El Triumph Stag es un turismo deportivo 2+2 vendido entre 1970 y 1978 por la británica Triumph Motor Company , diseñado por el diseñador italiano Giovanni Michelotti .
Concebido como un automóvil deportivo de lujo , el Stag fue diseñado para competir directamente con los modelos de la clase Mercedes-Benz SL . Todos los Stags eran cupés convertibles de cuatro plazas , pero por rigidez estructural (y para cumplir con los estándares de vuelco propuestos por los estadounidenses de la época), el Stag requería un aro de " barra antivuelco " en el pilar B conectado al marco del parabrisas mediante una barra en T. Una opción popular de fábrica era un techo rígido removible del color de la carrocería con cables de descongelación en la ventana trasera, techo interior completo y ventanillas laterales operadas por palanca.
El automóvil comenzó como un experimento de diseño cortado y moldeado a partir de una berlina de preproducción del año 2000 de 1963-64 , también diseñado por Giovanni Michelotti. Su acuerdo fue que, si a Harry Webster , director de ingeniería de Triumph, le gustaba el diseño, Triumph podría utilizar el prototipo como base para un nuevo modelo. A Webster le encantó el diseño y se llevó el prototipo a Inglaterra. El resultado, un convertible de dos puertas, tenía poco en común con el estilo de su progenitor 2000, pero conservaba la suspensión y la línea motriz. A Triumph le gustó tanto el diseño de Michelotti que propagaron las líneas de estilo del Stag a las nuevas líneas de modelos sedán y familiar T2000/T2500 Mark II de la década de 1970. [ cita necesaria ]
Triumph dio a los nuevos proyectos nombres en clave de desarrollo de cuatro letras (por ejemplo, Bomb for the Spitfire) y Stag fue el único Triumph que puso en producción su nombre en clave de desarrollo.
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El diseño inicial del Stag utilizaba el motor de seis cilindros y 2,0 litros de la berlina, que estaba destinado a ampliarse a 2,5 litros para los coches de producción, pero Webster pretendía que el Stag, las berlinas grandes y los familiares utilizaran un nuevo árbol de levas en cabeza (OHC) diseñado por Triumph. V8 de 2,5 litros con inyección de combustible (PI). En 1968, bajo la dirección del director de ingeniería Harry Webster y su sucesor como ingeniero jefe, Spen King , el nuevo 2.5 PI V8 se amplió a 2997 cc (3 L; 183 pulgadas cúbicas) para aumentar la potencia disponible. Para cumplir con los estándares de emisiones en los EE. UU., un mercado objetivo clave, se abandonó la problemática inyección mecánica de combustible en favor de carburadores duales Zenith-Stromberg 175 CDSE. Al igual que varios otros fabricantes, [3] un objetivo clave de la estrategia de ingeniería de Triumph en ese momento era crear una familia de motores en línea y en V de diferentes tamaños alrededor de un cigüeñal común. Las diversas configuraciones que Triumph previó permitirían la producción de centrales eléctricas de cuatro, seis y ocho cilindros con una capacidad de entre 1,5 y 4 litros, compartiendo muchas piezas y, por tanto, ofreciendo economías de escala de fabricación y de formación mecánica. Se pusieron en producción varias iteraciones del diseño de Triumph, en particular un motor inclinado de cuatro cilindros y 2,0 litros utilizado en los últimos Dolomite y TR7 , y una variante fabricada por StanPart que se utilizó inicialmente en el Saab 99 . En 1968, la variante Saab se convirtió en el primero de estos motores instalado en un coche de producción, seguido por el Stag V8 en 1970. A veces descrito como dos motores de cuatro cilindros siameses, es más estrictamente correcto decir versiones de cuatro cilindros. eran la mitad izquierda de un motor Stag.
A veces se ha alegado que Triumph recibió instrucciones de utilizar el Rover V8 totalmente de aluminio , originalmente diseñado por Buick y en desarrollo por Rover en ese momento, pero afirmó que no "encajaría". Las pruebas de instalación tanto del Triumph V8 como del Rover V8 se llevaron a cabo en mayo/junio de 1967, y se llegó a la conclusión de que el motor era demasiado alto y que serían necesarios cambios en la estructura delantera. Se decidió no retrasar más el desarrollo de Stag y continuar con la unidad Triumph V8. Aunque los entusiastas posteriores han demostrado que se puede adaptar al espacio, la decisión de optar por el Triumph V8 probablemente se debió más a la falta de experiencia en ventas del Buick en Gran Bretaña, al hecho de que Rover no ofrecía una caja de cambios manual en el tiempo, y que las diferentes características de par y peso habrían implicado una importante reingeniería del Stag cuando ya estaba retrasado. Tal sustitución también habría requerido un replanteamiento de la estrategia de ingeniería más amplia, las cuales eran consideraciones importantes de "adaptación" más allá de la cuestión comparativamente trivial de las dimensiones relativas de los dos motores. Además, Rover, también propiedad de Leyland Motor Corporation en ese momento, no necesariamente habría podido suministrar la cantidad de motores V8 necesarios para igualar la producción prevista del Stag. [4]
Al igual que en la línea de modelos 2000, se empleó una construcción unitaria, al igual que una suspensión totalmente independiente: puntales MacPherson delante y brazos semirremolcados detrás. El frenado era mediante frenos de disco delanteros y frenos de tambor traseros , mientras que la dirección era asistida por cremallera y piñón .
El automóvil se lanzó casi dos años después, en junio de 1970, y tuvo una cálida bienvenida en los salones del automóvil internacionales. En el Reino Unido, el Stag fue un éxito inmediato para Triumph, con una lista de espera de 12 meses que se estableció rápidamente y los autos cambiaron de manos a precios muy por encima del precio de lista, pero cuando se lanzó en los EE. UU., su principal mercado objetivo, rápidamente adquirió una reputación. por falta de confiabilidad mecánica, generalmente en forma de sobrecalentamiento. Estos problemas surgieron por diversas causas.
En primer lugar, la colaboración con Saab en el motor slant 4 relacionado dio lugar a que se trasladaran características de diseño al V8, algunas de ellas cuestionables desde una perspectiva de ingeniería. Por ejemplo, debido a que el Saab 99 colocó el motor al revés en el compartimento del motor, el montaje tradicional de la bomba de agua en la cara delantera no era posible. La respuesta para el motor Saab fue colocar la bomba de agua en la parte superior del bloque del motor, que es una posición más alta de lo habitual. Debido al uso de una línea de mecanizado común tanto para el Slant 4 como para el V8, este posicionamiento se copió en el V8 y condujo a una situación en la que si el motor se calentaba en el tráfico y el refrigerante se escapaba del sistema de refrigeración a través de la botella de expansión. , el volumen de líquido que quedó cuando el motor se enfrió nuevamente disminuyó. Si esto no se notara y continuara ocurriendo, eventualmente caería por debajo del nivel de la bomba, lo que no haría circular el refrigerante y se produciría un sobrecalentamiento. En ocasiones, las fallas de la bomba de agua se producían debido a engranajes impulsores mal endurecidos, que se desgastaban prematuramente y detenían la bomba de agua. [5] Una vez que este componente clave del sistema de enfriamiento falló, se produjo un sobrecalentamiento.
Una segunda causa de problemas en el motor fue la falta de atención al inhibidor de corrosión en el refrigerante. El bloque estaba hecho de hierro y las cabezas de aluminio, una combinación que requería el uso de anticongelante inhibidor de la corrosión durante todo el año. Este punto no fue muy apreciado por los propietarios ni por la red de concesionarios que los respalda. En consecuencia, los motores se vieron afectados por la corrosión electrolítica y lodos de óxido de aleación blanca se acumularon en los núcleos de los radiadores, lo que redujo la eficiencia del radiador y nuevamente provocó un sobrecalentamiento. El resultado fue una falla en la junta de la culata debido a la distorsión por calor de la culata, una reparación muy costosa. Los propietarios normalmente recibían sus coches reparados con el radiador todavía obstruido, lo que provocaba fallos repetidos.
Una tercera causa de problemas fue el uso por parte del motor de largas cadenas de eslabones de rodillos simples, que primero se estiraban y luego a menudo fallaban en menos de 25.000 millas (40.200 km), lo que provocaba daños costosos. Incluso antes de fallar, una cadena de distribución estirada saltaría eslabones y provocaría que las válvulas se elevaran y bajaran en la secuencia incorrecta, de modo que las válvulas golpearan los pistones y dañaran ambos. Este fallo puede haberse visto agravado por cadenas de mala calidad. [6]
Se dijo que otro problema con las culatas era la disposición de los pernos de fijación de las culatas, la mitad de los cuales estaban verticales y la otra mitad en ángulo. Como anécdota, esta disposición se utilizó para reducir los costos de producción, ya que se podía acceder a los pernos y pernos de montaje de la culata con las tapas de balancines instaladas. Esto permitió a la fábrica ensamblar la culata por completo antes de instalarla en el motor. Esta disposición funcionó bastante bien en los motores de 4 cilindros, pero en el V8 los pernos verticales y en ángulo, cuando se calentaban y enfriaban, se expandían y contraían en diferentes direcciones lo suficiente como para dar lugar a fuerzas laterales que provocaban la deformación del bloque del motor. El problema empeoró por la propensión del motor a sobrecalentarse.
Finalmente, aunque los motores de preproducción se construyeron meticulosamente, los instalados en los automóviles de producción no estuvieron sujetos al mismo control de calidad cuidadoso. Todavía se descubren motores con arena de fundición y alambre central en el interior, lo que bloquea los conductos del refrigerante y provoca un sobrecalentamiento.
Esta combinación de fallas de fabricación y mantenimiento provocó algunas fallas en los motores en el Reino Unido, pero en los EE. UU. la situación se vio exacerbada por la necesidad de instalar pistones de baja compresión para cumplir con los requisitos de gasolina de bajo octanaje de California y el avance asociado en el tiempo de encendido para cumplir con esos requisitos. las regulaciones de emisiones en constante cambio del país. El resultado fue que el motor desarrolló más calor y, cuando se instalaron transmisión automática y aire acondicionado, la capacidad de enfriamiento del motor se vio demasiado comprometida. Aunque los automóviles estadounidenses estaban equipados con capós de motor para tratar de compensar, con demasiada frecuencia el resultado de un atasco en la autopista era un motor sobrecalentado. La revista Time calificó al Triumph Stag como uno de los 50 peores coches jamás fabricados. [7]
British Leyland nunca rediseñó materialmente el Triumph 3.0 litros OHC V8 para abordar estos problemas, aparte de introducir un pistón abovedado para ayudar a la combustión y un sistema de enfriamiento de alta presión que se desbordaba a una temperatura más alta. Otro problema fue que el Stag siempre fue un coche relativamente raro. British Leyland tenía alrededor de 2.500 distribuidores en el Reino Unido cuando el Stag estaba a la venta y se vendieron un total de alrededor de 19.000 en el Reino Unido durante siete años. Así, el concesionario medio vendió sólo siete u ocho Stags durante el ciclo de producción del coche, o aproximadamente un coche por año. Esto significaba que pocos distribuidores veían Stags defectuosos con suficiente frecuencia como para reconocer y diagnosticar la causa de los distintos problemas.
Varios propietarios sustituyeron el problemático motor por unidades de otros coches, como el Rover V8 o el motor Triumph de 2,5 litros en torno al cual se diseñó originalmente el Stag. Se desconoce el número de conversiones de este tipo realizadas, pero en julio de 2017, el 91% de los Stag conocidos por la DVLA tenían un motor de 3 litros, según www.howmanyleft.com. [8] No está claro cuántos de estos son motores Stag originales y cuántos son unidades Ford Essex de 3 litros. La otrora popular conversión Rover V8 impulsa a menos del 5% de los Stags supervivientes y el club de propietarios correspondiente cree que las cifras del motor Ford son mucho más bajas.
El último Stag de producción (BOL88V) se conserva en el Heritage Motor Center , Warwickshire.
Quizás porque el mercado americano nunca aceptó el Stag, sólo se produjeron 25.877 coches entre 1970 y 1977. De esta cifra, 6.780 fueron modelos de exportación, de los cuales 2.871 fueron a Estados Unidos. Como el Stag estaba originalmente destinado a grandes ventas en los Estados Unidos, Triumph utilizó el método del "año del modelo" para alterar los detalles de las especificaciones, y cada nuevo año del modelo traía cambios estéticos. Para el año modelo 1973 también se realizaron una serie de cambios de ingeniería y, aunque Triumph solo se refirió a Stag como un modelo, desde que cesó la producción, los entusiastas han introducido los términos 'Mk 1' y 'Mk 2' para referirse a los autos producidos antes. y después del cambio de año modelo 1973. Los lotes de año de modelo o "sanciones" generalmente se identifican mediante diferentes secuencias de numeración de producción, por lo tanto, como el primer automóvil del año modelo 1973 tenía el número de chasis 20001, los automóviles con números de chasis anteriores a 20001 a menudo se denominan automóviles Mk 1 y aquellos automóviles con chasis Los números posteriores a 20001 a menudo se denominan automóviles Mk 2.
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Cuando se introdujo en 1973, la característica diferenciadora más notable entre el Mark 1 y el Mark 2 Stags fue la adición de líneas gemelas a la carrocería. En este momento, el color de los umbrales y el panel trasero también se modificó del color de la carrocería a negro de bajo brillo, pero como el panel trasero se modificó nuevamente para el año modelo 1976, no es un indicador ideal de la diferencia entre Mk 1 y Mk 2. carros. En el interior, los autos Mk 2 tenían un grupo de luces de advertencia ligeramente diferente y las agujas del dial de instrumentos apuntaban hacia arriba en lugar de hacia abajo. También tenían una única luz de cortesía en la barra T en lugar de luces en la parte superior de cada poste B, el volante era más pequeño, los asientos estaban tapizados de una manera diferente, de modo que era posible colocar un simple reposacabezas ( (que inicialmente era un extra opcional pero luego se convirtió en un equipamiento de serie) y la luz de lectura de mapas se eliminó de la puerta de la guantera y se reemplazó por una luz interna. Los primeros automóviles de producción tenían una ventana de tres cuartos en la capota blanda, que se eliminó durante el año modelo 1972, ya que tendía a quedar atrapada y luego a dividirse cuando estaba guardada. Durante el año modelo 1972 se introdujo un sistema de refrigeración de mayor presión. Para el año modelo 1976, los autos volvieron a tener umbrales y panel trasero del color de la carrocería, pero se colocó una cubierta de umbral de acero inoxidable, como la que se encuentra en todos los Stag estadounidenses, sobre los umbrales de todos los autos de 1976 y 1977. Los últimos Stags equipados con la transmisión automática BW65, ligeramente más larga, tenían un árbol de transmisión correspondientemente más corto para compensar.
Los automóviles destinados a mercados de exportación como el de los Estados Unidos comprendían combinaciones únicas de características requeridas específicamente para cumplir con los requisitos de varios estados o simplemente con fines de marketing. Los automóviles designados de fábrica como "especificación federal" incluían características como barras de impacto lateral en las puertas, iluminación compatible con el Departamento Federal de Transporte y equipos contra emisiones de smog que generalmente no se encontraban en vehículos de otros mercados.
Aproximadamente la mitad de los coches construidos estaban equipados con una transmisión automática de 3 velocidades Borg-Warner Tipo 35 , que en los últimos 3.800 vehículos producidos dio paso a un Tipo 65. La otra opción fue un derivado de la antigua caja de cambios manual Triumph TR2 que tenía ha sido modificado y mejorado a lo largo de los años para su uso en el TR4/A/IRS/TR5/250/6. Se aumentó la primera relación de transmisión y se utilizaron rodamientos de agujas en lugar de casquillos de bronce en el eje secundario . Los primeros modelos de transmisión manual de 4 velocidades se podían pedir con una unidad de sobremarcha Laycock tipo A y los posteriores venían con frecuencia con una unidad Laycock tipo J. La opción de sobremarcha se eligió a menudo ya que las RPM del motor caen significativamente con esta opción en 3.ª y 4.ª marchas (superiores), y se incluyó como equipamiento estándar para todos los coches manuales a partir de 1973.
Aparte de la elección de transmisiones, había muy pocas opciones instaladas de fábrica. En los primeros automóviles, los compradores podían optar por equipar el automóvil solo con el techo blando, solo con el techo rígido (con el compartimento de almacenamiento del capó vacío) o con ambos. Los coches posteriores se suministraron como "modelo con capota blanda" o con ambos techos como "modelo con capota dura y blanda". Se ofrecieron tres estilos de ruedas. El equipamiento estándar para los automóviles fuera de los EE. UU. de 1970 a 1975 eran llantas de acero con adornos de "hojalata" Rostyle . Las ruedas se fijan con los cuatro tornillos habituales, pero los acabados Rostyle tienen cinco tornillos falsos. El equipamiento estándar para los EE. UU. para los años modelo 1971 y 1972 era una rueda de radios de alambre de 72 radios especialmente diseñada para Stag. Posiblemente estuvieran disponibles como accesorios de fábrica para otros mercados. Para el año modelo 1973 en EE. UU., las llantas de aleación de cinco radios se convirtieron en equipamiento estándar y también estaban disponibles para otros mercados. Para el año modelo 1976, los coches de todos los mercados llevaban llantas de aleación de serie.
Los elevalunas eléctricos, la dirección asistida y los frenos asistidos eran estándar y el aire acondicionado Delaney Galley era una opción instalada de fábrica. Una gama de productos del mercado de accesorios, incluido un portaequipajes, amortiguadores Koni mejorados , tapetes y faros antiniebla Lucas Square Eight, estaban disponibles como accesorios opcionales instalados por el concesionario. Se asignaron números de pieza a la tapicería de cuero, pero su existencia real es dudosa ya que no estaba incluida ni en los folletos de ventas ni en las listas de precios y no se sabe que ningún automóvil superviviente tenga cuero original de fábrica. Algo inusual para un turismo de cuatro plazas: el catálogo de piezas incluía una placa protectora del cárter que nunca se fabricó. Probablemente esto se incluyó como un tributo ligeramente "efectista" a los éxitos de Triumph en los rallyes .
El Stag nunca fue reemplazado directamente. British Leyland planeó un modelo equivalente para seguir al Stag en forma de un derivado del automóvil deportivo Triumph TR7 que recibió el nombre en código Lynx . El Lynx usó la plataforma TR7 con 12 pulgadas adicionales en la distancia entre ejes para acomodar un asiento trasero y tenía una carrocería cupé fastback . La potencia procedía de un Rover V8 de 3,5 litros y la caja de cambios y el eje trasero se tomaron del Rover SD1 . El Lynx estaba muy cerca de la producción cuyo lanzamiento estaba previsto para 1978. Sin embargo, el cierre repentino de la fábrica de Triumph en Speke , Liverpool , donde se iba a construir el coche y las nuevas políticas implementadas por el nuevo director ejecutivo de BL, Michael Edwardes , llevaron a la La cancelación de Lynx.
Triumph planeó una versión cupé del Stag para complementar el turismo descapotable, de la misma manera que el cupé GT6 más pequeño se basó en el Spitfire . En 1968, Michelotti convirtió su concepto de estilo original Stag de 1966 en su idea de una versión cupé y, tras nuevas deliberaciones en Triumph, le enviaron un prototipo de carrocería para fabricar una versión "mejorada". Este segundo automóvil tomó pautas de estilo muy claras del GT6, incluida la forma de las ventanas traseras y la línea del techo y la provisión de "branquias" de ventilación en el pilar C. En 1970/71, Triumph construyó un cupé Stag de 'producción' único, llamado Fastback , según el diseño de Michelotti con pequeñas diferencias en detalles para que se asemejara más al Stag de producción. Aunque el diseño se consideró exitoso y "más útil que un Stag ordinario", [9] British Leyland no continuó con el proyecto, supuestamente porque temían que el fastback Stag quitara ventas a otros vehículos reales y planificados en la gama BL. El prototipo construido por Triumph sobrevive.
Varios Stags se construyeron con tracción en las cuatro ruedas utilizando la Fórmula Ferguson desarrollada por Ferguson Research y pionera en el Jensen FF . Según se informa, Triumph equipó a One Stag con el sistema FF durante el desarrollo, pero fue desechado o reconvertido a la especificación estándar. FF Developments , una empresa independiente de Ferguson que había obtenido la licencia de la tecnología para convertir automóviles de carretera existentes, construyó dos Stags 4WD más en 1972 . Los coches (uno con transmisión manual y otro con transmisión automática) fueron encargados a GKN para realizar trabajos de desarrollo y pruebas. Ambos tenían diferenciales de bloqueo automático accionados por un acoplamiento viscoso y el mismo sistema de frenos antibloqueo mecánico Dunlop Maxaret que se usaba en el Jensen. Los coches se diferenciaban visualmente de los de serie por tener un amplio bulto en el centro del capó; el motor tuvo que montarse un poco más alto en el compartimento del motor para acomodar la tracción a las ruedas delanteras. Ambos coches sobreviven.
Se probó un Stag liviano que era esencialmente un Stag estándar al que se le quitó la mayor parte del material insonorizante. Esto no procedió. Se consideró un motor Stag V8 de 32 válvulas, pero no ha salido a la luz ningún documento ni ningún otro rastro de que se haya construido ningún motor real. Cualquier motor de este tipo no podría haber usado dos cabezales Dolomite Sprint de 16 válvulas porque habría requerido cabezales de imagen especular en lados opuestos. De lo contrario, el segundo árbol de levas, encima del banco opuesto de cilindros, habría surgido en el extremo equivocado del motor. [10]
FF Developments también convirtió varios Triumph 2000 (berlinas y familiares) a 4WD, incluido al menos un 'Triumph 3000 familiar' que recibió un motor y caja de cambios Stag, así como la transmisión Ferguson 4WD.
El Triumph Stag cuenta con un importante apoyo de clubes y propietarios y varios proveedores especializados. Según el principal club de entusiastas del Reino Unido, se cree que sobreviven aproximadamente 8.500 ciervos en el Reino Unido. Según datos de la DVLA en el cuarto trimestre de 2022, sobreviven 8.409 automóviles en el Reino Unido, ya sea sujetos a impuestos o bajo SORN. [8]
Se sabe que aproximadamente 1.100 ciervos han sobrevivido en Australia de los 1.596 exportados originalmente. La mayoría son clubes registrados en sus respectivos estados.
Algunos ciervos en Australia y Nueva Zelanda han sido equipados con el 4.4 Rover V8 fabricado para el Leyland P76.
