British Leyland fue un conglomerado de ingeniería y fabricación de automóviles formado en el Reino Unido en 1968 como British Leyland Motor Corporation Ltd ( BLMC ), tras la fusión de Leyland Motors y British Motor Holdings . Fue parcialmente nacionalizada en 1975, cuando el gobierno del Reino Unido creó un holding llamado British Leyland, más tarde rebautizado como BL en 1978. [1] [2] Incorporó gran parte de la industria de vehículos de motor de propiedad británica, que en 1968 tenía una participación del 40%. participación del mercado automovilístico del Reino Unido, [3] cuya historia se remonta a 1895. A pesar de contener marcas rentables como Jaguar , Rover y Land Rover , así como el Mini más vendido , BLMC tuvo una historia problemática, [4] lo que llevó a su eventual colapso en 1975 y a su posterior nacionalización parcial.
Después de mucha reestructuración y desinversión de empresas filiales, BL pasó a llamarse Rover Group en 1986, pasando a ser filial de British Aerospace de 1988 a 1994, y posteriormente fue comprada por BMW . La última encarnación superviviente de la empresa como MG Rover Group entró en administración en 2005, [5] poniendo fin a la producción masiva de automóviles por parte de fabricantes de propiedad británica. MG y las marcas Austin , Morris y Wolseley pasaron a formar parte de SAIC de China , con quien MG Rover intentó fusionarse antes de la administración. A partir de 2024, Mini , Jaguar Land Rover , Leyland Trucks y Unipart son las antiguas partes más destacadas de British Leyland que aún existen, y SAIC todavía opera su base en el Reino Unido desde el antiguo sitio de Longbridge .
BLMC fue fundada el 17 de enero de 1968 mediante la fusión de British Motor Holdings (BMH) y Leyland Motor Corporation (LMC), [6] alentada por Tony Benn como presidente del Comité de Reorganización Industrial creado por el primer Gobierno de Wilson . [3] En ese momento, LMC era un fabricante exitoso, mientras que BMH (que era el producto de una fusión anterior entre British Motor Corporation , Pressed Steel y Jaguar) estaba peligrosamente cerca del colapso. El Gobierno tenía la esperanza de que la experiencia de LMC reviviría a la debilitada BMH y crearía efectivamente una " General Motors británica ". La fusión combinó a la mayoría de las empresas británicas independientes de fabricación de automóviles restantes e incluyó fabricantes de automóviles, autobuses y camiones y empresas más diversas, entre ellas: equipos de construcción, refrigeradores, empresas de fundición de metales, fabricantes de superficies de carreteras; En total, casi cien empresas diferentes. La nueva corporación se dividió en siete divisiones bajo la dirección de su nuevo presidente, Sir Donald Stokes (anteriormente presidente de LMC). En el momento de su fundación, BLMC era el quinto fabricante de vehículos del mundo después de General Motors , Ford , Chrysler y Volkswagen . [7]
Las siete divisiones fueron:
Si bien BMH era el mayor fabricante de automóviles del Reino Unido (producía más del doble de automóviles que LMC), ofrecía una gama de vehículos anticuados, incluido el Morris Minor , que se introdujo en 1948 y el Austin Cambridge y Morris Oxford , que databan de 1959. Aunque BMH había disfrutado de un gran éxito en la década de 1960 tanto con el Mini como con el 1100/1300 , ambos autos tenían precios muy bajos y, a pesar de su ingeniería pionera pero no probada de tracción delantera , los costos de garantía habían sido abrumadores y habían erosionado gravemente la rentabilidad de esos modelos.
Después de la fusión, Lord Stokes se horrorizó al descubrir que BMH no tenía planes de reemplazar los diseños más antiguos de su cartera. Además, los esfuerzos de diseño de BMH inmediatamente antes de la fusión se habían centrado en desafortunados modelos de nicho de mercado como el Austin Maxi (que estaba poco desarrollado y con una apariencia obstaculizada por el uso de las puertas del Austin 1800 más grande ) y el Austin de 3 litros , un automóvil sin lugar discernible en el mercado.
La falta de atención al desarrollo de nuevos modelos para el mercado masivo significó que BMH no tenía nada en el camino de nuevos modelos en preparación para competir eficazmente con rivales populares como el Escort y el Cortina de Ford .
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Inmediatamente, Lord Stokes impulsó planes para diseñar e introducir nuevos modelos rápidamente. El primer resultado de este programa intensivo fue el Morris Marina a principios de 1971. Utilizó piezas de varios modelos BL con carrocería nueva para producir el competidor de BL en el mercado masivo. Fue uno de los coches más vendidos en el Reino Unido durante la década de 1970; siendo el segundo coche nuevo más popular vendido en Gran Bretaña en 1973, aunque al final de su producción en 1980 era ampliamente considerado como un producto deprimente que había dañado la reputación de la empresa. El Austin Allegro (reemplazo de las gamas 1100/1300), lanzado en 1973, ganó una reputación similar durante sus diez años de vida útil.
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La empresa se convirtió en un infame monumento a la agitación industrial que azotó al Reino Unido durante la década de 1970. Las acciones de los sindicatos con frecuencia pusieron de rodillas la capacidad de fabricación de BL. A pesar de la duplicación de las instalaciones de producción como resultado de la fusión, había múltiples puntos de falla en la red de producción de la empresa, lo que significaba que una huelga en una sola planta podría detener muchas de las demás. Los rivales nacionales Ford y General Motors mitigaron esto fusionando sus filiales y líneas de productos británicas y alemanas previamente separadas (Ford combinó Ford de Gran Bretaña y Ford Alemania para crear Ford de Europa , mientras que GM finalmente fusionó las operaciones de Vauxhall y Opel ), de modo que La producción podría provenir de plantas británicas o de Europa continental en caso de disturbios industriales. El resultado fue que tanto Ford como Vauxhall finalmente superaron a BL y se convirtieron en las dos marcas más vendidas de Gran Bretaña. Al mismo tiempo, una oleada de importaciones japonesas, encabezadas por Nissan (Datsun) y Toyota , explotaron tanto la incapacidad de BL para abastecer a sus clientes como su decreciente reputación de calidad. Los fabricantes de automóviles continentales, incluidos Fiat , Renault y Volkswagen, también lograron fuertes ventas en el mercado británico.
A finales de la década de 1970, el gobierno del Reino Unido había introducido medidas proteccionistas en forma de cuotas de importación para los fabricantes japoneses para proteger a los productores nacionales en dificultades (tanto BL como Chrysler Europa ), que estaba ayudando a sostener.
En su apogeo, BLMC poseía casi cuarenta plantas de fabricación en todo el país. Incluso antes de la fusión, BMH había incluido marcas teóricamente competidoras que en realidad vendían automóviles con diseños de insignias sustancialmente similares . La British Motor Corporation nunca había integrado adecuadamente ni las redes de distribuidores ni las instalaciones de producción de Austin y Morris . Esto se había hecho en parte para apaciguar las malas relaciones laborales, ya que las rivalidades de décadas entre los trabajadores de Austin y Morris en Longbridge y Cowley respectivamente habían persistido después de la fusión y creación de BMC en 1952. El resultado fue que ambas plantas estaban produciendo modelos diseñados con insignias de autos Austin y Morris idénticos para que cada red de concesionarios tuviera un producto para vender. Esto significaba que Austin y Morris todavía, hasta cierto punto, competían entre sí y significaba que cada producto tenía efectivamente el doble de costos de logística, marketing y distribución que si se vendiera bajo un solo nombre o si se produjera un solo modelo. La plataforma se concentró en una sola fábrica. Aunque BL finalmente puso fin al derroche de doble abastecimiento: por ejemplo, la producción del Mini y el 1100/1300 se concentró en Longbridge , mientras que las gamas 1800 y Austin Maxi se trasladaron a Cowley , la producción de subconjuntos y los proveedores de componentes estaban dispersos. en toda la región central, lo que incrementó enormemente el costo de mantener las fábricas en funcionamiento.
BMH y Leyland Motors habían ampliado y adquirido empresas a lo largo de los años cincuenta y sesenta que competían directamente entre sí, con el resultado de que cuando los dos conglomerados se fusionaron en BL hubo aún más competencia interna. Rover competía con Jaguar en el segmento más caro del mercado, y Triumph con sus coches familiares y deportivos contra Austin, Morris y MG. La política interna llegó a ser tan mala que el equipo de una marca intentaba descarrilar los programas de otra marca. [8]
Por lo tanto, las líneas de modelos individuales que tenían tamaños similares competían entre sí, pero nunca se suspendieron ni se racionalizaron las gamas de modelos con la suficiente rapidez; de hecho, la política de tener múltiples modelos compitiendo en el mismo segmento de mercado continuó mucho después de la fusión; por ejemplo, el MGB de BMH permaneció en producción junto con el Triumph TR6 de LMC , el Rover P5 compitió con el Jaguar XJ , mientras que en el sector familiar mediano, el Princess competía directamente con versiones exclusivas de Morris Marina y Austin Maxi , lo que significaba que nunca se podrían lograr economías de escala resultantes de grandes tiradas de producción. Además, en los intentos posteriores de establecer British Leyland como una marca en la mente de los consumidores dentro y fuera del Reino Unido, se produjeron anuncios impresos y comerciales que causaron confusión en lugar de atracción para los compradores.
El marketing y la dirección de BL intentaron establecer distinciones más obvias entre las marcas; la más notable fue la decisión de presentar a Morris como un fabricante de automóviles convencionales para el mercado masivo para competir con Ford , Vauxhall y Austin para continuar con la línea de automóviles familiares avanzados de BMC con ruedas delanteras. tracción a las ruedas y suspensión fluida. Esto resultó en el desarrollo de Morris Marina y Austin Allegro . El éxito de la política fue desigual. Dado que la red de concesionarios todavía no estaba suficientemente racionalizada, significó que los concesionarios de Austin y Morris (que, en la época de BMC/BMH, ofrecían cada uno una gama completa de automóviles, tanto avanzados como tradicionales) vieron reducida su gama de productos a la mitad y descubrieron que ya no podían satisfacer los gustos de muchos clientes previamente leales. La política también se llevó a cabo al azar: el avanzado Princess impulsado por Hydragas comenzó su vida en 1975 vendido como Austin, Morris y Wolseley antes de ser rebautizado por completo con el nuevo nombre de Princess. El Princess (y el Mini , que BL también convirtió en una marca por derecho propio) se vendió a través de la red de concesionarios Austin-Morris, lo que hizo que cualquier distinción entre los dos fuera aún más vaga para muchos clientes. Lo más grave es que los nuevos modelos introducidos por BLMC no se vendieron en cantidades suficientemente elevadas fuera del mercado interno, a pesar de que el Reino Unido ahora forma parte de la Comunidad Económica Europea (el Allegro y el Princess, en particular, fueron diseñados para Gustos europeos. Sin embargo, ambos vehículos eran berlinas cuando la tendencia en Europa avanzaba hacia los hatchbacks de tamaño familiar, ejemplificados por el Volkswagen Golf en 1974 y el Simca 1307 (Chrysler Alpine) en 1975.
La empresa también desperdició muchos de sus escasos fondos en conceptos , como el Rover P8 o P9, [9] que nunca se producirían para generar ingresos para la empresa.
Estos problemas internos, que nunca se resolvieron satisfactoriamente, combinados con graves problemas de relaciones laborales con los sindicatos, la crisis del petróleo de 1973 , la semana de tres días , la alta inflación y una gestión ineficaz significaron que BL se convirtió en un gigante inmanejable y financieramente paralizado. "Después de un par de años desastrosos en el mercado, a finales de 1974 BLMC estaba al borde de la bancarrota. Sus patrocinadores financieros – los bancos de la ciudad – se habían puesto muy nerviosos acerca de su futuro, y persuadieron a Lord Stokes para que se acercara a Tony Benn para obtener ayuda financiera. asistencia." [10]
Se pidió a Sir Don Ryder que realizara una investigación sobre la situación de la empresa y su informe se presentó al gobierno en abril de 1975. Siguiendo las recomendaciones de Ryder, la organización se reestructuró drásticamente y el gobierno laborista creó una nueva sociedad de cartera, British Leyland Limited. (BL), de la que era el principal accionista, nacionalizando efectivamente la empresa. [11] [12] Entre 1975 y 1980, estas acciones estuvieron en manos de la Junta Nacional de Empresas , que tenía la responsabilidad de gestionar esta inversión. Las siete divisiones originales de la empresa ahora se reorganizaron en cuatro: [13]
Hubo noticias positivas para BL a finales de 1976, cuando su nuevo vehículo ejecutivo Rover SD1 fue elegido Coche Europeo del Año , habiendo obtenido aplausos por su diseño innovador. El SD1 fue en realidad el primer paso que dio British Leyland para racionalizar su gama de turismos, ya que sustituyó a dos coches que competían en el mismo sector, el Rover P6 y el Triumph 2000 . A finales de 1976 llegaron noticias más positivas para la empresa con la aprobación por parte del ministro de Industria, Eric Varley, de una inversión de dinero público de 140.000.000 de libras esterlinas para reacondicionar la planta de Longbridge para la producción del "ADO88" (reemplazo del Mini) de la empresa, cuyo lanzamiento está previsto para 1979. [15] Sin embargo, los malos resultados de las clínicas de clientes del ADO88, junto con el éxito del Ford Fiesta en el Reino Unido , lanzado en 1976, obligaron a un rediseño rápido del ADO88 que evolucionó hasta convertirse en el proyecto "LC8", finalmente lanzado como Austin . Mini Metro en 1980.
En 1977, Michael Edwardes fue nombrado director ejecutivo [16] por la NEB. Edwardes rápidamente revirtió la política del Informe Ryder de dar prominencia a la marca "Leyland" y volvió a centrarse en las marcas individuales. Leyland Cars pasó así a llamarse BL Cars Ltd y consta de dos divisiones principales; Austin Morris (el negocio de automóviles de gran volumen) y Jaguar Rover Triumph (JRT) (la división especializada o de lujo). Austin Morris incluyó a MG. Posteriormente, Land Rover y Range Rover se separaron de JRT para formar el Grupo Land Rover . Posteriormente, JRT se dividió en Rover-Triumph y Jaguar Car Holdings (que incluía a Daimler ). Al mismo tiempo, cesó el uso público del nombre "British Leyland", que se abrevió simplemente como "BL", mientras que el logotipo del "huracán" de la empresa se rediseñó sin la "L" central. La división Austin-Morris recibió su propia identidad de marca única con la introducción del logotipo "chevron" azul y verde, cuyo uso luego se amplió cuando las operaciones de fabricación de automóviles se consolidaron aún más en el Austin Rover Group en la década de 1980.
En 1978, la empresa fue objeto de un importante desarrollo jurídico en materia de responsabilidad civil empresarial . [17] En el caso Walton contra British Leyland , el tribunal declaró a Leyland responsable de negligencia debido a un defecto de diseño en los cojinetes de las ruedas de su nuevo modelo de Allegro. [18] La empresa estaba al tanto del problema pero había decidido no realizar un retiro del mercado. [18] Fueron considerados responsables de los daños y perjuicios por no haber tenido el cuidado razonable, porque los costos de la retirada se consideraron proporcionales a los riesgos potenciales de lesiones. [19]
En 1978, la empresa formó un nuevo grupo para sus intereses en vehículos comerciales, BL Commercial Vehicles (BLCV), bajo la dirección del director general David Abell . Las siguientes empresas pasaron a formar parte de este nuevo paraguas:
BLCV y el Grupo Land Rover se fusionaron posteriormente para convertirse en Land Rover Leyland .
En diciembre de 1978, British Leyland Limited pasó a llamarse BL Limited y su filial, que actuaba como sociedad de cartera para todas las demás empresas del grupo. Al mismo tiempo, la British Leyland Motor Corporation Limited pasó a llamarse BLMC Limited. [20] [21]
La suerte de BL tuvo otro aumento muy esperado en octubre de 1980 con el lanzamiento del Austin Metro (inicialmente llamado Mini Metro), un hatchback de tres puertas que brindó a los compradores una alternativa más moderna y práctica al icónico pero envejecido Mini. Este llegó a ser uno de los coches más populares en Gran Bretaña en la década de 1980. Hacia las etapas finales del desarrollo del Metro, BL se alió con Honda para proporcionar un nuevo modelo de gama media que reemplazaría a la antigua Triumph Dolomite , pero que actuaría más importantemente como un recurso provisional hasta que el Austin Maestro y el Montego estuvieran listos. para su lanzamiento. Este automóvil surgiría como Triumph Acclaim en 1981 y sería el primero de una larga línea de modelos colaborativos desarrollados conjuntamente entre BL y Honda. Al mismo tiempo, Leyland Trucks presentó el Landtrain , el primero de una serie de vehículos desarrollados específicamente para los mercados de exportación. [22]
En esta época también se produjo una racionalización de la gama de modelos. En 1980, British Leyland todavía producía tres coches del sector de los coches familiares grandes: el Princess 2 , el Austin Maxi y el Morris Marina . El Marina fue sucedido por el Morris Ital en julio de 1980 tras un lavado de cara superficial, y un año más tarde el Princess 2 recibió una importante mejora para convertirse en el Austin Ambassador , lo que significa que la gama de 1982 sólo tenía dos competidores en este sector. En abril de 1984, estos coches se discontinuaron para dar paso a un único modelo completamente nuevo, el Austin Montego.
El Acclaim fue reemplazado ese mismo año por otro producto basado en Honda, el Rover 200 -series.
La fábrica de MG en Abingdon y la fábrica de Triumph en Canley cerraron en 1980.
Al final del mandato de Michael Edwardes como presidente de BL plc en 1982, la empresa se había reestructurado en dos partes distintas: la División de Automóviles (que estaba formada por Austin-Morris, Rover y Jaguar, y estaba dirigida por Ray Horrocks ) y la División de vehículos comerciales (que estaba formada por Land Rover, Leyland Trucks, Leyland Buses y Freight Rover ), cuyo director ejecutivo era David Andrews. El holding BL plc estaba ahora presidido por Austin Bide con carácter no ejecutivo. Por esta época, la división BL Cars Ltd se rebautizó como Austin Rover , poco antes del lanzamiento del Austin Maestro y Ray Horrocks fue reemplazado por Harold Musgrove como presidente y director ejecutivo. El surgimiento de la marca Austin Rover puso fin efectivamente a las divisiones separadas Austin-Morris y Jaguar-Rover-Triumph , ya que en ese momento Jaguar ahora residía en una compañía separada llamada Jaguar Car Holdings y ahora estaba dirigida por Sir John Egan . y luego se escindió completamente de BL y se privatizó en 1984. Ese mismo año, con la descontinuación de Morris Ital y Triumph Acclaim, sus respectivas marcas fueron efectivamente archivadas, quedando solo las marcas Austin y Rover, mientras que Land Rover se mudó. en el Freight Rover Group junto con la división de camiones ligeros. Después de la desinversión de Unipart y las divisiones de furgonetas, camiones y autobuses en 1987 (ver más abajo), dejando sólo dos filiales: Austin Rover (coches de gran volumen) y Land Rover (SUV), esta siguió siendo esencialmente la estructura básica de BL y, posteriormente, del Grupo Rover. hasta la ruptura del año 2000.
En 1986, Graham Day tomó el mando como presidente y director ejecutivo y se lanzó el tercer vehículo conjunto Rover-Honda, la serie Rover 800 , que reemplazó al Rover SD1 de diez años . Casi al mismo tiempo, BL cambió su nombre a Rover Group y en 1987 la División de Camiones - Leyland Vehicles se fusionó con la compañía holandesa DAF para formar DAF NV , comercializando como Leyland DAF en el Reino Unido y como DAF en los Países Bajos. En 1987, el negocio de autobuses se escindió en una nueva empresa llamada Leyland Bus . Este fue el resultado de una compra por parte de la dirección que decidió vender la empresa a la división Bus & Truck de Volvo en 1988. [23] Ese mismo año, el gobierno del Reino Unido intentó polémicamente privatizar y vender Land Rover , sin embargo, este plan fue posteriormente abandonado. El nombre Austin fue eliminado de Metro, Maestro y Montego en 1988, lo que marcó el fin de la histórica marca Austin, en un intento por centrarse en la insignia Rover, más prestigiosa (y potencialmente más rentable). En 1988, el gobierno del Reino Unido vendió la empresa a British Aerospace (BAe) y poco después acortó su nombre a Rover Group. Posteriormente vendió el negocio a BMW , quien, después de años de inversiones que finalmente resultaron en enormes pérdidas, decidió dividir el Grupo Rover y conservar únicamente las operaciones de Cowley y los derechos para fabricar la nueva familia de vehículos MINI .
Land Rover fue cedido a Ford , quien lo integró con su Premier Automotive Group (del cual Jaguar ya formaba parte, reuniendo así a los dos antiguos compañeros de BL), mientras que los restos del negocio de automóviles de gran volumen, incluido el enorme complejo de Longbridge, se convirtieron en el MG Rover recientemente independiente , que colapsó en 2005.
Sin embargo, después de sufrir graves problemas financieros y estar al borde de la quiebra, Ford decidió disolver su Premier Automotive Group y vendió la mayoría de sus marcas; Jaguar y Land Rover se vendieron al fabricante de automóviles indio Tata Motors a finales de 2008. En última instancia, sólo MINI, Jaguar Land Rover y Leyland Trucks serían las operaciones de fabricación de automóviles de British Leyland que sobrevivirían hasta el día de hoy.
Muchas de las marcas se vendieron con el tiempo y continúan existiendo en los libros de varias empresas hasta el día de hoy. [ cita necesaria ]
Hasta la década de 1980, el nombre y el logotipo de Leyland eran vistos como una marca reconocida y respetada en toda la India, el subcontinente más amplio y partes de África en la forma de Ashok Leyland , una empresa formada a partir de la asociación del grupo Ashok y British Leyland. Sin embargo, ahora la empresa ha sido en gran parte propiedad india durante más de tres décadas. Ashok Leyland, que ahora forma parte del gigante Hinduja Group , fabrica autobuses, camiones, vehículos de defensa y motores. La empresa es líder en el sector del transporte pesado en la India y tiene una agresiva política expansiva.
En 1987, Hinduja Group, con sede en el Reino Unido , compró la empresa Ashok Leyland, con sede en India. Hoy en día, Ashok-Leyland está desarrollando una empresa conjunta con Nissan y, mediante la adquisición del fabricante checo de camiones Avia , está entrando directamente en el mercado europeo de camiones. Con la compra, en 2010, de una participación del 25% en el fabricante de autobuses Optare , con sede en el Reino Unido , Ashok Leyland ha dado un paso más para reconectarse con su herencia británica, ya que Optare es un descendiente directo de la división de fabricación de autobuses de Leyland en el Reino Unido. [ cita necesaria ]
Durante la época de la transición de British Leyland a Austin Rover durante la década de 1980, se construyó bajo licencia una versión del Rover SD1 en la India como Standard 2000 de 1985 a 1988, reviviendo brevemente la marca Standard que había sido eliminada en 1968 .
British Leyland también proporcionó los conocimientos técnicos y los derechos de su tractor Leyland 28 BHP para Auto Tractors Limited , una planta de tractores en Pratapgarh, Uttar Pradesh. Fundada en 1981 con apoyo estatal, ATL sólo logró construir 2.380 tractores cuando finalizó el proyecto en 1990, menos que la producción prevista para los dos primeros años. [25] El proyecto acabó siendo asumido por Sipani , que siguió produciendo motores para tractores y también un pequeño número de tractores con cierto éxito modesto. [26]
Las marcas de coches heredadas por la empresa son las siguientes.
Las fechas dadas son las del primer coche de cada marca, pero a menudo son discutibles ya que cada coche puede llevar varios años en desarrollo.
Varios de estos nombres (entre ellos Jaguar, Land Rover y Mini) están ahora en otras manos. La historia de las fusiones y otros eventos clave es la siguiente.
Pre-BL:
Como BL:
Como BL:
Post-BL:
Como BL:
Publicar BL:
En algunos casos, British Leyland continuó produciendo modelos competidores de las empresas fusionadas en diferentes sitios durante muchos años. Sin embargo, cualquier beneficio derivado de un mayor número de modelos fue ampliamente superado por mayores costos de desarrollo y economías de escala muy reducidas.
Se perdieron los beneficios potenciales asociados con la racionalización del uso de piezas, ya que, por ejemplo, la empresa fabricó dos motores de 1,3 litros completamente diferentes (serie BMC A y Triumph de 1,3 litros), dos motores diferentes de 1,5 litros (serie BMC E y Triumph), cuatro motores diferentes de 2 litros (serie O de 4 cilindros, Triumph Dolomite de 4 cilindros, Rover de 4 cilindros y Triumph de 6 cilindros) y dos motores V8 completamente diferentes (Triumph OHC V8 de 3 litros y Rover V8 de 3,5 litros).
Ejemplos de coches de la competencia fueron:
En contraste con el desarrollo continuo de modelos de la competencia, British Leyland continuó la práctica de ingeniería de insignias de modelos que había comenzado bajo BMC; vender esencialmente el mismo vehículo bajo dos (o más) marcas diferentes .