El ramal de Hawkhurst era una línea ferroviaria corta en Kent que conectaba Hawkhurst , Cranbrook , Goudhurst y Horsmonden con la ciudad de Paddock Wood y las líneas South Eastern y Medway Valley , una distancia de 11 millas 24 cadenas (11,30 mi; 18,19 km ).
La línea fue promovida por el ferrocarril Cranbrook and Paddock Wood Railway (C&PWR), que se incorporó en 1877, pero tardó hasta 1892 en abrir la primera sección de la línea hasta Hope Mill. Los servicios fueron operados por el ferrocarril South Eastern and Chatham Railway (SECR). La línea se extendió hasta Hawkhurst en 1893. En 1900, el SECR absorbió el C&PWR. Los servicios dominicales cesaron en 1917. En 1923, el SECR fue absorbido por el Southern Railway en la Agrupación . La línea pasó a formar parte de British Railways en la nacionalización el 1 de enero de 1948. La línea se cerró en junio de 1961, antes de que se publicara el Informe Beeching .
La construcción entre 1842 y 1853 de la línea Ashford-Hastings , la línea Tonbridge-Hastings y la línea principal del sudeste entre Redhill y Folkestone dejó un triángulo de tierra dentro del High Weald de Kent sin servicios ferroviarios. [1] Era una zona muy boscosa y agrícola con muchos pueblos y aldeas pequeñas; los tres más grandes eran Cranbrook , el antiguo corazón de la extinta industria textil de Wealden , Hawkhurst y Tenterden . No había grandes terratenientes ni industriales ricos que promovieran un ramal , [2] mientras que la compañía ferroviaria local, la South Eastern Railway (SER), prefirió esperar la financiación de las empresas locales. [3]
Se propusieron diversos planes fallidos, incluido uno en 1864 por parte de la nominalmente independiente Weald of Kent Railway desde Paddock Wood a Hythe vía Cranbrook, para el cual la SER obtuvo autorización parlamentaria como defensa contra un plan similar por parte de la rival London, Chatham and Dover Railway (LCDR). El entusiasmo de la SER por el plan disminuyó después del colapso financiero de la LCDR en 1866 tras la crisis de Overend Gurney . [4] Otra compañía independiente, la Cranbrook and Paddock Wood Railway, promovida localmente, revivió el plan en 1877 y lo promovió hasta su apertura en octubre de 1892. [5] La compañía se constituyó el 2 de agosto de 1877. [6]
El ferrocarril Cranbrook and Paddock Wood Railway obtuvo autorización para una línea de vía única que uniera las dos ciudades de las que la compañía tomó su nombre. Se había llegado a un acuerdo con la SER para que proporcionara £50,000 [Nota 1] para los costos de construcción una vez que la compañía local hubiera recaudado £25,000 [Nota 2] en el distrito. [7] No se pudieron recaudar los fondos necesarios y en abril de 1878 solo se habían encontrado £11,000 [Nota 3] y, por sugerencia de la SER, se decidió ahorrar costos ubicando la estación de Cranbrook en Hartley , a 2 millas (3,2 km) del centro de Cranbrook, donde los precios de la tierra eran más altos. [3] Las obras de construcción preliminares comenzaron en 1879, pero pronto se detuvieron debido a la falta de fondos. Sin dejarse disuadir, la compañía ferroviaria obtuvo otras dos leyes del Parlamento en 1882 y 1892 que autorizaban una ruta "de precio reducido" entre Goudhurst y Hawkhurst. [8]
Los problemas financieros hicieron que la construcción se retrasara aún más entre 1884 y 1890, momento en el que la SER había asumido el control del directorio del Ferrocarril Cranbrook, en el que ahora se sentaban Alfred Gathorne-Hardy , Lord Brabourne y Alfred Watkin, hijo del presidente de la SER, Edward Watkin . [9] Edward Seaton, ingeniero y consultor independiente del Ferrocarril Metropolitano , fue designado para supervisar las obras y recomendó a Holman Fred Stephens, de 22 años, como ingeniero residente. El contrato para la construcción fue otorgado a JT Firbank, quien había supervisado la construcción de la línea del Metropolitano entre Aylesbury y Quainton Road . El trabajo comenzó en la primavera de 1890, y la primera sección entre Paddock Wood y Hope Mill se inauguró el 1 de octubre de 1892. El resto de la línea a Hawkhurst siguió un año después. [10] Las cuatro estaciones fueron construidas por Mancktelow Bros, Horsmonden. [11]
En Paddock Wood , el término norte de la línea, la parte trasera de la plataforma Up se adaptó para acomodar los servicios de Hawkhurst y se colocaron 3 ⁄ 4 millas (1,21 km) de vía única paralela a la línea principal hasta el punto donde las rutas divergían. Esta disposición mantuvo los servicios secundarios fuera de la línea principal y evitó el costo de instalar una caja de señales para controlar el cruce. [12] El ramal gradualmente giró hacia el sur y corrió a nivel, pasando por debajo de un puente de carretera y sobre dos pasos a nivel , mientras subía pendientes de 1 en 78 y 1 en 66 a través de huertos y jardines de lúpulo , antes de llegar al apartadero de Churn Lane . Luego, la línea pasó un cruce de alojamiento y por debajo de un puente de carretera que lleva Yew Tree Green Road, subiendo a 1 en 66 antes de correr a nivel durante media milla a través del valle de Swigs Hole en un terraplén de 42 pies de altura (13 m) . [13] Después de cruzar un corte profundamente arbolado , la línea alcanzó el túnel Horsmonden de 86 yardas (79 m), que estaba situado en el nivel de la cumbre al final de una subida de 1 milla (1,6 km) a 1 en 66 y llevaba la carretera B2162 sobre la línea. [14]
Horsmonden fue la primera estación a la que se llegó. Estaba a 4 millas 20 cadenas (4,25 mi; 6,84 km) de Paddock Wood [15] ). La estación tenía una sola plataforma en el lado ascendente. Las instalaciones de mercancías consistían en un bucle en el lado descendente y dos apartaderos en el lado ascendente. La señal en la aproximación desde Goudhurst tenía brazos para el tráfico en ambas direcciones. [16] Al salir de Horsmonden, el ramal cruzaba Goudhurst Road por un puente de vigas de placa , que discurría a lo largo del valle del río Teise hacia las colinas de Wealden . Después de subir gran parte del camino a través de pendientes de 1 en 85 y 1 en 60, se llegó a Goudhurst (6 millas 25 cadenas (6,31 mi; 10,16 km) [15] ), aunque estaba a una milla (1,6 km) de distancia y unos 250 pies (76 m) más bajo que el pueblo de Goudhurst . [17] Inicialmente se le llamó más correctamente "Hope Mill, para Goudhurst y Lamberhurst". [18] La estación de Goudhurst tenía un bucle de paso y dos plataformas, y estaba señalizada para que cualquiera de las plataformas pudiera ser utilizada por trenes de pasajeros que descendieran. [19] Había tres apartaderos en el lado ascendente. [20] Luego, la ruta continuaba a lo largo del valle de un afluente del Teise en dirección sureste. Un apartadero intermedio en Pattenden servía a la comunidad agrícola local y a la industria maderera. [21] Cranbrook (9 millas 70 cadenas (9,88 mi; 15,89 km) [15] ) era la tercera estación de la línea y se llegaba después de una subida por el valle a través del bosque. [22] Había una sola plataforma en el lado descendente, con un bucle de paso frente a ella. Había cuatro apartaderos en el lado descendente de la línea, pero en el lado Goudhurst de la estación. [23] En dirección a su terminal sur en Hawkhurst (11 millas 24 cadenas (11,30 mi; 18,19 km) [15] ), el ramal subió nuevamente a 1 en 85 hasta el túnel Badger's Oak de 178 yardas (163 m), la cima de la línea, antes de descender a 1 en 80. [24] Para ahorrar costos, la estación estaba ubicada en Gills Green, alrededor de 1+A 1 ⁄ 4 millas (2,01 km) del pueblo de Hawkhurst. [9] La estación de Hawkhurst estaba a 46+1 ⁄ 4 millas (74,43 km) desde Charing Cross . [25] La plataforma única estaba en el lado inferior de la línea, con un bucle de paso opuesto, que también daba acceso al cobertizo de dos locomotoras. Los cinco apartaderos estaban ubicados en el lado inferior de la estación. [26]
Se hicieron varias propuestas fallidas para extender la línea, cuya naturaleza de callejón sin salida la privó de gran parte de su utilidad. [27] Incluso antes de que se completara la construcción, las empresas de Tenterden estaban presionando a la SER para que se conectara con su ciudad. En respuesta, la SER le pidió a Edward Seaton que presentara propuestas para una extensión asequible. Se presentaron tres planes en octubre de 1893 que verían la línea extendida desde Cranbrook o Hawkhurst. [28] El primero era esencialmente una continuación a Appledore , [9] pasando cerca de los pueblos de Benenden , Newenden , Sandhurst y Rolvenden , pero solo pasando a 1,5 millas (2,41 km) de Tenterden. El segundo vería al ramal de Hawkhurst convertirse en parte del propuesto Loose Valley Railway que une Maidstone con Dungeness a través de Headcorn , Tenterden y Appledore. [29] La propuesta final comenzó con un cruce en la estación de Cranbrook, antes de continuar hasta Appledore a través de Sissinghurst , Biddenden , Tenterden y Reading Street . [30] Ninguno de estos planes se materializó debido a la falta de impulso por parte de la SER [31] y la fusión de las operaciones de la SER con la rival London, Chatham and Dover Railway . [32] Sin embargo, las paradas intermedias en Hawkhurst se colocaron de manera que permitieran la extensión de la línea sin la necesidad de alteraciones en el diseño existente. [33]
Holman Fred Stephens, ingeniero residente de la línea Hawkhurst, se convirtió más tarde en el ingeniero jefe en la construcción del ferrocarril Rother Valley (RVR), más tarde conocido como el ferrocarril Kent and East Sussex), que se inauguró en 1900 desde Robertsbridge hasta Rolvenden (entonces conocido como "Tenterden"). [34] En 1899, Stephens obtuvo una orden de ferrocarril ligero que autorizaba el ferrocarril ligero Cranbrook and Tenterden , que iría desde la estación Cranbrook a través de un túnel de 40 pies (12 m) bajo Hartley Road [35] por una distancia de 9 millas (10 km)+1 ⁄ 2 millas (15,29 km) para unirse al RVR en un cruce triangular justo más allá de Rolvenden, donde se uniría a la extensión propuesta del RVR a Headcorn . [36] Debido al aumento en el uso del transporte motorizado, [37] aparte de la sección entre Rolvenden y Tenterden Town , [38] la línea nunca se construyó, aunque continuó apareciendo en los informes de Kent and East Sussex Railway hasta 1937. [39]
Tras una inspección satisfactoria realizada por el mayor Marindin de la Junta de Comercio el 3 de septiembre de 1892, la línea entre Paddock Wood y Hope Mill, para Goudhurst y Lamberhurst , se abrió al tráfico de pasajeros y mercancías nueve días después. El primer servicio tirado por la Cudworth E1 clase 2-4-0 No. 112 partió de Hope Mill a las 08:25 y se ofreció viaje gratuito durante todo el día. [40] La inauguración oficial tuvo lugar el 1 de octubre de 1892, y los servicios se extendieron a Hawkhurst el 4 de septiembre de 1893. La línea fue explotada por la SER (que pronto se convertiría en la SECR ), que absorbió formalmente el ferrocarril Cranbrook y Paddock Wood el 29 de enero de 1900. [10]
Poco antes de que se inaugurara la línea completa, los residentes de Cranbrook, lamentando que el pueblo no tuviera servicio directo, se acercaron a la SER con una propuesta para construir una "línea ligera" de 2 millas (3,22 km) entre Hartley y Cranbrook con un costo estimado de £10,000 [Nota 4] , que se ofrecieron a garantizar ellos mismos. El plan nunca se concretó. [41]
El tráfico de pasajeros siempre fue escaso en la línea, y la incorporación de vagones directos a Londres en la década de 1890 no logró fomentar el patrocinio. [42] El servicio inaugural de pasajeros de diez trenes diarios en cada sentido (dos los domingos) se mantuvo sin cambios hasta 1917 cuando, como resultado de las economías impuestas por la Primera Guerra Mundial, la frecuencia se redujo a cuatro servicios entre semana sin servicio los domingos. [43] Inicialmente, los trenes de pasajeros eran operados por locomotoras Cudworth 118 clase 2-4-0. [44] Más tarde, se utilizaron Cudworth E clase 2-4-0, con el uso ocasional de Stirling B clase y F clase 4-4-0 . [45] Desde al menos 1912, los servicios habían sido tirados por una vieja locomotora Stirling Q clase 0-4-4T . [46] Después de la Primera Guerra Mundial , se introdujeron las Kirtley R y R1 clase 0-4-4T. Estas proporcionaron el pilar de los servicios hasta que fueron retiradas en la década de 1950 y reemplazadas por las Wainwright clase H 0-4-4. [45] En 1922, el horario mostraba seis trenes de bajada y siete trenes de subida diariamente, excepto los domingos. [47] La velocidad máxima permitida en la línea era de 30 millas por hora (48 km/h), con una restricción de 10 millas por hora (16 km/h) en el cruce de ocupación de Smugley Farm, que estaba entre Pattenden Siding y la estación Cranbrook. [15]
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En 1925, la frecuencia había aumentado a ocho con la introducción del trabajo push-pull por las antiguas locomotoras LCDR R1 clase 0-4-4T. [46] En 1926, se probó un ferrocarril-bús de vapor Sentinel - Cammell en la línea durante un mes. [50] Se habían agregado dos servicios adicionales en 1928 y se agregó un trabajo adicional de Paddock Wood el sábado por la tarde en 1930. [43] En 1938, el horario había tomado su forma final de siete servicios de subida y seis de bajada más el trabajo del sábado por la tarde; por regulación especial, los servicios push-pull no tenían guardia, excepto el primer tren del día. [46]
El 6 de julio de 1950, la Reina Madre recorrió la línea hasta Cranbrook cuando visitó el Sanatorio Nacional de Benenden . El Tren Real de cinco vagones era tirado por un Maunsell E1 clase 4-4-0 No. 31067, Su Majestad, que utilizaba un coche Pullman llamado Málaga , que estaba flanqueado por dos compuestos de pasillo; había un tercer freno de pasillo en cada extremo del tren. [39] [51] Málaga era uno de los seis vagones cocina de primera clase de doce ruedas que se habían construido entre 1920 y 1921; [52] y, tras una amplia remodelación a finales de 1949, se utilizó ocasionalmente en el Tren Real. Se retiró en 1961 y se conserva cerca de la estación de tren de Shepperton . [53]
El tráfico de mercancías era más sustancial, con el envío de fruta, lúpulo y madera y la recepción de carbón. [42] El horario de 1937 mostraba dos trabajos de carga desde Paddock Wood y un trabajo condicional para Goudhurst, mientras que en la otra dirección dos trabajos condicionales iban desde Hawkhurst y uno desde Goudhurst. Estos eran trenes de mercado y transportaban vagones para Blackfriars Mercancías adjuntas a los servicios de carga en Paddock Wood. [54] El volumen de mercancías transportadas cayó en pronunciado declive después de la Segunda Guerra Mundial a medida que cada vez más carga se llevaba al mercado por carretera. [55] El tráfico de carbón se mantuvo constante al igual que el transporte de plantas de maceta desde los viveros locales en Flimwell y Wadhurst para FW Woolworth . Esta era una fuente importante de ingresos para la línea con un millón de plantas de maceta al año transportadas desde Hawkhurst, [27] generando alrededor de £ 1,000 por semana. [Nota 5] Se cargaban diariamente hasta cuatro paquetes y furgonetas diversas en Hawkhurst y se acoplaban al último tren a Tonbridge, [56] con posibles recolecciones adicionales en Horsmonden; se establecieron servicios especiales en el período de mayor actividad antes del Domingo de las Madres . [57]
Había dos apartaderos en la línea que estaban disponibles para uso público. Churn Siding estaba ubicado entre las estaciones de Paddock Wood y Horsmonden. El apartadero estaba en el lado superior de la línea. Se accedía a él por una conexión enfrentada en cada dirección. Un apartadero en el extremo de Horsmonden servía a una fábrica de ladrillos . Aunque algunas fuentes afirman que Churn Siding estaba fuera de uso en 1940, las fotografías muestran que todavía estaba en uso en 1951 y fue nombrado en el aviso de cierre. Hacia el final de la existencia de la línea, Churn Siding se utilizó para el almacenamiento de vagones. [58] El apartadero estaba ubicado al comienzo de la subida de 1 en 78 a Horsmonden. Si los vagones tenían que dejarse en la línea en marcha mientras se realizaban las maniobras, tenían que dejarse en el lado de Paddock Wood del paso a nivel, donde había vía a nivel. [15] La vía de apartadero de Pattenden estaba situada entre las estaciones de Goudhurst y Cranbrook, justo después del hito kilométrico 42 y, por tanto, a 7 millas y 20 cadenas (7,25 mi; 11,67 km) de Paddock Wood. [59] La vía de apartadero estaba situada en el lado descendente de la línea. Se accedía a ella mediante una conexión de arrastre en dirección descendente (hacia Hawkhurst). Su uso principal era la importación de chatarra que se utilizaba como fertilizante para los cultivos de lúpulo. [60]
A principios de los años 50, más de 4.000 recolectores de lúpulo y unos 23.000 visitantes viajaron en 56 "trenes especiales de lúpulo", servicios adicionales que se pusieron en marcha durante la temporada de lúpulo de finales de agosto a principios de octubre; [61] en el período de mayor actividad, hasta seis trenes al día pasaban por el ramal desde Londres. [62] En 1912 había habido 26 trenes especiales que transportaban a unas 350 personas cada uno; generalmente comenzaban en London Bridge y paraban en New Cross o New Cross Gate . [63] Los agricultores acordaban entre ellos cuándo comenzaría la recolección e informaban al ferrocarril, que luego comenzó a planificar los trenes especiales. [62] Se creó un "Centro de control de lúpulo" en Paddock Wood para organizar estos servicios, asegurando que los trenes especiales pudieran bajarse en London Bridge y ser llevados directamente a la granja de lúpulo más cercana. [64] Como la temporada de lúpulo generalmente coincidía con el final de la temporada de vacaciones, la mayoría de los trenes en servicio ya estaban en uso en otros lugares, por lo que el material rodante de repuesto se sacaba del almacenamiento y se ponía en servicio durante solo tres semanas; a veces había que pedir prestados vagones de otras partes del país. Los vagones tendían a ser viejos o estar en malas condiciones, ya que los lúpulos tenían fama de ser borrachos y violentos. [65] Sin embargo, este tráfico ya estaba en declive a medida que el aumento del nivel de vida y las vacaciones pagadas llevaron a una disminución de la fuerza laboral de los recolectores de lúpulo, y muchos de los que permanecieron optaron por viajar en automóvil o camioneta. En 1959, el servicio dominical consistía en una sola unidad de dos vagones, con un servicio nocturno hasta el Puente de Londres. A medida que los recolectores mecánicos reemplazaron gradualmente a la fuerza laboral humana, la recolección de lúpulo se había convertido en un recuerdo cuando la rama cerró en 1961. [66]
También se establecieron servicios especiales para los internados de Benenden y Cranbrook . Se establecieron trenes especiales a Benenden desde Charing Cross , a menudo con seis vagones de pasillo arrastrados por locomotoras 4-4-0 de clase E1 o D1 . El último tren especial funcionó el 2 de mayo de 1961 desde Charing Cross a las 14:46 horas, [67] arrastrado por la clase D1 31749. [61] Los baúles y otras pertenencias de los internos ocupaban tanto espacio que se necesitaban furgones utilitarios al final de cada trimestre. Estos se cargaban en Hawkhurst y Cranbrook, se adjuntaban al transporte diario de mercancías y se enviaban a Paddock Wood en un tren de paquetes. [54] Un pasajero habitual describió el comportamiento de los alumnos de ambas escuelas como "histérico", y comparó a las chicas de Benenden con las del ficticio St Trinian's . [68]
El 18 de febrero de 1948, la locomotora 1225 de la clase C fue enviada por error a las vías de servicio del norte en Goudhurst y descarriló. [69]
La ubicación inconveniente de las estaciones y la disminución de la recolección de lúpulo en la zona contribuyeron a la disminución de los rendimientos de la línea a fines de la década de 1950. Aparte del servicio diario de las 16:25 desde Paddock Wood, que era muy frecuentado por los niños, pocos trenes transportaban más de una docena de pasajeros. [46] Los viajes de pasajeros se estimaron en 1958 en alrededor de 170 por día, a los que se agregaron alrededor de 100 escolares. [56] Incluso el tráfico escolar se perdió una vez que la autoridad local contrató los servicios de Maidstone & District Motor Company . [70] La línea era impopular entre los viajeros debido a las malas conexiones hacia y desde Londres. Solo el servicio de las 07:34 aseguraría la llegada a Charing Cross antes de las 10:00 con un cambio en Paddock Wood , el siguiente tren a las 08.20 solo llevaría al pasajero a Cannon Street a las 10.15 después de dos cambios. [56] Por la tarde, el tren de las 16:32 salía demasiado temprano para muchos viajeros, mientras que el servicio de once vagones de las 18:18 a Ramsgate iba abarrotado y dividido en Tonbridge, donde se separaron tres vagones para Ashford. Los pasajeros con destino a Hawkhurst tenían que hacer transbordo en Paddock Wood y cruzar al andén de la bahía para tomar el servicio de ramal que llegaba a Hawkhurst a las 19:58. [71] Los lugareños preferían los servicios de autobús directos a Maidstone y Tunbridge Wells al viaje indirecto en tren, [70] como lo demuestra el hecho de que no se vendieron más de 250 billetes de ida y vuelta desde Hawkhurst en los últimos años de la línea. [56] Solo el creciente tráfico de plantas de marihuana de la línea justificó su existencia continua. [56]
Por lo tanto, no fue una sorpresa cuando se publicaron avisos de cierre en marzo de 1961. [72] El último día de servicios regulares fue el sábado 10 de junio de 1961, cuando un par de locomotoras C clase 0-6-0 reemplazaron a los tanques habituales de clase H. El evento fue grabado por un camarógrafo de la BBC que filmó la salida de Paddock Wood a las 09:07. La tripulación de Tonbridge había escrito con tiza en el costado de la cabina de la locomotora " No derramen lágrimas por la vía única, porque tal vez podamos regresar. Y si lo hacemos, pueden estar seguros de que los volveremos a ver a todos una vez más ". Más tarde ese día, los trenes se alargaron con la adición del antiguo juego de empuje-tracción LSWR n.° 656 y un vagón de corredor Maunsell . [73] La misma locomotora trabajó en el último tren de las 17:00 desde Hawkhurst, [74] mientras que todos los asientos estaban ocupados por lugareños y entusiastas del ferrocarril. [70] La hija del director de banda Jack Payne estuvo presente para brindar por la despedida definitiva. [75]
El último tren público de la línea funcionó al día siguiente, tirado por la locomotora Clase O1 0-6-0 N.º 31065 piloteando la locomotora Clase C N.º 31592. [76] Esto fue parte de un tour ferroviario organizado por el Locomotive Club of Great Britain. Con la placa de identificación "The South Eastern Limited", el tren recorrió la línea como parte de su gira "Adiós al vapor". [74] Más tarde ese día también navegó la sección restante de la K&ESR desde Robertsbridge a Tenterden ; la sección norte a Headcorn había cerrado en 1954. [77] Entre los vagones que formaban parte del tren estaba el S7874, un vagón Pullman construido en 1926. [78] Ambas locomotoras se conservan en el ferrocarril Bluebell . Theodora se conserva en el ferrocarril Kent and East Sussex .
La vía fue levantada en 1964, [42] el contrato para el trabajo fue adjudicado a The Demolition and Construction Co Ltd, de Croydon , Surrey . [79] Para marzo de 1964, el patio de la estación de Goudhurst estaba en uso para el desmantelamiento de los paneles de la vía en sus partes componentes. Las traviesas con sillas adjuntas y los rieles se cargaban por separado en vagones de mercancías para su retiro. [80] El levantamiento de la vía se había completado para octubre de ese año. [79] Los sitios de la estación se ofrecieron a la venta en 1967. Los servicios eléctricos en la línea principal del sudeste a través de Paddock Wood comenzaron el 12 de junio de 1961, el primer día en el que no hubo servicio en el ramal de Hawkhurst. [81]
Elisabeth Beresford , que posteriormente fue conocida como la creadora de The Wombles , escribió un libro infantil Danger on the "Old Pull 'n Push" basado en el ramal de Hawkhurst. Posteriormente, esto fue televisado por Rediffusion para ITV en dos series de seis partes The Old Pull 'n Push y Return of the old Pull 'n Push , emitidas en 1960-61. Estas se filmaron en la línea Hawkhurst poco antes de que cerrara. [82] [83]
La plataforma de Paddock Wood, desde donde salían la mayoría de los trenes de la línea, ahora forma parte de un aparcamiento, con el borde de la plataforma vallado. [84] Todavía se pueden ver partes de la línea, como el terraplén que atraviesa el valle de Swig's Hole y el acceso al túnel de Horsmonden. [85] Todavía quedan algunos puentes, aunque se ha eliminado el puente de vigas de placas sobre Goudhurst Road, Horsmonden. [86]
La estación de Horsmonden se ha convertido en un garaje privado que se comercializa como "Old Station Garage", y la antigua casa del jefe de estación se utiliza como vivienda privada. [87] Se conserva un cartel de la estación en la pared del garaje y parte del andén sobrevive en el taller. [88] La estación, el patio y el paso a nivel de Goudhurst han desaparecido como resultado de la ampliación de la carretera y el desarrollo residencial; [89] una casa privada llamada "Haltwhistle" se encuentra en parte del antiguo patio de mercancías. Las antiguas luces de la estación se han reutilizado a lo largo del camino de entrada de la casa. [90] La estación de Cranbrook se utilizó durante muchos años como alfarería, y la casa de su jefe de estación es ahora una vivienda privada, y también ha sobrevivido parte del patio de mercancías. [91] La caja de señales ha sobrevivido y el edificio de la estación se ha ampliado para encontrarse con ella; la plataforma de la vía es ahora parte del césped. [92] El sitio de la estación de Hawkhurst ahora está ocupado por Kent Woodware Co, una empresa de tornería de madera . El edificio principal de la estación fue demolido en los años 60, pero todavía se conservan los depósitos de locomotoras y mercancías, la casa del jefe de estación y la caseta de señales. El propietario, un entusiasta de los ferrocarriles, se asegura de que la caseta de señales reciba "una buena capa de pintura cada dos años". [93]
En septiembre de 2008, representantes de los consejos parroquiales de Hawkhurst, Goudhurst, Horsmonden y Paddock Wood se reunieron para discutir la posibilidad de convertir la totalidad o parte de la antigua línea en un sendero que pudiera ser utilizado por ciclistas y caminantes. [94] La propuesta fue apoyada por el Consejo del Condado de Kent y se ha identificado un tramo de 2 millas (3,22 km) entre Hawkhurst y Goudhurst como fácilmente convertible en sendero. Se dice que el resto hasta Paddock Wood es "más difícil pero no imposible". [95] El Consejo Parroquial de Horsmonden ha declinado participar en el plan sobre la base de que ningún sendero podría seguir la antigua alineación ferroviaria en su área debido a las propiedades privadas y las secciones rellenadas . [96] El 10 de junio de 2011, el Consejo del Condado de Kent organizó una caminata por la plataforma de la vía desde Gills Green para demostrar el trabajo que sería necesario para convertir la plataforma de la vía para su uso por caminantes y ciclistas. El Kent and Sussex Courier informó de que el proyecto contaba con el apoyo entusiasta de todos los consejos parroquiales implicados, excepto el de Horsmonden. El plan fue inicialmente sugerido por Hawkhurst Community Partnership. [97] La ciclovía propuesta se conocerá como The Hop Pickers' Line si se construye. El 15 de julio de 2011, se informó de que la semana siguiente se presentaría una solicitud de subvención de 1.000.000 de libras al Heritage Lottery Fund , y que el resultado de la solicitud se conocería en septiembre de 2011. [98] En marzo de 2013, se informó de que todavía se estaba esperando una decisión del Heritage Lottery Fund. [99]
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