsgate y Margate . Había siete trenes entre semana y cinco trenes los domingos en cada sentido. [26] El Ferrocarril del Sudeste y el Ferrocarril de Londres, Chatham y Dover formaron un sindicato de trabajadores conocido como el Ferrocarril del Sudeste y Chatham (SE&CR) en 1899. [27]
En 1905 se construyeron ocho locomotoras de vapor para el SE&CR; se trataba de vagones autónomos con una pequeña máquina de vapor, destinados a permitir el transporte de pasajeros a bajo coste en ramales poco utilizados. Dos de ellos se asignaron a Dover en 1911, cuando funcionaban entre Folkestone Junction y Elham. La pequeña unidad de potencia tenía dificultades para hacer frente a las pendientes, y la subida de 1 en 90 hasta Etchinghill era un reto en los meses de verano cuando transportaban un vagón de remolque. No se consideraron exitosos y se retiraron en 1916. [28] [29] Durante la Primera Guerra Mundial, la línea fue unidireccional. La vía doble se restableció poco después de que terminara la guerra. [30] El 19 de diciembre de 1915, un deslizamiento de tierra en Folkestone Warren Halt provocó el cierre de la línea principal del sudeste . [31] El ferrocarril del valle de Elham era entonces la única forma de viajar entre Folkestone y Dover en tren. [30]
Cuando se estaba construyendo el Ferrocarril del Valle de Elham, los habitantes locales habían solicitado una estación en Cheriton, pero la SER se negó. [32] El 1 de mayo de 1908 se abrió al público una parada en Cheriton . [29] [33] Estaba en la línea principal, pero solo la utilizaban los trenes del valle y los trenes del personal, excepto en raras ocasiones. Se cerró siete años después durante la Primera Guerra Mundial y se volvió a abrir en junio de 1920 hasta la Segunda Guerra Mundial , cuando estuvo abandonada durante cinco años. [29]
La Ley de Ferrocarriles de 1921 dispuso que la mayoría de las compañías ferroviarias de Gran Bretaña se "agruparan" en una de las cuatro nuevas compañías. En consecuencia, la SE&CR pasó a formar parte de la Southern Railway (SR) a principios de 1923. [27] En ese momento, los ingresos de la línea habían caído debido a la competencia del transporte por carretera. La línea solo había transportado tráfico local y rural, [34] y en 1931 se tomaron medidas para unir la línea entre Harbledown Junction y Lyminge como medida de ahorro. Esta operación se puso en servicio el 25 de octubre de 1931. [35] [36] La caseta de señales de Lyminge se cerró el 1 de mayo de 1937 como medida de reducción de costes, y se instaló un marco de suelo en el edificio de la estación. [37]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la zona de la costa de Kent se consideraba vulnerable en caso de un ataque anticipado por parte de las fuerzas enemigas. El 13 de agosto de 1940, un Dornier Do 17 se estrelló contra la línea justo al norte de la estación de Barham. [38] Las autoridades se hicieron cargo por completo de la línea con fines de defensa y el 25 de octubre se suspendió el servicio de pasajeros entre Lyminge y Canterbury. [39] Esto se hizo para poder instalar vías de derivación en bucle en Canterbury South, Barham y Elham. También se añadieron vías de derivación al norte de Lyminge y la línea que atravesaba el túnel de Bourne Park se volvió a tender como una vía de derivación. En Lyminge, se montaron dos cañones de doce pulgadas en el ferrocarril, pero se trasladaron a Elham después de un ataque el 7 de noviembre. [40]
El 2 de diciembre, el SR suspendió el servicio de pasajeros al norte de Lyminge y la línea fue entregada al Departamento de Operaciones Ferroviarias, Ingenieros Reales . [21] [40] El resto de la línea continuó funcionando, aunque Cheriton Halt se cerró el 1 de febrero de 1941. Las mercancías fueron transportadas por el Departamento de Guerra , pero se mantuvo al personal del SR en todas las estaciones. [40]
En la línea del valle de Elham se desplegaron tres cañones pesados montados sobre raíles. La ruta ferroviaria seguía un recorrido sinuoso, lo que permitía apuntar los cañones moviéndolos a lo largo de la línea hasta una ubicación adecuada. El paisaje boscoso también proporcionaba cobertura. El cañón más pesado era un obús ferroviario de 18 pulgadas (460 mm) apodado "Boche Buster" . Estaba estacionado en Bourne Park y podía permanecer en el túnel, evitando el ataque enemigo. [41] El cañón podía disparar un proyectil de 6 pies (1,8 m) y 1,75 toneladas largas (1,78 t) a una distancia de hasta 12,5 millas (20 km) y era capaz de alcanzar la bahía de Pegwell cerca de Ramsgate. [42] Los otros dos cañones se desplegaron en Elham y Adisham respectivamente. [43]
El cañón fue disparado por primera vez en la mañana del 13 de febrero de 1941, cuando el equipo fue remolcado a un tramo de vía cerca de Kingston para pruebas de calibración. Se dispararon varias rondas en medio del canal; los resultados fueron avistados y marcados por puestos de observación en los acantilados de Dover. En el área de Kingston y Barham se advirtió a los aldeanos que abrieran puertas y ventanas, pero las explosiones fueron tan severas que en muchos casos las casas resultaron dañadas. El cañón fue disparado solo en otras dos ocasiones, poco después de la primera; una en el puente World's Wonder entre Barham y Elham y la otra en el puente Lickpot, Elham. [42] [44] El 31 de octubre de 1941, un bombero murió en la plataforma de apoyo cerca de Barham durante un ataque aéreo. [45] En 1944, los tres cañones fueron transportados a Salisbury Plain en relación con los preparativos para el desembarco de Normandía . [44] [46]
El 3 de mayo de 1943, las estaciones de Lyminge y Hythe se cerraron a los pasajeros. El transporte de mercancías siguió estando a cargo del Departamento de Guerra. La línea se utilizó brevemente para fines de entrenamiento militar durante ese tiempo. [46]
En marzo de 1944, el Departamento de Guerra desrequisó la línea y el transporte normal de mercancías se reanudó el 19 de febrero de 1945. [47] Sin embargo, el ferrocarril no estaba en condiciones adecuadas para transportar pasajeros; era necesario restaurar el sistema de señalización y renovar las vías auxiliares sobrantes. Los edificios de la estación tenían varios cristales rotos y cerraduras dañadas, y el suelo de la estación de Elham se había saturado de aceite, lo que lo dejaba inutilizable. [46] Los bastidores y agujas del terreno del Departamento de Guerra en Bishopbourne fueron desmantelados el 2 de mayo de 1946. [48]
El tramo de la línea que iba de Folkestone a Lyminge se restableció como servicio de transporte de pasajeros el 7 de octubre de 1946. [21] [49] Para entonces, las rutas de autobús proporcionaban una alternativa a los pasajeros que no podían utilizar la línea mientras estuviera bajo control militar, [49] y se hizo cada vez más evidente que el servicio de trenes de pasajeros no era competitivo. El 16 de junio de 1947 se retiró el servicio de pasajeros y el 1 de octubre de 1947 la línea se cerró por completo al tráfico comercial. [21] [50] [51]
Las vías todavía estaban en su sitio en Elham y Lyminge en 1952, y en Harbledown Junction en 1953. [52] El puente de carretera que cruzaba Wincheap (la A28 ) al sur de Canterbury fue retirado en marzo de 1955. El puente que cruzaba el río Stour fue demolido el 26 de abril. [53] Los puentes de acero restantes que cruzaban la línea fueron retirados entre 1958 y 1965. [54]
La línea utilizaba varios tipos de fuerza motriz, incluidas las locomotoras de la clase 118 de Cudworth , las clases O y Q de Stirling , la clase N de Maunsell y las clases C y H de Wainwright , y los motores ferroviarios. [55] Durante la Segunda Guerra Mundial, el Departamento de Guerra operó las locomotoras Dean Goods en la línea. [56]
Ambos túneles sobreviven, al igual que parte de la plataforma de la vía, aunque en gran parte cubierta por vegetación. Todavía existen tres estaciones, la de Lyminge como biblioteca pública y las de Bishopsbourne y Bridge como residencias privadas. Entre Canterbury West y South solo sobrevive una pequeña sección del terraplén que se curva alejándose del cruce en Harbledown. Poco queda de la ruta entre Barham y Lyminge. Después del cierre, la estación de Elham fue ocupada regularmente por okupas . Sufrió un creciente vandalismo y fue demolida en 1964. [64]
El tramo entre Peene y Cheriton Junction ha sido construido sobre el edificio de la terminal del Eurotúnel . [65] Las estaciones de Canterbury South y Barham se han perdido debido a los desarrollos inmobiliarios. En Elham, ha sobrevivido una pequeña sección de ladrillos de la plataforma de la estación "arriba". [64]
En Peene, cerca de la terminal del Eurotúnel, hay un museo que contiene numerosos artefactos de la historia ferroviaria, entre ellos una cabina de señales y un modelo en funcionamiento de la línea tal como la operaba la SER. Está ubicado en un granero de principios del siglo XVIII que anteriormente estaba ubicado en lo que ahora es la terminal del Eurotúnel. [65]
Citas
Fuentes
51°05′57.6″N 1°07′02.6″E / 51.099333°N 1.117389°E / 51.099333; 1.117389