Daimler Company Limited ( / ˈd eɪ m l ər / DAYM -lər ), antes de 1910 conocida como Daimler Motor Company Limited , fue un fabricante de vehículos de motor británico independiente fundado en Londres por H. J. Lawson en 1896, que estableció su base de fabricación en Coventry . La compañía compró el derecho de uso del nombre Daimler simultáneamente a Gottlieb Daimler y a Daimler-Motoren-Gesellschaft de Cannstatt , Alemania. Después de las primeras dificultades financieras y una reorganización de la compañía en 1904, la Daimler Motor Company fue comprada por Birmingham Small Arms Company (BSA) en 1910, que también fabricó automóviles con su propio nombre antes de la Segunda Guerra Mundial . En 1933, BSA compró Lanchester Motor Company y la convirtió en una subsidiaria de Daimler Company.
Daimler recibió una autorización real para proporcionar automóviles a la monarquía británica en 1902; perdió este privilegio en la década de 1950 después de ser suplantada por Rolls-Royce . Daimler utilizó ocasionalmente tecnología alternativa: el motor Daimler-Knight que desarrolló a principios del siglo XX y utilizó desde 1909 hasta 1935, la transmisión final con engranajes helicoidales instalada desde 1909 hasta después de la Segunda Guerra Mundial y su volante de inercia de fluido patentado utilizado junto con una caja de cambios con preselector Wilson desde 1930 hasta mediados de la década de 1950.
Daimler intentó ampliar su atractivo en la década de 1950 con una línea de automóviles más pequeños en un extremo y opulentos automóviles de exhibición en el otro, dejó de fabricar Lanchesters, tuvo una destitución muy publicitada de su presidente del consejo y desarrolló y vendió un automóvil deportivo y un sedán y limusina de lujo de alto rendimiento. BSA vendió Daimler a Jaguar Cars en 1960, y Jaguar continuó brevemente la línea de Daimler agregando una variante Daimler de su sedán deportivo Mark II . Luego, Jaguar se fusionó con British Motor Corporation en 1966 y British Leyland en 1968. Bajo estas compañías, Daimler se convirtió en un nivel de equipamiento de lujo para los automóviles Jaguar, excepto por la limusina Daimler DS420 de 1968-1992 , que no tenía equivalente Jaguar a pesar de estar completamente basada en Jaguar. Cuando Jaguar Cars se separó de British Leyland en 1984, conservó la empresa y la marca Daimler.
Ford compró Jaguar Cars en 1990 y bajo Ford dejó de utilizar la marca Daimler en 2009 cuando se discontinuaron los últimos modelos X358 de Daimler. El X351 Jaguar XJ tomó su lugar y no hubo variante Daimler. Jaguar Cars permaneció en su propiedad, y desde 2000 acompañada por Land Rover , hasta que vendieron tanto Jaguar como Land Rover a Tata Motors en 2008, quienes formaron Jaguar Land Rover como una compañía holding subsidiaria para ellos. En 2013, Jaguar Cars se fusionó con Land Rover para formar Jaguar Land Rover Limited, y los derechos de la marca de automóviles Daimler fueron transferidos al recién formado fabricante multinacional de automóviles británico Jaguar Land Rover . [1]
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El ingeniero Frederick Richard Simms supervisaba la construcción de un teleférico diseñado por él mismo para la Exposición de Bremen de 1889 cuando vio unos diminutos vagones propulsados por motores de Gottlieb Daimler. Simms, que había nacido en Hamburgo de padres ingleses y se había criado allí con ellos, se hizo amigo de Daimler, un anglófilo que había trabajado desde el otoño de 1861 hasta el verano de 1863 en Beyer, Peacock & Company en Gorton , Manchester . [2] [3]
En 1890, Simms introdujo los motores de Daimler en Inglaterra para propulsar lanchas. En un acuerdo fechado el 18 de febrero de 1891, obtuvo los derechos británicos e imperiales para las patentes de Daimler. Ese mes, Daimler Motoren Gesellschaft le prestó a Simms una lancha motora con un motor de 2 hp y un motor adicional. [4] En junio de 1891, Simms había establecido una oficina en Londres en el 49 de Leadenhall Street y fundó la empresa de ingenieros consultores Simms & Co. [5] En mayo de 1892, la lancha motora, a la que Simms había llamado Cannstatt , comenzó a navegar por el río Támesis desde Putney . [5] Después de demostrar una lancha motora a la Honorable Evelyn Ellis , el negocio de lanchas motoras de Simms creció rápidamente, pero se vio en peligro cuando se descubrió que el abogado Alfred Hendriks había estado sacando dinero ilegalmente de la empresa. [5] Hendriks cortó sus vínculos con Simms & Co. en febrero de 1893. El trabajo de Simms relacionado con Daimler fue posteriormente trasladado a una nueva empresa, The Daimler Motor Syndicate Limited, que se formó el 26 de mayo de 1893. [6]
Tras el éxito de los Peugeot y Panhard con motor Daimler en la competición París-Rouen de 1894 , Simms decidió abrir una fábrica de automóviles, [7]
El 7 de junio de 1895, Simms le comunicó a la junta directiva del Daimler Motor Syndicate que tenía la intención de formar The Daimler Motor Company Limited para adquirir los derechos británicos de las patentes de Daimler y fabricar motores y automóviles Daimler en Inglaterra. [8] Ese mes, dispuso que el sindicato recibiera una comisión del diez por ciento (10 %) sobre todas las ventas británicas de automóviles Panhard & Levassor con motor Daimler. [9]
En la misma reunión, Simms presentó la primera licencia para operar un automóvil bajo las patentes de Daimler. Fue para un vehículo de tres ruedas .+1 ⁄ 2 hp Panhard & Levassor que había sido comprado en Francia por el Honorable Evelyn Ellis, quien tenía tres lanchas motoras Daimler amarradas cerca de su casa en Datchet . El 3 de julio, después de que Ellis comprara la licencia, el automóvil aterrizó en Southampton y Ellis lo condujo hasta Micheldever, cerca de Winchester, donde Ellis se encontró con Simms y condujeron juntos hasta Datchet. Más tarde, Ellis lo condujo hasta Malvern. Este fue el primer viaje largo en automóvil en Gran Bretaña. [8] Simms más tarde se refirió al automóvil como un "Carruaje Motorizado Daimler". [9]
Más tarde, en 1895, Simms anunció sus planes de formar The Daimler Motor Company Limited y construir una fábrica completamente nueva, con entrega de materias primas por tren ligero , para 400 trabajadores que fabricaran motores y vagones de motor Daimler. Simms le pidió a su amigo Daimler que fuera el ingeniero consultor de la nueva empresa. [10] Las instalaciones de la fábrica en Eel Pie Island en el Támesis [10], donde la Thames Electric and Steam Launch Company, propiedad de Andrew Pears, famoso por Pears Soap , había estado fabricando lanchas a motor con motor eléctrico, [11] se compraron para ser utilizadas para dar servicio a las lanchas a motor impulsadas por Daimler. [8] [10]
El inversor Harry John Lawson se había propuesto utilizar el British Motor Syndicate para monopolizar la producción de automóviles en Gran Bretaña adquiriendo todas las patentes que pudiera. Como parte de este objetivo, Lawson se puso en contacto con Simms el 15 de octubre de 1895, buscando el derecho a organizar la salida a bolsa de la nueva empresa propuesta y adquirir una gran participación para su British Motor Syndicate. [7] Simms dio la bienvenida a las negociaciones, y se partió de la base de que esta nueva empresa debería adquirir The Daimler Motor Syndicate Limited como negocio en marcha, incluidos el nombre y los derechos de patente. [12]
Para que las licencias de Daimler pudieran ser transferidas de Simms a la nueva compañía, todos los antiguos socios tendrían que estar de acuerdo con la transferencia. En ese momento, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach se habían retirado del negocio de Daimler Motoren Gesellschaft para concentrarse en automóviles y motores para ellos. [13] Simms ofreció pagar a DMG £ 17.500 por la transferencia y por una licencia para el motor Phénix de Daimler y Maybach, que DMG no poseía. Por lo tanto, Simms insistió en que la transferencia se hiciera con la condición de que Daimler y Maybach se unieran nuevamente a DMG. [13] [14] Esto se acordó en noviembre de 1895 y el negocio de automóviles Daimler-Maybach volvió a fusionarse con el de DMG. Daimler fue nombrado Inspector General de DMG y Director Técnico Jefe de Maybach. [14] [15] Al mismo tiempo, Simms se convirtió en director de DMG, pero no en director de la compañía de Londres. Según Gustav Vischer, director comercial de DMG en aquel momento, conseguir que Simms volviera a DMG fue "una hazaña nada fácil". [16]
La venta de Daimler Motor Syndicate a los intereses de Lawson se completó a fines de noviembre de 1895. Los accionistas del Syndicate habían obtenido una ganancia del doscientos por ciento (200%) sobre su inversión original. [17]
El 14 de enero de 1896, Lawson constituyó The Daimler Motor Company Limited . Se emitió un prospecto el 15 de febrero. [18] Las listas de suscripción se abrieron el 17 de febrero [18] y se cerraron, con exceso de oferta, al día siguiente. [19] La Daimler Motor Company Limited compró The Daimler Motor Syndicate Limited al British Motor Syndicate de Lawson como una empresa en marcha. Simms fue nombrado ingeniero consultor para el nuevo negocio, pero no iba a formar parte del consejo de administración, [19] posiblemente porque se había convertido en director de la firma Cannstatt.
Una de las tareas asignadas a Simms fue encontrar un lugar adecuado para la fábrica. Simms encontró Trusty Oil Engine Works, una empresa en quiebra cuyo terreno de seis acres en Cheltenham incluía una fundición, un taller de máquinas e instalaciones de prueba. [20] [21] Simms recomendó comprar las obras de inmediato ya que, con instalaciones listas y la disponibilidad de trabajadores calificados, podrían comenzar a funcionar en muy poco tiempo. [20] En cambio, en la primera reunión estatutaria de la empresa, celebrada mientras Simms estaba en el extranjero, Lawson persuadió a la junta para comprar una fábrica de algodón de cuatro pisos en desuso en Coventry que era propiedad del socio de Lawson, Ernest Terah Hooley . [20] A pesar de las protestas posteriores de Simms y las súplicas de vender la fábrica y comprar Trusty Oil Engine Works, Daimler se quedó con la fábrica como el sitio de la primera fábrica de automóviles de Gran Bretaña. [22]
La demora en la entrega de las máquinas mantuvo la fábrica inacabada durante 1896 y 1897. [23] Durante 1896, Daimler vendió automóviles importados de empresas para las que Lawson tenía las licencias. [24] Cannstatt suministró piezas de motor, pero la entrega de los planos de trabajo se retrasó durante meses. [25] Se construyeron cuatro automóviles experimentales en Coventry y se desmanteló y se realizó ingeniería inversa de una furgoneta Panhard . [26] Algunos motores Daimler, con detalles rediseñados por el director de la fábrica JS Critchley , también se fabricaron en 1896. [27]
El primer automóvil salió de fábrica en enero de 1897, equipado con un motor Panhard, seguido en marzo por los automóviles con motor Daimler. El primer producto de Coventry con motor Daimler hizo su primera gira en marzo de 1897. [27] A mediados de año, producían tres de sus propios automóviles por semana y producían automóviles Léon Bollée bajo licencia. Lawson afirmó haber fabricado 20 automóviles en julio de 1897, lo que convirtió al Daimler en el primer automóvil a motor de Gran Bretaña en entrar en producción en serie, un honor que también se atribuye a Humber Motors , que también había exhibido, pero en su caso sus modelos de producción, en el Stanley Cycle Show en Londres en 1896. Los Daimler tenían un motor bicilíndrico de 1526 cc, montado en la parte delantera del automóvil, caja de cambios de cuatro velocidades y transmisión por cadena a las ruedas traseras.
Debido a las dificultades financieras de Daimler, en julio de 1897, Daimler comenzó a pedirle a la Great Horseless Carriage Company de Lawson que saldara sus cuentas con ellos. Ese mismo mes, se negaron a enviar planos de trabajo del bastidor de su motor de 4 hp a DMG en Canstatt. La falta de cooperación con la firma de Canstatt hizo que Simms dimitiera como ingeniero consultor de Daimler ese mes. [28] También en julio de 1897, la empresa vendió sus instalaciones de lanzamiento en Eel Pie Island con una pérdida de 700 libras o más. [29] [30]
Las dificultades que se estaban produciendo con la Great Horseless Carriage Company y el British Motor Syndicate hicieron que Lawson dimitiera de la junta directiva de Daimler el 7 de octubre de 1897. [31] Fue sustituido como presidente por Henry Sturmey , [32] que en ese momento llevaba cinco días de viaje en su Daimler personal desde John O'Groats hasta Land's End . Al llegar a Land's End el 19 de octubre, Sturmey se convirtió en la primera persona en hacer ese viaje en un automóvil. [29]
Gottlieb Daimler dimitió de la junta directiva de la Daimler Motor Company en julio de 1898 sin haber asistido nunca a una reunión de la junta. Sturmey se opuso al nombramiento de un sucesor propuesto que, según Sturmey, no poseía acciones y no sabía nada sobre el negocio del automóvil. Se creó un comité para investigar las actividades de la junta directiva y de la empresa. [33] El comité resumió la gestión de la empresa como ineficiente y poco enérgica y sugirió que se reorganizara y fuera dirigida por un director gerente remunerado. [34] Cuando Evelyn Ellis y otro miembro de la junta directiva no se presentaron a la reelección, fueron reemplazados por EH Bayley y Edward Jenkinson, y Bayley reemplazó a Sturmey como presidente. Sturmey dimitió en mayo de 1899 después de que Bayley y Jenkinson hubieran reorganizado la empresa. [35]
Simms, como director de DMG, propuso una unión entre la Daimler Motor Company en Coventry y DMG en Cannstatt a mediados de 1900, pero la compañía reorganizada no estaba interesada en la fusión y rechazó la oferta. [36]
Los persistentes problemas financieros hicieron que Daimler se reorganizara nuevamente en 1904. La compañía anterior fue liquidada y se formó una nueva para adquirir la antigua y pagar sus deudas y costos de liquidación. [37]
Bajo la presidencia de Sir Edward Jenkinson, Daimler contrató al ingeniero eléctrico estadounidense Percy Martin como director de fábrica [38] y al socialité Undecimus Stratton como jefe del depósito de Londres, [39] y promovió a Ernest Instone a director general. [40] Jenkinson fue sucedido en 1906 por Edward Manville , un ingeniero eléctrico consultor.
Daimler, conocido como el fabricante de automóviles más antiguo de Gran Bretaña, se asoció por primera vez con la realeza en 1898, cuando el Príncipe de Gales, más tarde Eduardo VII , fue invitado a dar un paseo en un Daimler por John Douglas-Scott-Montagu, más tarde conocido como Lord Montagu de Beaulieu. Scott-Montagu, como miembro del parlamento, también condujo un Daimler hasta el patio del Palacio de Westminster , el primer vehículo motorizado que se condujo allí. [41]
Daimler había vendido al Príncipe de Gales un faetón de correo a principios de 1900. [42] [43] En 1902, al comprar otro Daimler, el rey Eduardo VII le otorgó a Daimler una autorización real como proveedor de automóviles. [43] [44]
En 1903, Undecimus Stratton conoció a EG Jenkinson, presidente de Daimler, cuando el Daimler de Jenkinson quedó varado al costado de la carretera. Al ver al automovilista varado, Stratton detuvo su Daimler y le ofreció ayuda. [45] Jenkinson quedó impresionado por Stratton y por su conocimiento del automovilismo. En ese momento, Jenkinson estaba buscando reemplazar al jefe del depósito de Daimler en Londres, un puesto particularmente delicado debido a los automóviles reales. Al aceptar el puesto, Stratton pronto se vio en la necesidad de seleccionar mejores choferes y mecánicos reales. [42] Rápidamente se convirtió en un compañero de viaje ocasional del Rey . [46] En 1908, a través de las conexiones reales de Stratton, Daimler recibió un " Nombramiento Real como proveedor de automóviles para la Corte de España" por parte del Rey Alfonso XIII [47] y una Orden Real como "Fabricante de Automóviles para la Corte de Prusia" por parte del Kaiser Guillermo II . [48] Stratton también vendió Daimler al Sultán de Johor . [47] En 1911, pasó algunos fines de semana en Sandringham enseñando al nuevo Príncipe de Gales el funcionamiento y la conducción de un automóvil. [49] [50]
En 1921, Stratton se asoció con el gerente comercial de Daimler, Ernest Instone. Stratton e Instone se hicieron cargo de las salas de exposición de Daimler en el número 27 de Pall Mall y llamaron a la empresa Stratton-Instone. [51] Stratton murió en julio de 1929 después de una breve enfermedad. [51] Sus sucesores e Instone compraron la participación de Daimler en 1930 y rebautizaron la empresa como Stratstone Limited. [ cita requerida ] El verano siguiente, el futuro rey Eduardo VIII alquiló la casa de Stratton en Sunningdale a su viuda. [51]
Todos los monarcas británicos, desde Eduardo VII hasta Isabel II, han viajado en limusinas Daimler. En 1950, tras un fallo persistente en la transmisión del coche del rey, se encargó a Rolls-Royce que proporcionara coches oficiales de estado y, como los Daimler se retiraron, no fueron reemplazados por Daimler. El coche oficial de estado actual es uno de los dos que Bentley fabricó especialmente para ese fin ; el transporte con chófer no oficial es de Daimler. El coche de Isabel II para uso personal era un Daimler Super Eight de 2008, pero también se la vio conduciendo otros coches más pequeños.
Desde 1904, la superficie superior acanalada de la parrilla del radiador ha sido el rasgo distintivo de Daimler. Este motivo se desarrolló a partir de los tubos de refrigeración por agua con aletas que colgaban externamente en la parte delantera de los primeros automóviles. Más tarde, un radiador vertical más convencional tenía un depósito colector con aletas importantes. Finalmente, estas aletas se repitieron en una carcasa protectora de la parrilla y, aún más tarde, en el soporte de la matrícula trasera.
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Atraído por las posibilidades del motor "Silent Knight", el presidente de Daimler se puso en contacto con Charles Yale Knight en Chicago y Knight se instaló en Inglaterra cerca de Coventry en 1907. Daimler compró los derechos a Knight "para Inglaterra y las colonias" y compartió la propiedad de los derechos europeos, de los que poseía el 60%, con Minerva de Bélgica. Daimler contrató al Dr. Frederick Lanchester como su consultor para este propósito y se llevó a cabo un importante rediseño y refinamiento del diseño de Knight en gran secreto. El diseño de Knight se convirtió en una propuesta práctica. [52] Cuando se presentó en septiembre de 1908, el nuevo motor causó sensación. "Basta con decir que las válvulas de hongo, los resortes y las levas, y muchas piezas pequeñas, se eliminaron por completo, que tenemos una cámara de explosión casi perfectamente esférica y un manguito o tubo de hierro fundido como parte de la cámara de combustión en la que se desplaza el pistón". [53]
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El Royal Automobile Club celebró una reunión especial para discutir el nuevo motor, todavía silencioso pero ya no "Wholly Knight". [ cita requerida ] El Autocar informó sobre "su extraordinaria combinación de silencio, flexibilidad y potencia". Daimler dejó de fabricar motores de válvulas de asiento por completo. [ 54 ] Bajo la observación del Royal Automobile Club (RAC), dos motores Daimler de válvulas de manguito se sometieron a rigurosas pruebas de banco, carretera y pista y, al ser desmantelados, no mostraron desgaste visible, lo que le valió a Daimler el Trofeo Dewar de 1909. [ 55 ] Las ventas superaron la capacidad de suministro de la fábrica. [ cita requerida ]
Los motores de válvulas de manguito de Daimler funcionaban en silencio al ralentí, pero dejaban una ligera neblina de humo de aceite a su paso. Estos motores consumían aceite a un ritmo de hasta un galón imperial cada 450 millas, [54] siendo necesario para lubricar los manguitos, especialmente cuando estaban fríos. [56] Sin embargo, para los estándares de su época, requerían muy poco mantenimiento. [57]
Daimler mantuvo sus motores silenciosos con válvulas de manguito hasta mediados de la década de 1930. El cambio a válvulas de asiento comenzó con el Fifteen de 1933. [58]
Un Daimler de 6 hp estuvo involucrado en el primer accidente de tráfico en el Reino Unido del que se tiene constancia de que el conductor murió . Un joven ingeniero murió en 1899 cuando la llanta de una rueda trasera del coche que conducía se desplomó al frenar bruscamente en una curva de una carretera en pendiente en Harrow on the Hill . El conductor y sus cuatro pasajeros salieron despedidos del coche. Uno de los pasajeros se fracturó el cráneo en el accidente y murió en el hospital tres días después. [59] [60] [61]
En virtud de un acuerdo fechado el 22 de septiembre de 1910 [62] los accionistas de The Daimler Motor Company Limited "fusionaron sus participaciones con las del grupo de empresas Birmingham Small Arms Company (BSA)", [ cita requerida ] recibiendo cinco acciones de BSA a cambio de cuatro acciones ordinarias de Daimler y £1 5s más dividendos acumulados por cada £1 de acción preferente . [63] Este acuerdo fue diseñado por Dudley Docker , vicepresidente de BSA, que era famoso por sus anteriores fusiones empresariales exitosas. [64]
Daimler, un fabricante de vehículos de motor, tenía una nómina de 4.116 trabajadores y 418 empleados inmediatamente antes de la fusión. [64] BSA produjo rifles, municiones, vehículos militares, bicicletas, motocicletas y algunos automóviles de marca BSA . [65] El presidente del grupo combinado fue Edward Manville , quien había sido presidente de la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Automóviles , fundada por Simms, desde 1907. [64]
Sin embargo, la fusión no fue un gran éxito. En 1913, Daimler contaba con una plantilla de 5.000 trabajadores que fabricaban sólo 1.000 vehículos al año. [66]
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En 1911, Daimler tenía planes de crear la Premier Motor Omnibus Company (que gestionaba los autobuses Daimler) y nombrar a Frank Searle (ex London General Omnibus Company ) como director general. Sin embargo, los planes tuvieron que ser desechados en el último momento y, en su lugar, el director general de Daimler, Percy Martin , creó la división comercial de Daimler, con Frank Searle como su director. [67] Daimler había estado involucrado en varios diseños de vehículos comerciales durante algún tiempo, y esto llevó a furgonetas, camiones, autobuses, tractores y vagones de ferrocarril bajo la misma dirección de división. Todos los vehículos utilizaban los motores de gasolina de válvulas de camisa Daimler , muchos de ellos utilizando el motor de seis cilindros en línea de válvulas de camisa de 15,9 L y 105 hp [nota 1] .
Los anuncios de nuevos productos se sucedieron rápidamente, con el tractor de 36 hp lanzado en el Norwich Agricultural Show de junio de 1911, y su versión más grande de 105 hp, el tractor Foster-Daimler (un proyecto conjunto con William Foster & Co. ) que siguió en enero de 1912 (principalmente destinado al mercado sudamericano). [68] Ambos usaban motores Daimler de válvulas de camisa, y el tractor más grande de 6 cilindros tenía un pequeño motor de arranque BSA.
En enero de 1912, los nuevos vehículos comerciales incluían un furgón de reparto de 1 tonelada, camiones de 2 a 5 toneladas y un ómnibus de 40 CV. [67]
Los autobuses y camiones podían utilizar el mismo chasis y motores y, como era práctica habitual en los vehículos comerciales, se les podía instalar una carrocería a medida. Los tranvías eléctricos metropolitanos encargaron 350 autobuses de dos pisos en 1912 y los motores se vendieron a la London General Omnibus Company (LGOC). [69] Los modelos de autobús eran el CB de 13 pies de distancia entre ejes (el mismo chasis que el camión de 4 toneladas) y el CC de 12 pies de distancia entre ejes, ambos con motores de 40 CV. Con el inicio de la Primera Guerra Mundial, se detuvo la producción de chasis CC y se aumentó la producción de CB para camiones militares.
Una furgoneta de reparto de media tonelada se basaba en un chasis de 12 hp [nota 1] similar al chasis de un automóvil. [69]
El proyecto del automotor utilizó dos de los grandes motores de seis cilindros. Daimler había creado un automotor en 1904 y, aunque entró en servicio durante un breve período, no tuvo mucho éxito. El nuevo proyecto de 1911 era de diseño avanzado, con motores de propulsión que cargaban acumuladores que podían utilizarse para proporcionar un refuerzo de potencia o para impulsar el vehículo en caso de fallo del motor. La carrocería se completó en 1913. La guerra interrumpió las pruebas, aunque tuvieron buenos resultados, aunque no fue un éxito comercial y en 1921 se abandonó el proyecto del automotor. [70]
Existía un estrecho vínculo entre la Associated Equipment Company (AEC) y la división comercial de Daimler. Daimler se aseguraba los derechos exclusivos de comercialización de cualquier chasis de AEC que no fuera el requerido por el propietario de AEC (la London General Omnibus Company), y a cambio AEC debía instalar motores Daimler en sus chasis. [71] Este acuerdo se realizó en 1912 y se prolongó hasta que los vehículos de servicio de guerra de AEC tuvieron que tener instalado el motor Tylor . A finales de la década de 1920, AEC y la división comercial de Daimler formaron la Associated Daimler Company para construir vehículos comerciales. La asociación se disolvió en 1928 y cada empresa mantuvo la fabricación de sus productos originales. [72]
En 1914, los Daimler eran utilizados por familias reales, incluidas las de Gran Bretaña, Alemania, Rusia, Suecia, Japón, España y Grecia; "su lista de propietarios entre la nobleza británica parecía un compendio de Debrett "; [73] el agente de Bombay abastecía a los príncipes indios ; el agente japonés, Okura , manejaba las ventas en Manchuria y Corea . [73]
Durante la Primera Guerra Mundial, los militares se hicieron con los coches, camiones, autobuses y ambulancias de producción habitual, junto con un vehículo de reconocimiento del ejército y motores utilizados en ambulancias, camiones y autobuses de dos pisos. Entre los productos especiales se encontraban motores de aviación y aviones completos, motores para tanques y tractores y municiones.
El primer motor de avión fabricado por Daimler fue el Gnome Monosoupape rotativo de 80 hp. Al no disponer de planos, los motores Gnome de Daimler se diseñaron a la inversa a partir de un motor que les fue entregado el 7 de agosto de 1914. [74] Daimler construyó posteriormente los motores V8 refrigerados por aire RAF 1 y 1a, los motores V12 RAF 4 y 4a, el motor rotativo Le Rhone y el motor rotativo Bentley BR2 junto con otros fabricantes. [75] La producción de motores RAF 4 proporcionó a Daimler experiencia en la construcción de motores V12 que sería apreciada cuando más tarde diseñaron y construyeron motores V12 "Double-Six" para sus grandes automóviles. [76]
Daimler entrenó a mecánicos de la fuerza aérea en sus fábricas y sus métodos de entrenamiento se convirtieron en el estándar para todos los fabricantes que instruían a mecánicos de la RAF. [76]
Con su propio taller de carrocería, Daimler tenía la capacidad de trabajar la madera para construir aviones completos. A finales de 1914, habían construido 100 unidades del BE2c de la Royal Aircraft Factory . [77] A estos les siguieron el BE12 y el RE8 . [78] Daimler compró un campo abierto al lado de su fábrica de Radford, despejó el sitio y lo puso a disposición del Gobierno, que lo convirtió en el principal campo de pruebas de la RAF para los aviones construidos en el distrito de Coventry. [79] Aunque Daimler se equipó para la producción del bombardero FE4 de la Royal Aircraft Factory, el avión fue cancelado debido a su bajo rendimiento. [80] El último avión de guerra producido fue el bombardero Airco DH.10 Amiens , cuando construían 80 aviones al mes. [76]
Antes de la guerra, Daimler había estado fabricando motores de 105 hp para el tractor Foster-Daimler que fue fabricado por William Foster & Co. en una empresa conjunta con Daimler para el mercado sudamericano. Estos tractores se desarrollaron como tractores de artillería para transportar obuses de 15 pulgadas (380 mm). La producción de los tractores de artillería comenzó el 3 de diciembre de 1914. Estos motores se utilizaron más tarde para los primeros tanques británicos construidos, los prototipos " Little Willie " y "Mother" y más tarde en el tanque de producción Mark I. [81] Una de las principales dificultades para los tanques era la fina neblina de aceite sobre sus motores Daimler, que el enemigo aprendió rápidamente que significaba que los tanques estaban operando cerca si no estaban a la vista. [82] Los primeros tanques pesaban hasta 28 toneladas. [82] Todos estaban propulsados por Daimler. El tanque Mark IV , la primera mejora importante en el diseño, tenía motores mejorados que entregaban 125 hp; Estos motores tenían pistones de aluminio y se cree [nota 2] que fueron diseñados por WO Bentley mientras trabajaba en el motor rotativo Bentley BR1 en Coventry. [82]
Daimler fabricó más casquillos de doce pulgadas (305 mm) que cualquier otra empresa privada del país, con una producción máxima de más de 2000 casquillos al día. [57] Cada uno se mecanizó a partir de una pieza forjada de 990 lb hasta un peso final de 684 lb. [83]
Tras el armisticio, se decidió que Daimler Hire ampliara sus servicios de viajes de lujo para incluir aviones chárter a través de una nueva empresa, Daimler Air Hire. Tras la adquisición de Airco y sus filiales en febrero de 1920, los servicios incluían vuelos regulares de Londres a París, así como "aviones taxi" a "cualquier lugar de Europa". En 1922, bajo el nombre de Daimler Airway, los servicios se ampliaron a vuelos regulares de Londres a Berlín y lugares intermedios. Frank Searle , director general de Daimler Hire y sus filiales, se trasladó con su adjunto Humphery Wood a la nueva aerolínea nacional Imperial Airways en su formación el 1 de abril de 1924. Searle y Wood y sus máquinas Daimler Airway formaron el núcleo de las operaciones de Imperial Airways.
La mayor parte de las acciones de Daimler en su subsidiaria Daimler Hire Limited se vendió al Grupo Thomas Tilling en 1930. [84] y, en enero de 1931, Daimler completó la compra de The Lanchester Motor Company Limited . [84] El nuevo modelo Lanchester 15/18 introducido en 1931 estaba equipado con la transmisión de volante de fluido de Daimler. [84]
Aunque al principio produjeron gamas separadas de automóviles con la insignia Daimler apareciendo principalmente en los modelos más grandes, a mediados de la década de 1930, los dos compartían cada vez más componentes, lo que llevó a que el Lanchester 18/Daimler Light 20 de 1936 se diferenciara en poco excepto en el acabado y la parrilla. [85]
Este concepto de marketing, que ya se había empleado con la gama de coches BSA, se mantuvo hasta el final de la producción de los coches Lanchester y BSA. Algunos clientes muy importantes, entre ellos el duque de York y al menos dos príncipes indios, recibieron grandes limusinas Daimler con rejilla Lanchester. [86] La gama Daimler era excepcionalmente compleja en la década de 1930, con coches que utilizaban una variedad de motores de seis y ocho cilindros con capacidades que iban desde los 1.805 cc del efímero 15 de 1934 hasta los 4.624 cc de 4,5 litros de 1936.
La división en el seno de la junta directiva de Daimler no terminó con la adquisición de BSA, sino que continuó durante el mandato de la empresa. A pesar de ello, Daimler prosperó hasta finales de los años 1920, aumentando sus beneficios y su reputación. Junto con un programa de aprendizaje que se encontraba entre los mejores de la industria británica en aquel momento, [87] atrajeron a un gran número de alumnos de las escuelas públicas . [87] Durante la Primera Guerra Mundial, la fuerza laboral de Daimler pasó de 4.000 a 6.000 hombres.
La adquisición de Airco en febrero de 1920 fue un desastre financiero para el grupo BSA. Percy Martin había sido muy partidario de la compra, incluidas las amplias instalaciones de producción de Airco cerca de Londres, y nadie pensó en examinar las verdaderas circunstancias de la compañía, lo que dio lugar a pasivos superiores a 1,3 millones de libras esterlinas. [88] Todos los dividendos se transfirieron de 1920 a 1924. [89]
En 1930, las actividades principales del Grupo BSA eran las motocicletas BSA y los vehículos Daimler. [90] Sin embargo, todas las empresas de automóviles de calidad experimentaron dificultades financieras a fines de la década de 1920. La situación de Daimler parecía particularmente grave. Las ventas cayeron bruscamente en 1927-1928, siguió un período de pérdidas y no se pagaron dividendos entre 1929 y 1936. El motor de válvulas de manguito estaba obsoleto, los métodos de producción de Daimler se habían vuelto anticuados, tenían una gama extravagantemente grande de productos. Sus banqueros notaron la disminución del volumen de ventas, el pobre desempeño en relación con el precio y la necesidad de equipos de máquinas herramienta actualizados. El dominio de Stratton-Instone en la distribución se eliminó y se organizaron otros puntos de venta. Se vendieron los intereses en Singer y el negocio de alquiler de Daimler y se compró Lanchester . El departamento de carrocería interno se cerró y en la primavera de 1931 cesó la producción de automóviles, solo la producción de vehículos comerciales y el trabajo con motores de aviación mantuvieron a Daimler en el negocio. [91]
Laurence Pomeroy se unió a Damler a fines de 1926, primero trabajando en vehículos comerciales, pero a partir de 1928 trabajó en los productos de la operación principal de Daimler. Pomeroy introdujo motores de válvulas de asiento rediseñados con el Daimler Fifteen en septiembre de 1932, desarrolló nuevos modelos de Daimler y recomendó lo que se convirtió en la introducción en septiembre de 1932 de los pequeños BSA y Lanchester Tens con motores de válvulas de asiento para ayudar a Daimler a sobrevivir a la depresión. Según Martin, estas acciones rescataron al negocio del colapso total en 1932. [91] En 1934, los motores de ocho cilindros en línea con válvulas de asiento diseñados por Pomeroy reemplazaron a los motores V12 de válvulas de manguito Daimler Double-Six sin controversia ni vergüenza, lo que fue un triunfo personal para Pomeroy. [92]
Desde antes de la fusión de Daimler con el grupo BSA, el núcleo de la dirección de Daimler estaba formado por el presidente Edward Manville, el director de fábrica Percy Martin y el director de ventas Ernest Instone, que dejó Daimler en 1921 para fundar el concesionario de automóviles Stratton-Instone y fue responsable de las ventas de Daimler en Inglaterra y Gales a partir de entonces. [93] Instone murió en 1932, Manville murió en 1933 y Martin, que en enero de 1934 sustituyó a Alexander Roger, el sustituto de Manville, como presidente, se retiró en 1935. [94] En mayo de 1936, Laurence Pomeroy fue despedido como director general de Daimler con efecto inmediato. [95] Daimler no estaba pagando dividendos y las reuniones de accionistas de BSA de 1936 fueron tormentosas. Entre las soluciones que se habían intentado figuraban la adquisición del Lanchester y la introducción de coches más pequeños: el Lanchester de 10 CV, más económico, y su compañero de cuadra de seis cilindros, el Daimler Fifteen (posteriormente DB17 y DB18), introducido a principios de los años treinta. Esta línea de productos en particular, denominada Lanchester Fourteen y Daimler Conquest, se mantendría prácticamente hasta el final.
Edward HW Cooke intentó un resurgimiento y a partir de 1937 introdujo berlinas con un diseño nuevo y fresco para Daimler. Los nuevos productos tuvieron éxito en competiciones y manifestaciones. Su política resultó acertada, pero otra guerra, la austeridad de posguerra y aún más batallas en la sala de juntas, esta vez en público, parecieron poner fin al negocio, antaño orgulloso de Daimler. [87]
Daimler comenzó a probar el sistema "Fluidrive" en un chasis de autobús en 1928. [96] Este sistema, patentado por Harold Sinclair en 1926, aplicó el volante de inercia de fluido de Hermann Föttinger para reemplazar el embrague en los sistemas de transmisión de vehículos de carretera. [97] [98] Daimler estaba inicialmente interesado en el volante de inercia de fluido para su uso en vehículos comerciales, pero Martin decidió desarrollar el sistema también para su uso en automóviles de pasajeros. Martin y Pomeroy originalmente tenían la intención de utilizar el volante de inercia de fluido con una caja de cambios convencional. Su consultor, Frederick Lanchester, les advirtió que poner un automóvil con esa combinación en el mercado sería "un riesgo de juego terriblemente grande", [96] y un accidente en marzo de 1929 donde un Double-Six 30 con una transmisión prototipo dañó un garaje en Devon después de que Pomeroy lo dejara al ralentí mientras estaba en marcha puede haber mostrado la naturaleza de este riesgo. [96] En octubre de 1930, cuando Daimler introdujo el volante de fluido en su nuevo Light Double-Six por 50 libras más, se utilizó con la caja de cambios autocambiante desarrollada por WG Wilson . [99] [100] Martin y la Daimler Company patentaron sus mejoras al sistema de Sinclair en 1930. [98]
En noviembre de 1933, la combinación de volante de inercia de fluido y caja de cambios con preselector Wilson se utilizó en todos los vehículos Daimler, "desde automóviles de pasajeros de 10 hp hasta ómnibus de dos pisos", según el informe del presidente a los accionistas en su Junta General Anual de ese mes. [101] Según el mismo informe, "más de 11.000 vehículos" usaban la transmisión en ese momento. [101] Daimler continuaría desarrollando y utilizando estas transmisiones hasta 1956, cuando las unidades completamente automáticas Borg-Warner se ofrecieron inicialmente como una alternativa, pero más tarde como estándar. [102]
El Lanchester Sprite, un automóvil de 1,6 L con carrocería unitaria y caja de cambios totalmente automática Hobbs, se exhibió en el Salón Internacional del Automóvil Británico en Earls Court en 1954. [103] Los problemas con la transmisión y otros sistemas nunca se solucionaron por completo, y el Sprite se suspendió unos dos años después y solo se fabricaron trece unidades. [104]
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Durante la Segunda Guerra Mundial , Daimler volvió a la producción militar. Se produjeron un vehículo de reconocimiento con tracción en las cuatro ruedas , conocido en el ejército como Dingo, que tenía un motor de 2,5 litros, y el Daimler Armoured Car, más grande, impulsado por un motor de 4,1 litros y armado con un cañón de 2 libras , ambos con unidades de potencia de seis cilindros, volantes de inercia fluidos y cajas de cambios epicicloidales. [105] Estos vehículos militares incorporaron varias características innovadoras, incluidos frenos de disco en las cuatro ruedas. [105] El Dingo fue diseñado por la empresa matriz BSA y tomó el nombre "Dingo" de un competidor fallido presentado por Alvis . [106]
Durante la guerra, Daimler construyó más de 6.600 Scout Cars y unos 2.700 Mk I y Mk II Armoured Cars. Daimler también proporcionó componentes para tanques, incluyendo cajas de cambios epicicloidales para 2.500 tanques Crusader , Covenanter y Cavalier . [107] Construyeron 74.000 cañones Bren , inicialmente en un taller en su fábrica de Coventry y, después de que el taller fuera destruido en el ataque de abril de 1941 , en una fábrica de botas y zapatos en Burton-on-Trent. [108]
En lugar de construir aviones completos como lo habían hecho en la Primera Guerra Mundial, Daimler construyó componentes de aeronaves, incluidos 50.800 motores radiales aeronáuticos Bristol (Mercury , Hercules y Pegasus ) con juegos completos de piezas para 9.500 más de estos motores, [108] ejes de hélice para motores aeronáuticos Rolls-Royce y 14.356 torretas de cañones para bombarderos, incluidas sus ametralladoras Browning . En total, Daimler produjo más de 10 millones de piezas de aeronaves durante la guerra. [108] Toda esta producción es solo de Daimler, excluyendo otras participaciones de BSA.
La plantilla máxima de Daimler, 16.000 personas, se alcanzó en este período. [109]
La planta original de Sandy Lane, utilizada como almacén del gobierno, fue destruida por un incendio durante un intenso bombardeo enemigo de Coventry, pero para entonces ya había "fábricas fantasma" en otras partes de la ciudad, incluida una ubicada en Brown's Lane, Allesey . En 1952, Jaguar se trasladó a Brown's Lane, que se convirtió en la principal planta de automóviles de Jaguar durante varias décadas. [105] Desde entonces, la fábrica ha estado cerrada, pero se conservan áreas para operaciones más pequeñas de Jaguar y viviendas junto con el desarrollo de edificios industriales. La planta de Daimler Radford se ha convertido en un gran complejo de viviendas.
Después de esa guerra, Daimler produjo el vehículo blindado Ferret , un vehículo de reconocimiento militar basado en el innovador vehículo blindado con motor de 4,1 litros que habían desarrollado y construido durante la guerra y que ha sido utilizado por más de 36 países.
Winston Churchill hizo campaña para las elecciones generales de 1945 y 1950 en el cupé descapotable de dos puertas DB18 que había pedido en 1939. [110] El gobierno encargó nuevas limusinas para los comandantes de las fuerzas de ocupación. [111] [112] Se suministraron nuevos motores de ocho cilindros en línea a las antiguas colonias para los viajes reales planificados. [nota 3]
Las primeras limusinas Daimler que se entregaron después de la guerra fueron a embajadas y consulados en Europa y a los tenientes gobernadores de Jersey y Guernsey . Se trataba de Straight-Eights construidos en gran parte a partir de material de antes de la guerra. El primer modelo de posguerra fue el Eighteen , un desarrollo del Fifteen de antes de la guerra que utilizaba el motor de 2,5 L del Scout Car con una nueva culata de alta compresión. [108] El modelo utilizaba vidrio curvo en sus ventanas laterales que estaban enmarcadas por canales de metal cromado en lugar de los gruesos pilares que eran habituales en ese momento. [113] Debido a las restricciones en curso sobre el acero, muchos de los paneles de la carrocería del Eighteen se fabricaron con aluminio. El primer Lanchester de posguerra, el Ten , parecía un Ford Prefect agrandado y su carrocería se fabricó en la misma fábrica, Briggs Motor Bodies en el sitio de Ford Dagenham . [113]
A pesar de la austeridad de la época, Daimler celebró en 1946 el jubileo de oro de la fundación de la empresa con un almuerzo en el Savoy, en el que anunciaron los precios del Daimler Eighteen y el Lanchester Ten. La producción de grandes limusinas de ocho asientos , el DE 27 de seis cilindros y el DE36 de ocho cilindros , comenzó en marzo de 1946. Estos fueron de los primeros automóviles construidos en serie con ventanas operadas eléctricamente. [113] También fueron los primeros automóviles Daimler desde 1909 en usar transmisión final de engranajes cónicos en lugar de la transmisión final de tornillo sin fin habitual de Daimler, y el DE 36 fue el último automóvil de ocho cilindros en línea que se fabricó en Gran Bretaña. [113] El chasis DE 27 también se utilizó en la ambulancia Daimler con carrocerías de Barker y Hooper. [113]
Los monarcas extranjeros, entre ellos la reina de los Países Bajos , el rey de Tailandia , el Aga Khan (y el príncipe Aly Khan ), el emperador de Etiopía , el príncipe de Mónaco y el rey de Afganistán , volvieron a ordenar reabastecer sus flotas. [114]
Luego, en junio de 1947, el impuesto a las compras se duplicó para los automóviles que costaran más de £1000, y las ventas en el mercado interno ya se habían restringido a los automóviles para "propósitos esenciales". [115] La gasolina siguió racionada; inicialmente diez galones al mes, la ración mensual se aumentó a quince galones en julio de 1946, [116] pero se redujo nuevamente a fines del verano de 1947. [117] La princesa Isabel tomó su 2+1 ⁄ 2 litros coupé, [118] un regalo de su padre por su 21 cumpleaños, [ cita requerida ] a Malta, donde su nuevo marido estaba destinado. [118] El Rey recibió un nuevo turismo abierto de ocho cilindros en línea en marzo de 1949. [ cita requerida ] En el auge de las materias primas causado por la Guerra de Corea de 1950, los productores de lana de Australasia informaron que la nueva división de limusinas operadas eléctricamente era "justo lo que se necesitaba" si los perros pastores sobrecalentados lamían la parte posterior de las orejas de un conductor. [ cita requerida ] Una limusina DE 27 entregada a la Princesa Isabel por la Real Fuerza Aérea como regalo de bodas fue cambiada por un Rolls-Royce cuando su transmisión falló. [119]
Hasta principios de la década de 1950, la aristocracia británica, al igual que la realeza británica, prefería los Daimler porque consideraban que los Rolls-Royce eran "llamativos". [120]
Rolls-Royce construyó el Phantom IV de ocho cilindros en línea exclusivamente para la realeza y los jefes de estado. Los antiguos clientes de Daimler, incluidos la realeza británica y el Aga Khan, se pasaron al Phantom IV, mientras que el emperador de Etiopía y el rey y la reina de Grecia encargaron Silver Wraiths de seis cilindros fabricados a medida . [121]
Sir Bernard Docker, presidente de la empresa matriz, asumió la responsabilidad adicional de director gerente de Daimler en enero de 1953 cuando James Leek no pudo continuar debido a una enfermedad. Los compradores de automóviles todavía estaban esperando que el nuevo gobierno (Churchill) relajara el impuesto a las compras "temporal" prometido en el período previo a las elecciones anticipadas celebradas durante el Salón del Automóvil de Earl's Court de 1951. Lady Docker le dijo a su esposo que reconsiderara sus políticas de marketing. Se detuvo la producción del Regency de 3 litros . Con la esperanza de mantener a más de 4.000 empleados, el precio del Consort se redujo a partir del 4 de febrero de 1953 al nuevo nivel previsto con impuestos incluidos. [122]
El estancamiento de toda la industria automovilística británica se vio aliviado por la reducción del impuesto a las compras en el presupuesto de abril de 1953. Daimler anunció la introducción del Conquest de tamaño moderado en mayo (aparentemente desarrollado en solo cuatro meses a partir del Lanchester 14 de cuatro cilindros o el Leda con una parrilla Daimler). [122]
Daimler y Lanchester (ya no había más coches BSA) tuvieron problemas después de la guerra, ya que produjeron demasiados modelos con tiradas cortas y producción limitada, y con frecuencia vendieron muy pocos ejemplares de cada modelo, mientras que Jaguar parecía saber lo que quería el público y se expandió rápidamente. Daimler produjo coches de lujo pesados, sobrios, grandes y pequeños con una imagen sofocante, aunque a veces opulenta. Jaguar produjo coches de menor calidad a un precio notablemente bajo, diseñados para entusiastas. [122]
El liderazgo del grupo BSA en el mercado mundial de motocicletas finalmente se perdió en manos de los fabricantes japoneses. [122]
Sir Bernard Docker fue el director ejecutivo de BSA desde principios de la Segunda Guerra Mundial y se casó con Norah, Lady Collins, en 1949. Nora había enviudado dos veces y era rica por derecho propio. Este era su tercer matrimonio. En un principio había sido una exitosa anfitriona de un salón de baile. Lady Docker se interesó en las empresas de su marido y se convirtió en directora de Hooper , los carroceros.
Hija de un fracasado vendedor de coches de Birmingham [123], Lady Docker se dio cuenta de que los coches Daimler, que ya no eran populares entre la familia real, corrían el riesgo de convertirse en un anacronismo en el mundo moderno. Se encargó de elevar el perfil de Daimler, pero de una manera extravagante, animando a Sir Bernard a que produjera coches de exhibición.
El primero fue el "Golden Daimler" de 1951, una opulenta limusina de turismo, en 1952, el "Blue Clover", un cupé deportivo de dos puertas, en 1953 el "Silver Flash" basado en el chasis Regency de 3 litros , y en 1954 el "Stardust", con reminiscencias del "Gold Car", pero basado en el chasis DK400 , como lo que resultó ser su gran final en París de 1955 , un cupé de 2 puertas al que llamó "Golden Zebra", la "gota que colmó el vaso" para la Oficina de Impuestos y que ahora se exhibe de forma permanente en La Haya .
Al mismo tiempo, Lady Docker se ganó la reputación de tener muy pocos modales sociales cuando estaba bajo la influencia del alcohol, y ella y Sir Bernard fueron investigados por no declarar correctamente la cantidad de dinero que sacaron del país en una visita a un casino de Montecarlo . Sir Bernard fue inmediatamente despedido por "ausentismo" por la junta del Midland Bank sin esperar a que se resolviera el caso judicial. [124] [125] Norah atrajo aún más la atención. Acumuló grandes facturas y se las presentó a Daimler como gastos de negocios, pero la Oficina de Impuestos desestimó algunos artículos. La publicidad asociada a este y otros episodios sociales afectó a la posición de Sir Bernard, ya que algunos ya pensaban que los coches eran demasiado opulentos y vulgares para la austera Gran Bretaña de la posguerra. [126] Para agravar la dificultad de Sir Bernard, la familia real cambió su lealtad a Rolls-Royce . A finales de 1960, todos los Daimler estatales habían sido vendidos y reemplazados por Rolls-Royce. [127]
En 1951, Jack Sangster vendió sus empresas de motocicletas Ariel y Triumph a BSA y se unió a su junta directiva. En 1956, Sangster fue elegido presidente, derrotando a Sir Bernard por 6 votos a 3. [127] Después de una cierta cantidad de campaña electoral por parte de los Dockers, una junta extraordinaria de accionistas respaldó la decisión de la junta y Bernard y Norah se marcharon comprando un par de Rolls-Royce sobre la marcha, matriculándolos como ND5 y BD9. [128] Muchos clientes europeos importantes resultaron ser amigos de los Dockers y no volvieron a encargar coches Daimler. [129]
Sangster nombró rápidamente a Edward Turner jefe de la división de automoción que, además de Daimler y Carbodies (fabricantes de taxis de Londres), incluía motocicletas Ariel, Triumph y BSA. Turner diseñó los ligeros motores V8 de 2,5 y 4,5 litros con cabezal hemi de Daimler . El pequeño motor se utilizó para impulsar una versión de producción de un ejercicio de aprendices, el muy flexible Dart , y el motor más grande se instaló en el Majestic Major , un Majestic rebautizado . Bajo la dirección de Sangster, los vehículos de Daimler se volvieron un poco menos sobrios y más orientados al rendimiento. El Majestic Major demostró ser un crucero ágil de alta velocidad en las nuevas autopistas. Bill Boddy describió la SP250 como poco probable que despertara el recuerdo de los fantasmas que rondan las avenidas arboladas cerca de Sandringham , Balmoral y el castillo de Windsor . [130] Los dos excelentes motores Turner V8 desaparecieron con la primera racionalización de British Leyland, el más grande en 1968 y el más pequeño un año después.
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Un elemento significativo de la producción de Daimler fue el chasis de autobús, principalmente para dos pisos. Daimler había estado interesado en el mercado de vehículos comerciales desde 1904. En 1906, produjo, utilizando las patentes Auto-Mixte del belga Henri Pieper , un vehículo de gasolina y electricidad y el 23 de mayo de 1906 registró Gearless Motor Omnibus Co. Limited. [131] Era demasiado pesado. Después de la introducción de los motores de válvulas de manguito Daimler-Knight rediseñados para Daimler por el Dr. Frederick Lanchester, Lanchester también refinó el diseño Gearless y resurgió en 1910 como el ómnibus KPL (Knight-Pieper-Lanchester), [132] un híbrido eléctrico de gasolina integral avanzado. El autobús KPL tenía frenos en las cuatro ruedas y una construcción de carrocería/chasis unitario de acero. [133] El fracaso en la producción del KPL hizo que el diseño del autobús se retrasara veinte años.
La introducción del KPL se vio frenada por una demanda por violación de patente interpuesta por Tilling-Stevens, socio de London General Omnibus, a principios de mayo de 1911, cuando sólo se habían construido doce autobuses KPL. Esto ocurrió justo después de que Daimler fichara a Frank Searle de LGOC y lo anunciara como director general de su nuevo servicio de autobuses de Londres, que utilizaría su nuevo tipo KPL para competir directamente con LGOC. [134]
Algunos de los vehículos de LGOC utilizaban motores Daimler. Con el fracaso de los planes de Daimler, Searle, ingeniero y diseñador del autobús LGOC X-type y del autobús AEC B-type , se unió al departamento de vehículos comerciales de Daimler. Volviendo a ser (antes de LGOC) vendedor de autobuses, Searle rápidamente logró algunas ventas notables. 100 a Metropolitan Electric Tramways y 250 al nuevo propietario de LGOC, la Underground Electric Railways Company de Londres .
En primer lugar, Searle diseñó para Daimler un vehículo de 34 plazas con transmisión por caja de cambios (el KPL utilizaba motores eléctricos en cada lado), muy parecido al B-Type, que Daimler introdujo a principios de 1912. [131] La principal diferencia con lo que se convertiría en el AEC B-Type era el uso del motor de válvulas de manguito de Daimler. En junio de 1912, lo que había sido la planta de fabricación de LGOC se separó y se convirtió en AEC. Entre 1913 y 1916, AEC construyó algunos modelos de Daimler bajo contrato y Daimler vendió todos los vehículos AEC que sobraban para las necesidades de LGOC. Después de la guerra, el ahora coronel Searle se trasladó a Daimler Hire Limited y su participación en la aviación. Los modelos Searle se desarrollaron después de la Primera Guerra Mundial, pero, de 1926 a 1928, Daimler entró en una empresa conjunta, y los vehículos AEC se denominaron Associated Daimler o ADC.
El chasis CO de Daimler se convirtió en el modelo principal en la década de 1930, seguido por un modelo de "austeridad" CW similar, pero más pesado, producido durante la Segunda Guerra Mundial (100 con el motor Gardner 5LW (CWG5), el resto con el motor AEC de 7,7 litros - CWA6) y en los años de posguerra, la producción pasó del Daimler CV al Daimler CR Fleetline de larga duración , construido entre 1960 y 1980 (CVG5 y CVG6 habían sido un tipo común de autobús en Hong Kong entre 1950 y 1988 y Fleetline también se había convertido en un tipo importante de autobús en Hong Kong hasta 1995). También se construyeron pequeñas cantidades de vehículos de un solo piso. Muchos operadores de autobuses británicos compraron cantidades sustanciales de los vehículos y también hubo algunos construidos para la exportación. El autobús de dos pisos estándar de Londres comprado entre 1970 y 1978 fue el Daimler Fleetline.
Los autobuses Daimler estaban equipados con motores diésel patentados, la mayoría de la empresa Gardner , de Eccles , Lancashire, aunque hubo unos pocos cientos de diésel Daimler construidos en los años 1940 y 1950, y el Leyland O.680 se ofreció como una opción en el Fleetline (designado CRL6) después de la fusión con Leyland. Los chasis de los autobuses también estaban equipados con carrocería construida por varios contratistas externos, como es estándar en la industria británica de autobuses, por lo que, a simple vista, no hay ninguna característica de identificación real de un autobús Daimler, aparte de las insignias (los autobuses Daimler con motor delantero conservaron la distintiva parte superior de la parrilla del radiador estriada). El último Daimler Fleetline se construyó en la tradicional fábrica de Daimler en Radford, Coventry, en 1973. Después de esa fecha, los autobuses restantes se construyeron en la fábrica de Leyland en Farington , Lancashire, y los últimos ocho años de producción de Fleetline se denominaron Leylands. El último Fleetline construido fue carrozado por Eastern Coach Works en 1981.
Durante el período de 1960 a 1968, en el que Jaguar fue propietario, Daimler se convirtió en el segundo mayor fabricante de autobuses de dos pisos (después de Leyland) de Gran Bretaña, con el modelo "Fleetline". Al mismo tiempo, Daimler fabricaba camiones y autocaravanas. BMH se fusionó con Leyland Motor Corporation para formar la British Leyland Motor Corporation en 1968. La producción de autobuses Daimler en Coventry cesó en 1973, cuando la producción de su último producto de autobús (el Daimler Fleetline ) se transfirió a la planta de Leyland en Farington. Daimler permaneció dentro de BLMC y sus formas posteriores hasta 1982, momento en el que Jaguar (con Daimler) se separó de BL como fabricante independiente.
En 1936, Daimler lanzó una gama de chasis para trolebuses y fue uno de los últimos fabricantes de chasis británicos en entrar en este campo (solo BUT lo hizo más tarde). Había dos modelos básicos, ambos equipados con equipo eléctrico Metropolitan Vickers (MV): uno con cuatro ruedas (modelo CTM4) adecuado para carrocerías de hasta 26 pies (7,9 m) de largo, el otro con seis ruedas (modelo CTM6) para carrocerías de hasta 30 pies (9,1 m) de largo. Incluidos algunos demostradores, se construyeron 22 del modelo CTM4 y tres del CTM6 durante 1936-38, todos ellos equipados con carrocería de dos pisos por varios carroceros diferentes. Los principales clientes del CTM4 fueron West Hartlepool Corporation , que compró catorce, y Derby Corporation , que compró seis. No se fabricó ninguno durante la Segunda Guerra Mundial, y cuando se reintrodujeron los trolebuses en 1949, estaban disponibles equipos eléctricos de Crompton Parkinson (CP) o English Electric (EE) como alternativas al MV, que todavía estaba disponible. Los códigos de modelo consistían en las letras CT para Commercial Trolleybus, seguidas de una letra (C, E o M) que denotaba el fabricante del equipo eléctrico (CP, EE o MV respectivamente), y una cifra para el número de ruedas. Solo hubo tres clientes para la gama relanzada: Glasgow Corporation compró treinta CTM6; Rotherham Corporation compró dieciocho CTC6 y 26 CTE6; mientras que dieciocho CTM4 se exportaron a Pretoria, Sudáfrica . A los de Rotherham se les dio carrocería de un solo piso, los demás eran todos de dos pisos. La producción cesó en 1951, en un momento en que el mercado de trolebuses estaba en declive; incluidos los 25 construidos entre 1936 y 1938, hubo un total de 117 trolebuses Daimler. [135]
En mayo de 1960, el negocio Daimler fue comprado a BSA por Jaguar Cars [136] por £3,4 millones. [137] William Lyons buscaba expandir la fabricación, quería las instalaciones de fabricación y tenía que decidir qué hacer con los vehículos Daimler existentes.
A Jaguar se le había denegado el permiso de planificación para construir una nueva fábrica en la zona en la que quería que estuviera. Daimler se había reducido a representar solo el 15% de la facturación del grupo BSA en 1959-1960 y BSA deseaba deshacerse de sus intereses automovilísticos. [136] Jaguar declaró públicamente que continuaría la producción de la gama existente de Daimler, que continuaría con la investigación y el desarrollo normales para futuros productos Daimler y que ampliaría los mercados de Daimler en Gran Bretaña y en el extranjero. [137]
Jaguar instaló un V8 Daimler de 4,5 L en un Mark X y lo probó en la Asociación de Investigación de la Industria Automotriz (MIRA) . Con un escape prototipo ineficiente, el coche alcanzó una velocidad de 217 km/h en la pista peraltada de la MIRA, más rápido que el Mark X de producción. [138]
Jaguar descontinuó el Majestic de seis cilindros en 1962 y el SP250 en 1964, [139] pero el producto principal de Daimler , el anticuado, pesado pero rápido Majestic Major con V8 de 4,5 L, se mantuvo durante el tiempo que Jaguar fue propietario independiente de Daimler. En 1961, Daimler presentó el DR450 , una versión limusina de batalla larga del Majestic Major. [140] El DR450 también continuó en producción más allá del final de la propiedad independiente de Daimler por parte de Jaguar. [139] Se vendieron 864 ejemplares del DR450 de batalla larga, a diferencia de los 1180 ejemplares del sedán Majestic Major. [141]
El sedán y la limusina de 4,5 litros fueron los últimos Daimler no diseñados por Jaguar . [142] [143]
Aparte de la limusina DR450, los nuevos modelos bajo control de Lyons fueron el resultado de negociaciones entre Lyons y los ejecutivos del distribuidor de Daimler Stratstone Ltd. [144] A cambio de un pequeño Daimler en la tradición del Consort y el Conquest, Stratstone renunció a su franquicia Volkswagen. La respuesta de Lyons fue el 2.5 V8 , un Jaguar Mark 2 más lujoso con el motor V8 del SP250, transmisión automática, diferentes insignias y una parrilla con una parte superior estriada. [145] A pesar de la obvia herencia de Jaguar, el periodista del motor SCH Davis escribió sobre el "carácter marcado" del automóvil y afirmó: "Este no es un Jaguar con una parrilla de radiador y una placa con el nombre de Daimler. Puede valerse por sí solo". [145]
Aunque el 2.5 V8, que más tarde pasó a llamarse V8-250 bajo el nuevo propietario, se convirtió en el coche más popular que Daimler había fabricado jamás, [145] no fue suficiente para establecer la lealtad a la marca . A diferencia de Jaguar, cuya amplia gama de modelos permitió que el sesenta por ciento (60%) de los nuevos Jaguar se vendieran a cambio de Jaguar, pocos clientes cambiaron sus viejos 2.5 V8 por otros nuevos. La mayoría de los compradores de 2.5 V8 cambiaban de coches más grandes, como Ford, Wolseley o Rover. [146]
En 1965, James Smillie, presidente de Stratstone, informó a Lyons de esta situación. [146] Lyons respondió preparando una versión Daimlerizada del futuro Jaguar 420 y se la presentó a Smillie y al director general de Stratstone, John Olley. Lyons preguntó a los ejecutivos de Stratstone cómo debería llamarse; Smillie sugirió " Sovereign ", mientras que Olley sugirió "Royale". A pesar de que Lyons manifestó su preferencia por "Royale" en la reunión, la empresa se decidió por "Sovereign" dos meses después. El Sovereign se lanzó en octubre de 1966 para llenar el vacío entre el 2.5 V8 y el Majestic Major. [147]
En 1966, Jaguar fue adquirida por British Motor Corporation (BMC) y unos meses más tarde BMC pasó a llamarse British Motor Holdings (BMH). [148] [149] [150]
Aunque Jaguar se había diversificado añadiendo, después de Daimler, Guy Trucks y Coventry-Climax a su grupo, seguía dependiendo de Pressed Steel para las carrocerías. Una vez que BMC tomó el control de Pressed Steel, Lyons se sintió obligado a someterse a la adquisición de BMC. Lyons seguía ansioso por ver que Jaguar mantuviera su propia identidad y llegó a resentirse por la asociación con British Leyland. Estaba encantado con los logros de Sir John Egan y con la nueva independencia acordada en 1984. [151]
La red de distribuidores de BMH en Estados Unidos dejó de importar Daimler en 1967, alegando que no había fondos suficientes en el presupuesto publicitario del grupo para comercializar todas las marcas de BMH en Estados Unidos. [152]
El Daimler DS420 Limousine se introdujo en 1968 para reemplazar a su Daimler DR450 y al Vanden Plas Princess de BMC . El DS420 utilizó una carcasa unitaria Jaguar Mk X con un techo rediseñado y un piso extendido 21 pulgadas detrás del asiento delantero y reforzado. La extensión de las carrocerías unitarias Mark X fue realizada por Motor Panels , una subsidiaria de Rubery Owen . El piso con mecánica estaba disponible para los carroceros como un chasis rodante para su uso con carrocerías especializadas, generalmente como coches fúnebres; Startin de Birmingham construyó más de 300 coches fúnebres basados en el DS420. El acabado desde el metal desnudo, incluido el ensamblaje final y el acabado del interior, fue realizado por Vanden Plas , quien anteriormente había fabricado el Princess para BMC. [153]
El DS420 se retiró de la producción en 1992. [154] Desde 1986 había sido el último automóvil de producción en utilizar el motor Jaguar XK6 diseñado por William Heynes . [155] El último coche fúnebre Startin basado en el DS420 fue entregado el 9 de febrero de 1994 al Sr. Slack, un director de funerales en Cheshire. [156]
Aunque estaba basado íntegramente en componentes de Jaguar, el DS420 era exclusivo de Daimler. Estas limusinas, coches para bodas y funerales (y los coches fúnebres fabricados por carroceros independientes) son hoy los Daimler más recordados. [157]
Estas fueron las primeras series de vehículos que llevaban el logo de Jaguar (Serie XJ), pero con un acabado más lujoso y de gama alta. Por ejemplo, el Daimler Double-Six era un Jaguar XJ-12 ; el logo de Daimler y la parte superior estriada de la parrilla y el tirador del maletero eran las únicas diferencias exteriores con el Jaguar, con accesorios interiores más lujosos y equipamiento de serie adicional que lo distinguían por dentro.
Una estrategia para vender Daimler fue a través de la venta de flotas de Jaguar a las juntas directivas ; Jaguar ofrecería incluir un Daimler más prestigioso para el presidente . [158]
De 1972 a 1974, el presidente de Jaguar Cars fue Lofty England , quien comenzó su carrera en la industria automotriz como aprendiz de Daimler entre 1927 y 1932. [159]
En los años 80, el nombre Daimler se abandonó en Europa, mientras que Jaguar adoptó la denominación Sovereign. Esto provocó una gran demanda de piezas Daimler importadas en forma de "kits de conversión" para convertir los Jaguar en Daimler. Deduciendo de este mercado de "kits de conversión" que todavía había demanda de coches Daimler, Jaguar Cars devolvió la marca Daimler a Europa a finales de 1985. [160]
Mientras tanto, en Estados Unidos, Jaguar comercializó el "Vanden Plas" con rejillas estriadas y carcasas de matrícula de Daimler. [160]
Para que Jaguar no siguiera los pasos de Daimler y se convirtiera en una marca emblemática más, necesitaba enormes cantidades de capital para desarrollar nuevos modelos y construir y equipar nuevas fábricas. Esto estaba más allá de la capacidad del Grupo BMH (ahora British Leyland). [161] Se decidió comercializar el negocio de Jaguar obteniendo primero una cotización independiente en la Bolsa de Valores de Londres para fijar un precio y luego garantizar que cualquier oferta exitosa para todas las acciones cotizadas en la empresa en su conjunto fuera de un postor con, o con acceso a, el capital necesario. [162] Ese postor resultó ser Ford.
En 1984 se produjo una producción récord de 36.856 automóviles, pero menos del 5% llevaban la marca Daimler. Dos años más tarde, la cuota de Daimler había alcanzado el 11,5% y habría sido casi del 23% si se hubieran incluido los Vanden Plas vendidos en los EE. UU. [155]
Cuando el nuevo XJ40 entró en producción en 1986, la Serie III se mantuvo en producción durante seis años más hasta 1992 para incorporar los grandes motores Double Six. [155]
En 1989, Ford Motor Company pagó 1.600 millones de libras para comprar Jaguar y, con ello, el derecho a utilizar el nombre Daimler. En 1992, Daimler (Ford) detuvo la producción de la limusina DS420, el único modelo que era algo más que un Jaguar rebautizado. [157]
Cuando Ford compró Jaguar en 1990, la prensa británica mostró una imagen en color generada por ordenador de un «nuevo» coche Daimler, no un simple Jaguar XJ con una nueva marca . Se ha documentado al menos un proyecto relacionado. [157]
Daimler siguió siendo el producto estrella de Jaguar en todos los países excepto en EE. UU., donde el Jaguar más importante se conoce como "XJ Vanden Plas"; Jaguar puede haber temido que el mercado estadounidense confundiera a Jaguar Daimler con Daimler AG . [163]
El centenario de Daimler se celebró en 1996 con la producción de una edición especial: 100 coches Double Six y 100 coches de seis cilindros en línea, cada uno con pintura especial y otros acabados especiales, incluidos asientos traseros ajustables eléctricamente.
El descapotable de 2 puertas y 4 plazas construido en 1996 para conmemorar el centenario de Daimler y llamado Daimler Corsica se basó en el sedán Daimler Double-Six. El prototipo, que carecía de motor, tenía todas las características de lujo del sedán estándar pero una distancia entre ejes más corta. Pintado con el nombre de "Seafrost", recibió su nombre de un Daimler Double-Six de 1931 con carrocería de Corsica . El Jaguar Daimler Heritage Trust lo encargó para que funcionara como un automóvil totalmente funcional y legal para circular por carretera [165] y se exhibe en el Centro de Colección del Museo Británico del Motor en Gaydon, Warwickshire, Inglaterra.
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En 1997 finalizó la producción del Double Six. Fue reemplazado por un motor V8 (Jaguar) y el nuevo coche recibió el nombre de modelo Mark II XJ. El motor fue el único cambio significativo respecto del XJ40 anterior. El sustituto del Double Six fue el Super V8 sobrealimentado, que compensaba la pérdida de un tercio de la capacidad del motor anterior.
Tras una pausa de tres años, en julio de 2005 se presentó un nuevo Daimler, el Super Eight, con un nuevo chasis-carrocería monocasco de aluminio reforzado y un motor V8 de 4,2 L sobrealimentado que desarrollaba 291 kW (396 CV; 390 bhp) y un par motor de 533 N⋅m (393 lb⋅ft) a 3500 rpm. Este coche derivaba del Jaguar XJ (X350) .
A finales de 2007 (el anuncio formal se retrasó hasta el 25 de marzo de 2008), se hizo público que el Grupo Tata de la India había completado los acuerdos para comprar Jaguar (incluido Daimler) y Land Rover.
Tata había hablado con la prensa sobre los planes para relanzar adecuadamente la marca de automóviles más antigua de Inglaterra . [166] En julio de 2008, Tata Group, los actuales propietarios de Jaguar y Daimler, anunciaron que estaban considerando transformar a Daimler en "una marca de superlujo para competir directamente con empresas de ultralujo como Bentley y Rolls-Royce". [167]
En 2009, una solicitud para registrar el nombre Daimler como marca en los EE. UU. fue rechazada. [163]
La Daimler Company Limited , actualmente The Daimler Motor Company Limited, sigue registrada como activa y sus cuentas se presentan cada año, aunque actualmente está marcada como "no comercial". [168] Hasta el 20 de diciembre de 1988 su nombre era The Daimler Company Limited.
Antes del 5 de octubre de 2007, Jaguar, mientras todavía estaba bajo el control de Ford, llegó a un acuerdo para permitir que DaimlerChrysler, que en ese momento se estaba escindiendo, extendiera el uso del nombre Daimler . El anuncio de este acuerdo se retrasó hasta finales de julio de 2008 y lo hizo el nuevo propietario de Jaguar, Tata. [nota 4]
En 2007, el uso de la marca Daimler por parte de Jaguar se limitó a un modelo, el Super Eight , que sería el último modelo de Daimler en producirse.
En 2009, Jaguar perdió el derecho a registrar la marca Daimler en los Estados Unidos. [163]
El Sr. Andrew Pears se ha hecho cargo de los edificios de lanzamiento de electricidad y vapor y la estación de carga pública, ahora en construcción en Eel Pie Island, Twickenham, anteriormente propiedad del Sr. WS Sargeant, de Strand-on-the-Green, Chiswick y Twickenham, y la empresa en el futuro se llamará "Thames Electric and Steam Launch Company".
Una circular firmada "Andrew Pears" establece que a partir del 1 de junio las obras de la Thames Electric and Steam Launch Company, de Twickenham, están bajo una nueva administración y todas las comunicaciones deben dirigirse a la empresa y no a los empleados ( sic ).
En 1902, para la semana de Ascot, el nuevo rey Eduardo VII encargó un segundo Daimler y honró a la empresa con una autorización real.
Un plan de asociación que era tan bueno como cualquier otro en el sector había comenzado a atraer alumnos de
escuelas públicascon tal éxito que poco antes (de la Primera Guerra Mundial) había un albergue lleno de ellos en una agradable casa en St Nicholas Street ,
cerca de las obras de Coventry.
Jaguars reitera su declaración anterior de que la producción de la gama actual de modelos Daimler continuará. Además, el trabajo de investigación y desarrollo en relación con los futuros modelos Daimler continuará con normalidad. Jaguars niega los rumores que indican que se esperan cambios radicales, incluida incluso la extinción de la marca Daimler. La visión a largo plazo de la empresa prevé no solo la retención de la marca Daimler, sino la expansión de sus mercados en el país y en el extranjero, se afirma.
Medios relacionados con Daimler Company en Wikimedia Commons
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![Tractor de artillería Daimler-Foster de 105 CV [nota 1]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/9c/NYT_-_Big_British_gun_going_to_its_position.jpg/1280px-NYT_-_Big_British_gun_going_to_its_position.jpg)
