La serie Rover P4 es un grupo de berlinas de lujo de tamaño mediano producidas por Rover Company desde 1949 hasta 1964. Fueron diseñados por Gordon Bashford .
La designación P4 es terminología de fábrica para este grupo de automóviles y no era de uso diario por parte de propietarios comunes que habrían usado las designaciones de consumidor apropiadas para sus modelos, como Rover 90 o Rover 100.
La producción comenzó en 1949 con el Rover 75 de 6 cilindros y 2,1 litros. Cuatro años más tarde se lanzó al mercado un Rover 60 de 2 litros y 4 cilindros para caber debajo del 75 y un Rover 90 de 2,6 litros y 6 cilindros para encabezar el autonomía para tres coches. Siguieron varias variaciones.
Estos coches forman parte de la cultura británica y llegaron a ser conocidos como los 'Auntie' Rovers. [3] Fueron conducidos por miembros de la realeza, incluidos Grace Kelly y el rey Hussein de Jordania, cuyo primer automóvil fue un 1952 75.
La serie P4 se complementó en septiembre de 1958 con un nuevo Rover P5 de 3 litros de forma conservadora, pero la serie P4 permaneció en producción hasta 1964 y fue reemplazada por el Rover 2000 .
Los coches anteriores utilizaban un motor Rover del Rover 75 de 1948 . A partir de septiembre de 1953 se utilizó una transmisión manual de cuatro velocidades con un cambio de marchas montado en una columna en primera y una unidad montada en el piso. Al principio, la caja de cambios solo tenía sincronización en tercera y arriba, pero también se agregó a segunda marcha en 1953. El embrague de rueda libre , una característica tradicional de Rover, se instaló en automóviles sin sobremarcha hasta mediados de 1959, [4] cuando se eliminó de las especificaciones, poco antes del Salón del Automóvil de Londres en octubre de ese año.
Los coches tenían un chasis separado con suspensión independiente mediante muelles helicoidales en la parte delantera y un eje vivo con ballestas semielípticas en la parte trasera. Los frenos de los primeros automóviles funcionaban mediante un sistema hidromecánico híbrido, pero se volvieron completamente hidráulicos en 1950. Los frenos de disco Girling reemplazaron a los tambores en la parte delantera a partir de octubre de 1959.
La carrocería completa fue fabricada por la empresa Pressed Steel y presentaba puertas, tapa del maletero y capó de aleación de aluminio/magnesio ( Birmabright ). Si no se usaba la manija para cerrarlos, se abollaban fácilmente, por lo que para los modelos finales 95/110 se usó acero. La serie P4 fue uno de los últimos coches del Reino Unido en incorporar puertas "suicidas" con bisagras traseras .
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Anunciado por el Director General Spencer Wilks el 23 de septiembre de 1949, el nuevo Rover 75, entonces el único Rover en producción, se exhibió por primera vez en el día inaugural del Salón del Automóvil de Earls Court el 28 de septiembre de 1949. Presentaba un estilo moderno inusual en marcado contraste con el Rover 75 (P3) obsoleto al que reemplazó. Atrás quedaron el radiador tradicional, los faros separados y los estribos externos. En su lugar había una parrilla cromada, faros empotrados y una carrocería aerodinámica en todo el ancho del chasis. Se instaló una palanca de cambios montada en la columna de dirección. [6]
El estilo del coche se deriva del entonces controvertido Studebakers de 1947. Los ejecutivos de Rover compraron dos de estos vehículos y montaron la carrocería de uno de ellos en un prototipo de chasis P4 para crear una mula de desarrollo. El libro de James Taylor 'Rover P4 – The Complete Story' dice que este vehículo era conocido cariñosamente como el híbrido 'Roverbaker'.
Malcolm Bobbit afirma: "El P4 marcó el futuro con fuerza. Rover desafió a sus críticos con el nuevo aspecto del P4 y, para tener una idea del impacto de lo nuevo, consideremos algunos de sus rivales... asombro ante la valentía del P4". estilo." [7] El P3 casi no tenía arranque alguno todavía, lo que se había considerado bastante más que adecuado. La extensión en forma de capó hacia la parte trasera del nuevo coche fue ridiculizada; el conductor se sentaba bastante hacia delante mirando por encima de un capó relativamente corto y las ruedas traseras estaban situadas bastante atrás detrás del asiento trasero. Todas las proporciones del coche nuevo eran diferentes de las de todos los demás coches nuevos. [6]
Otra característica distintiva del Rover 75 era la luz montada centralmente en la parrilla, donde la mayoría de los otros fabricantes de automóviles de buena calidad proporcionaban un par (una luz antiniebla y una luz de conducción), a menudo montadas por separado detrás del parachoques. Conocido como el " ojo de cíclope ", no tuvo éxito y se suspendió con la nueva parrilla anunciada el 23 de octubre de 1952. [ cita necesaria ]
La potencia provino de una versión más potente del motor Rover IOE de seis cilindros en línea de 2,1 L (2103 cc/128 in³) del modelo anterior , ahora con cilindros cromados, una culata de aluminio con colector de inducción incorporado y un par de cilindros horizontales en su lugar. de carburadores de tiro descendente. Se utilizó una transmisión manual de cuatro velocidades con una palanca de cambios montada en una columna [6] que fue reemplazada por un mecanismo montado en el piso en septiembre de 1953. [8]
Un automóvil probado por la revista The Motor en 1949 tenía una velocidad máxima de 83,5 mph (134,4 km/h) y podía acelerar de 0 a 60 mph (97 km/h) en 21,6 segundos. Se registró un consumo de combustible de 27,8 millas por galón imperial (10,2 L/100 km; 23,1 mpg - EE. UU .). El coche de prueba costó £1106 impuestos incluidos. [9] El círculo de giro era de 37 pies (11 m). [5]
"... y creo sinceramente (salvo el Rolls-Royce) que hoy en día no se construye en el mundo un coche mejor". "Bob Dearborn, probador de carreteras y pistas ". Prueba de carretera nro. F-4-52, agosto de 1952. [10]
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Después de cuatro años de política de un solo modelo, Rover volvió a una gama de un solo automóvil pero con tres motores de diferentes tamaños. En septiembre de 1953 anunció que suministraría un Rover 60 de cuatro cilindros y un Rover 90 de 2,6 litros, agregándolos al seis cilindros de 2,1 litros del 75. La intención declarada de Rover era "atender a un campo más amplio de conductores que requieren un coche de calidad con distintos grados de costes de funcionamiento y rendimiento económicos". [8]
El mismo día se anunciaron modificaciones que fueron compartidas por los tres:
Rover también anunció una reducción general de los precios de Rover y Land-Rover. [8] Esta fue una respuesta a una caída en las ventas nacionales y de exportación de todos los automóviles británicos. [11]
Continuó
el motor IOE de 2.103 litros (128,3 pulgadas cúbicas) .
El motor Rover 75 se amplió en octubre de 1954 a una versión de 2,2 L (2230 cc/136 in³) del motor IOE. [12]
El 7 de octubre de 1954 se anunció una carrocería actualizada para todos los Rovers [12] con importantes cambios de estilo por parte de David Bache.
Al mismo tiempo, el presidente de Rover reveló que se estaba construyendo una nueva fábrica para duplicar la producción de Land-Rover. [12]
En septiembre de 1955, se puso a disposición de los tres coches un estilo diferente de asiento delantero, dos asientos individuales ajustables independientemente, por un coste adicional. [13]
La línea de los guardabarros delanteros "que", según The Times, "anteriormente daba al coche un aspecto algo contundente" se reorganizó con las luces laterales y los intermitentes en diferentes posiciones. Un pequeño reflector cromado en el borde del faro permitió al conductor saber que las luces de posición estaban funcionando. Overdrive se convirtió en una opción. Estas enmiendas fueron anunciadas el 11 de septiembre de 1956. [14]
El Rover 60 se anunció el 24 de septiembre de 1953 para agregar un motor de cuatro cilindros más económico a la gama de Rover, aunque dejó el acabado y el equipamiento igual que el 75 y el nuevo Rover 90 anunciados al mismo tiempo. Para este nuevo automóvil se utilizó la idiosincrásica palanca de cambio de marcha central de Rover, diseñada para permitir asientos de tres en fila en la parte delantera. [8] Su motor de 2,0 L (1997 cc/121 in³) y 60 CV (45 kW) se había utilizado en los primeros Land Rover , aunque ahora tenía modificaciones que incluían un carburador SU . Como el bloque era más corto que el del motor de 6 cilindros, se ubicaba más atrás en el bastidor, lo que a veces se considera que resultó en un mejor manejo y compensó la falta de potencia.
El Rover 60 compartió con el Rover 75 y el Rover 90 las modificaciones de octubre de 1954: un maletero más grande, una ventana trasera más ancha e indicadores de dirección intermitentes, todo anunciado en el Salón del Automóvil de París. [12] Los asientos delanteros separados y ajustables independientemente estuvieron disponibles a un costo adicional a partir de septiembre de 1955. [13]
De la misma manera, los compradores del Rover 60 tuvieron la opción de elegir un estilo diferente de asiento delantero, dos asientos individuales ajustables independientemente, disponibles con un costo adicional a partir de septiembre de 1955. [13]
De manera similar, en septiembre de 1956 se reorganizó la forma de los guardabarros delanteros con las luces laterales y los intermitentes en diferentes posiciones. Un pequeño reflector cromado en el borde del faro permitió al conductor saber que las luces de posición estaban funcionando. Overdrive se convirtió en una opción. [14]
En su prueba del Sixty en 1954, la revista The Motor registró una velocidad máxima de 122,3 km/h (76,0 mph) y una aceleración de 0 a 97 km/h (60 mph) de 26,5 segundos. Se registró un consumo de combustible de 25,8 millas por galón imperial (10,9 L/100 km; 21,5 mpg -EE.UU. ). El coche de prueba costó £1162 impuestos incluidos. [2]
El Rover 60 fue reemplazado por el Rover 80 que usaba una versión actualizada de las cuatro válvulas en cabeza de 2286 cc (138 in³) utilizadas en el Land Rover de esa época. El Rover 80 fue anunciado el 24 de octubre de 1959.
El Rover 90 de gama alta apareció con un motor de seis cilindros en línea de 2,6 L (160 pulgadas cúbicas) mucho más grande y potente al mismo tiempo, el 24 de septiembre de 1953, cuando se presentó el Rover 60 de cuatro cilindros. Para este nuevo automóvil se utilizó la idiosincrásica palanca de cambio de marcha central de Rover, diseñada para permitir asientos de tres en fila en la parte delantera. [8] Este motor producía 90 hp (67 kW) y podía impulsar el automóvil a alcanzar 90 mph (145 km/h). Tiene un bloque de hierro fundido con una cabeza de aleación de aluminio, un diámetro y carrera de 73,025 mm (2,9 pulgadas) por 105 mm (4,1 pulgadas) y una relación de compresión de 6,73:1. Esta proporción se incrementó a 7,5:1 en 1956.
La intención declarada de Rover era atender a un grupo más amplio de conductores que requerían distintos grados de rendimiento y costes de funcionamiento. [8]
El Rover 90 compartió con el Rover 60 y el Rover 75 las modificaciones de octubre de 1954: un maletero más grande, una ventana trasera más ancha e indicadores de dirección intermitentes, todo anunciado en el Salón del Automóvil de París. [12]
El modelo de 1956 se lanzó al mercado en septiembre de 1955. Se pusieron a disposición asientos delanteros independientes y ajustables por un coste adicional y, al mismo tiempo, se incrementó la relación de compresión del motor de 6,73:1 a 7,5:1, elevando la potencia en 3 caballos de fuerza hasta 93. Se dejó caer la rueda y se puso a disposición la sobremarcha eléctrica Laycock de Normanville. Se proporcionaron servofrenos más sensibles con un patrón rediseñado. [13] Los huecos en los pilares 'B' que anteriormente albergaban a los traficantes en modelos anteriores a 1955 se eliminaron en esta actualización. Se agregaron pliegues a los asientos; este tratamiento continuó en los modelos P4 posteriores. [ cita necesaria ]
En septiembre de 1956 se reorganizó la forma de los guardabarros delanteros con las luces laterales y los intermitentes en diferentes posiciones. Un pequeño reflector cromado en el borde del faro permitió al conductor saber que las luces de posición estaban funcionando. [14]
Probando el Ninety en 1954 La revista The Motor registró una velocidad máxima de 90,0 mph (144,8 km/h) y una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) de 18,9 segundos. Se registró un consumo de combustible de 20,3 millas por galón imperial (13,9 L/100 km; 16,9 mpg - EE. UU .). El coche de prueba costó £1297 impuestos incluidos. [dieciséis]
Una prueba en carretera de un Ninety publicada en la revista MotorSport en septiembre de 1956 describió el motor como prácticamente inaudible al ralentí, pero la dirección era "esponjosa y pesada" y "el balanceo en las curvas era considerable", sin embargo, informó MotorSport , la suspensión firme provocó "muy apreciable vibración de la columna y vibración del cuerpo". [17]
Cuando fue sustituido por el Rover 100 en octubre de 1959, se habían producido 35.903 unidades, lo que convirtió al Rover 90 en el coche más popular de la serie P4.
Anunciados el 16 de octubre de 1956, [18] el 105R y el 105S utilizaban una versión de compresión 8,5:1 de alto rendimiento del motor de 2,6 L (160 pulgadas cúbicas) utilizado en el 90. La mayor compresión debía aprovechar el mayor octanaje. combustible que se había vuelto ampliamente disponible. Este motor de carburador doble SU producía 108 CV (80 kW). [18] [19] Ambos modelos 105 también presentaron los cambios exteriores del resto de la gama anunciados un mes antes. El 105S contaba con asientos delanteros separados, un encendedor, aros cromados en las llantas y faros gemelos Lucas SFT 576. Para minimizar el costo del 105R, estos elementos adicionales no eran estándar; sin embargo, se proporcionaron en el 105R De Luxe (de mayor precio).
El 105R presentaba una transmisión automática "Roverdrive" . Esta unidad fue diseñada y construida por Rover y en ese momento era la única transmisión automática construida en Gran Bretaña. Otros habían comprado unidades de fabricantes estadounidenses como Borg-Warner. Esta unidad era en realidad una automática de dos velocidades (Emergencia baja que se puede seleccionar manualmente y Conducción) con una unidad de sobremarcha para un total de tres marchas hacia adelante. El 105S se conformó con una transmisión manual y sobremarcha Laycock de Normanville que incorporaba un control de reducción de velocidad. [18] El 105S podría alcanzar una velocidad máxima de 101 mph (163 km).
La revista Motor probó un 105R de lujo en 1957 y descubrió que tenía una velocidad máxima de 93,9 millas por hora (151,1 km/h) y una aceleración de 0 a 60 millas por hora (97 km/h) de 23,1 segundos. Se registró un consumo de combustible de 23,6 millas por galón imperial (12,0 L/100 km; 19,7 mpg -EE.UU. ). El coche de prueba costó £1696, impuestos incluidos de £566. [19]
La producción de la línea 105 terminó en 1958 para el 105R y en 1959 para la transmisión manual 105S, se habían producido 10,781, dos tercios con la opción de transmisión manual. Para 1959, el modelo manual se describió simplemente como 105 y el nivel de equipamiento y accesorios se redujo para que coincidiera con los otros modelos.
Cuando se anunció el Rover 100 en octubre de 1959, se describió como el reemplazo del Rover 90 y el Rover 105. [20]
El P5 de 3 litros presentado en septiembre de 1958 estaba en plena producción y la obsoleta gama P4 se redujo a sólo dos coches, este nuevo 80 de cuatro cilindros, anunciado el 24 de octubre de 1959 y el Rover 100 anunciado al mismo tiempo. El motor 80 era un nuevo motor de válvulas en cabeza de cuatro cilindros en línea derivado de Land Rover y que desplazaba 2,3 litros (140 pulgadas cúbicas) , completamente diferente de las unidades utilizadas en todos los demás modelos. Con 80 CV (59 kW) disponibles, el coche podía alcanzar los 137 km/h (85 mph). Los frenos de disco servoasistidos por vacío Girling de 10,8 pulgadas (270 mm) en la parte delantera eran nuevos, y el automóvil usaba neumáticos más anchos y tenía un estilo actualizado. La sobremarcha, que funcionaba únicamente en la marcha más alta, era estándar en la transmisión de cuatro velocidades. Las opciones incluían una radio, esquemas de pintura de dos tonos y un banco o asientos delanteros individuales. Estas opciones también se aplican al 100 (ver más abajo).
Los coches de cuatro cilindros nunca fueron populares y sólo se habían construido 5.900 cuando, después de 3 años, terminó la producción. Su lugar lo ocupó el nuevo Rover 95 anunciado en septiembre de 1962.
La revista Motor probó un 80 en 1961 y registró una velocidad máxima de 82,9 millas por hora (133,4 km/h) y una aceleración de 0 a 60 millas por hora (97 km/h) de 22,4 segundos. Se encontró un consumo de combustible de 23,5 millas por galón imperial (12,0 L/100 km; 19,6 mpg - EE. UU .). El coche de prueba costó £1396, impuestos incluidos de £411. [21]
El Rover 90 y el Rover 105 fueron reemplazados por el 100 más potente anunciado el 21 de octubre de 1959. Su nuevo motor IOE de seis cilindros en línea de 2,6 litros (160 pulgadas cúbicas), pero similar, con siete cojinetes, era una versión de carrera corta del P5 de 3 litros. unidad. [22] El 100 podría alcanzar las 100 mph (161 km/h).
El interior fue descrito como lujoso, con detalles en madera y cuero sobre elementos tradicionales de los automóviles ingleses. Se puede pedir un asiento delantero tipo banco o asientos delanteros individuales. Un calentador era un accesorio estándar. La sobremarcha, solo en la marcha más alta, era una opción estándar. [23] Al igual que la versión 80 más pequeña, la 100 estaba equipada con frenos de disco Girling servoasistidos en la parte delantera, manteniendo los frenos de tambor en la parte trasera. [22]
La producción terminó en 1962, momento en el que se habían producido 16.521.
Al probar el 100 en 1960, la revista The Motor registró una velocidad máxima de 92,1 millas por hora (148,2 km/h), una aceleración de 0 a 60 millas por hora (97 km/h) de 17,6 segundos y un consumo de combustible de 23,9 millas por hora. Galón imperial (11,8 L/100 km; 19,9 mpg -EE.UU. ). El coche de prueba costó £1538 impuestos incluidos. [24]
Los últimos miembros de la serie fueron el 95 y el 110. El Rover 95 era un Rover 100 adaptado para ser económico y se ofrecía al nivel de precio del Rover 80 de cuatro cilindros al que reemplazó. El Rover 110 era un Rover 100 con un motor más potente. [25] Anunciados el 27 de septiembre de 1962, estos coches representaban el fin de una era. No estaban equipados con paneles de puerta de aleación sino de acero para reducir costos. Su equipamiento muy completo incluía lavaparabrisas eléctricos. Aunque el Roverdrive automático había sido desactivado, la sobremarcha era estándar en el 110. El 95 se conformó con una transmisión final de mayor relación (3,9:1).
Ambos coches utilizaron la misma versión de 2,6 litros (160 pulgadas cúbicas) del motor IOE. La mayor disponibilidad de combustibles de mayor octanaje permitió un aumento en la relación de compresión a 8,8:1, y la antigua unidad ahora producía 123 hp (91 kW) en versión 110, [4] que usaba una culata Weslake y 102 hp (76 kW) en el 95.
La revista Motor probó en carretera, ref 2/64, un Rover 110 el 30 de enero de 1963. Este automóvil alcanzó una velocidad máxima media de 100,0 mph, 0 a 60 mph en 15,9 segundos y el cuarto de milla parado en 20,6 segundos. Este fue el modelo P4 más rápido probado en la serie por The Motor.
Después de una exitosa carrera de unos 15 años, el Rover 95 y el Rover 110 finalmente fueron reemplazados por el completamente nuevo Rover 2000 anunciado el 9 de octubre de 1963 [26] El último P4, un modelo 95 de 2,6 litros, salió de la línea de producción en mayo de 1964. y es propiedad de un entusiasta del Reino Unido.
La plataforma P4 se utilizó en el programa de turbinas de gas de Rover , sobre todo como origen del prototipo JET 1 mostrado al público en el Reino Unido [27] y Estados Unidos en 1950 [28] y sometido a pruebas de velocidad en la autopista Jabbeke en Bélgica en 1952. [29] El JET 1, un turismo abierto de dos asientos con motor central , se basó en la carrocería del P4. [27] El JET 1 original está en exhibición en el Museo de Ciencias de Londres .
Otros dos prototipos propulsados por turbinas de gas se basaron en el P4. El T2 tenía una carrocería de cuatro puertas y su turbina de gas debajo del capó, en la parte delantera. [30] Los problemas con el T2 hicieron que Rover abandonara el concepto de motor delantero y reconstruyera el automóvil, redesignado T2A, con la turbina sobre las ruedas traseras. [31]
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