Foden Trucks era una empresa británica de fabricación de camiones y autobuses, que tuvo sus orígenes en Elworth, cerca de Sandbach, en 1856. Paccar adquirió la empresa en 1980 y dejó de utilizar el nombre de la marca en 2006.
En 1856, Edwin Foden se convirtió en aprendiz en la empresa de fabricación de equipos agrícolas de Plant & Hancock. [1] Dejó la empresa para realizar un aprendizaje en Crewe Railway Works , pero regresó a Plant & Hancock a la edad de 19 años. Poco después, se convirtió en socio de la empresa. Tras la jubilación de George Hancock en 1887, la empresa pasó a llamarse Edwin Foden Sons & Co. Ltd. La empresa produjo enormes motores industriales, pequeños motores de vapor estacionarios y, a partir de 1880, motores de tracción agrícola .
En 1878, se flexibilizó la legislación que afectaba al uso agrícola y, como resultado, Foden produjo una exitosa gama de motores de tracción agrícola. El perfeccionamiento del motor de tracción compuesto en 1887 proporcionó una importante ventaja comercial y, más tarde, resultó inestimable para el desarrollo del camión de vapor.
En 1896, se suavizaron las restricciones que afectaban al transporte por carretera, lo que permitió que los vehículos de menos de 3 toneladas viajaran a una velocidad de hasta 12 mph (19 km/h) sin bandera roja. Era el momento adecuado y Foden produjo una serie de cuatro vagones prototipo. La experiencia adquirida con esto le permitió a Foden construir un vagón de 3 toneladas para la prueba del camión autopropulsado del Ministerio de Guerra de 1901. [2]
Este diseño fue consistentemente más rápido y más económico durante las arduas pruebas en carretera, pero quedó en segundo lugar en la general porque se afirmó que el modelo de Thornycroft tenía un mejor rendimiento todoterreno. Sin embargo, la mayoría de los comentaristas consideraron que el vagón de Foden era un claro ganador (el resultado fue cuestionado en el Parlamento por el diputado de Crewe [3] ). Este modelo fue la base de una línea de vehículos de gran éxito que se produjeron durante los siguientes 30 años. La gran mayoría de los camiones de vapor de Foden eran sobretipos , pero también se produjeron subtipos a partir de fines de la década de 1920. [4] Estos incluían el fallido tipo E y los tipos O "Speed-6" y "Speed-12", que era un vehículo mucho más moderno.
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En 1930, el hijo de Edwin, Edwin Richard Foden (conocido como ER), pudo ver que el futuro estaba en la energía diésel. A fines de 1932, renunció a la junta directiva , después de varios años de amargas disputas, y posteriormente se jubiló; tenía 62 años y estaba listo para jubilarse, después de haber pasado toda su vida laboral en Foden's. Su hijo Dennis no podía permitirse el lujo de renunciar, pero no estaba dispuesto a dejar que las cosas siguieran su curso; sin embargo, con el aporte financiero de toda la familia inmediata, se creó una nueva empresa para diseñar y producir camiones diésel. George Faulkener, pariente de Dennis por matrimonio, se convirtió en gerente de la fábrica y Ernest Sherratt, ambos ex empleados de Foden, ayudaron a diseñar un nuevo vagón diésel. Edwin Richard Foden fue persuadido para salir de la jubilación y dirigir la nueva empresa, que se conoció como ERF .
Sin embargo, a principios de la década de 1930, Foden se dio cuenta de que el futuro era el diésel y cambió su producción casi de inmediato, [5] aunque la producción de vehículos a vapor continuó en cantidades decrecientes hasta 1934. Su primer vehículo diésel fue el Foden F1, presentado en 1931 y considerado como el "primer tipo de camión diésel comercialmente exitoso". [6]
En la posguerra se reintrodujeron los modelos antiguos con pocas mejoras, aunque Foden entró en el mercado de chasis de autobús en 1946 (se habían construido varios prototipos, incluido un de dos pisos, en la década de 1930); en 1950, habían desarrollado un modelo con motor trasero, siete años antes que el Leyland Atlantean . Aunque el Foden PVR era un monoplano de bastidor alto, el refuerzo cruciforme del chasis utilizado por Foden hizo que no fuera posible ubicar el motor debajo del piso, como en los competitivos AEC Regal IV , Leyland Royal Tiger o Daimler Freeline .
En 1948 se introdujeron las nuevas gamas de camiones FE y FG, junto con el nuevo motor diésel de dos tiempos Foden FD6, que se convirtió en el motor estándar para ciertos modelos de camiones pesados Foden, como el camión rígido de ocho ruedas S18 FE6/15; la versión opcional con motor Gardner 6LW era el S18 FG6/15. (La designación S18 hace referencia a la nueva cabina que se fabricó para la nueva gama). El motor de dos tiempos FD6, junto con los motores Gardner, también se instaló en autocares y autobuses Foden. Solo un Foden PVD de dos pisos tenía el motor Foden, pero era popular en los PVS y PVR de un solo piso, especialmente en aplicaciones de autocares porque tenía muchas más revoluciones que el Gardner 5LW o 6LW. La producción de autobuses y autocares cesó en 1956, pero el último chasis no salió de la fábrica hasta 1959, cuando se matriculó como 367CKA y recibió una carrocería Plaxton Panorama temprana.
En 1958 se introdujo el plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV) ligero para la producción de cabinas, lo que dio lugar a la fabricación de la primera cabina basculante fabricada en serie en Gran Bretaña en 1962. La primera cabina de PRFV de Foden fue el modelo S21, de estilo distintivo. La prensa de vehículos comerciales al principio lo apodó "Spaceship" y " Sputnik ", pero se hizo más popular con el apodo de "Mickey Mouse". La cabina S20, más tradicional, de metal y madera, introducida en 1956, se siguió instalando en muchos camiones Foden hasta al menos 1963, después de lo cual se instaló únicamente en vehículos especiales hasta 1968. La cabina basculante de PRFV mencionada anteriormente, introducida en 1962, se denominó S24. La producción de la cabina S21 continuó hasta 1969.
En 1964, un cambio en las Normas de Construcción y Uso favoreció a los vehículos articulados frente a los antiguos diseños rígidos, y se introdujo un nuevo modelo para competir en el mercado de 32 toneladas. Más del 75% de los chasis pesados vendidos en Gran Bretaña en los años siguientes fueron unidades tractoras .
En 1969, Foden realizó sus primeras ventas en Portugal. Como el nombre de la empresa era similar a una blasfemia en portugués , se la identificó como Podens. [7] [8]
A principios de los años 70 se construyó una enorme nueva planta de producción en un terreno verde , adyacente a las obras de Foden. La nueva planta se diseñó para una capacidad anual de 6.000 camiones, basándose en la expectativa de un auge continuo en las ventas y exportaciones de camiones. En cambio, el mercado se derrumbó. [9] El gasto y la crisis económica de la época hicieron que Foden se encontrara con dificultades financieras en diciembre de 1974. Recibió el apoyo del gobierno laborista de Harold Wilson. Foden tuvo dificultades porque su mercado interno seguía deprimido. Foden no volvió a una rentabilidad razonable hasta 1977-78. Los grandes contratos del Ministerio de Defensa para suministrar vehículos militares ayudaron a esta recuperación. [10] El ejército necesitaba cabinas de fibra de vidrio (reforzadas para uso militar), lo que significa que los camiones civiles Foden se construyeron de la misma manera.
Después de un período en quiebra en 1980, la empresa fue adquirida por la firma estadounidense Paccar [11] , convirtiéndose en una división de esa empresa. En 1986, Foden empleaba a una fuerza laboral de 450 personas, en comparación con las aproximadamente 3000 en su punto más alto. [9] Foden se especializó en camiones altamente personalizables, ofreciendo cualquier pintura, cualquier transmisión disponible e incluso parabrisas dividido [9] Los camiones petrolíferos Kenworth C500 también se construyeron en pequeñas cantidades en la planta de Sandbach. [12]
Tras la adquisición de Leyland Trucks por parte de Paccar en 1998, cesó la producción independiente de Foden y fue sustituida por modelos de DAF Trucks rebautizados como Fodens (DAF Trucks había sido adquirida por Paccar en 1996). Estos vehículos han tenido la opción de motores Caterpillar , Detroit Diesel o Cummins ISMe.
En 2005, Paccar anunció que era probable que la producción de Foden cesara en 2006. La razón esgrimida fue que la producción de Foden se daría por terminada para liberar capacidad de fabricación en Leyland Trucks y permitir un mayor volumen de camiones de la marca DAF. Sin embargo, Leyland Trucks produjo muchos otros modelos de camiones bajo la marca original Foden hasta aproximadamente 2010, según varios artículos de prensa y el sitio web de ventas de vehículos comerciales y maquinaria mascus.com. [13]
El último Foden se fabricó en julio de 2006, poniendo fin a 150 años de fabricación de camiones Foden. [14] El último vehículo que salió de la línea de producción de la fábrica de Leyland fue un rígido 8x4, que se entregó al cercano Museo Británico de Vehículos Comerciales .
Se han conservado un poco más de 110 vehículos de vapor Foden, de los cuales la mayoría son vagones o tractores. [4] Sobrevive una única locomotora de carretera Showman's construida por Foden que data de 1910. [15]
