El Austin Maestro es un automóvil familiar pequeño con puerta trasera de cinco puertas (y un derivado de la camioneta de dos puertas ) que fue producido de noviembre de 1982 a 1986 por British Leyland , y de 1986 a diciembre de 1994 por Rover Group , como reemplazo del Austin Maxi y Austin Allegro , con la versión furgoneta reemplazando al correspondiente derivado furgoneta del Morris Ital . El coche se produjo en la antigua planta de Morris en Oxford , también conocida como Cowley , y se vendieron 605.000 unidades. [3] Hoy en día, en la fábrica remodelada se fabrica el BMW Mini . Una versión de alto rendimiento de la marca MG se vendió como MG Maestro desde 1983 hasta 1991.
Aunque a veces se hacía referencia a los modelos posteriores como Rover Maestro, el modelo nunca llevó la insignia de Rover . La berlina Austin Montego era una variante del Maestro.
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British Leyland se creó en 1975 cuando se nacionalizó la quebrada British Leyland Motor Corporation . En 1977, Michael Edwardes , un solucionador de problemas corporativos nacido en Sudáfrica , fue contratado como presidente para solucionar los problemas de la empresa. Parte del plan de Edwardes era introducir una gama completamente nueva de modelos de mercado masivo para reemplazar las ofertas actuales, diseñados y construidos con tecnología de punta. La nueva gama finalmente elegida consistió en un nuevo vehículo para cada uno de los segmentos de mercado pequeño, medio-bajo y medio-alto. El primero de estos vagones que se lanzó fue el Austin Metro en 1980. [4]
Los nuevos coches de los segmentos medio inferior y superior compartirían plataforma, con varias diferencias de acabado y estilo para distinguir los dos modelos diferentes. De hecho, los dos modelos reemplazarían a cuatro vehículos existentes en la gama British Leyland: el Maestro reemplazaría simultáneamente al Austin Allegro y al Maxi , mientras que el Montego reemplazaría al Austin Ambassador y al Morris Ital , estos dos últimos fueron lavados de cara recientes del Princess y Morris Marina . Dado que todos, excepto el Allegro, se fabricaron en la planta de Cowley, esta racionalización brindaría los beneficios de costos de la automatización y flexibilidad de la producción. Esta plataforma común recibió el nombre de proyecto LC10, utilizando la secuencia del proyecto Leyland Cars (LC8 se convirtió en el Austin Mini Metro en su lanzamiento en 1980, LC9 se convirtió en Triumph Acclaim cuando se lanzó en 1981). El trabajo de diseño preliminar del LC10 comenzó en 1977, y la producción estaba prevista para comenzar alrededor de 1980, lo que habría supuesto que saliera a la venta aproximadamente al mismo tiempo que el Ford Escort MK3 y el Vauxhall Astra original .
LC10 fue diseñado por Ian Beech bajo la dirección del diseñador de BL David Bache . Se ofrecieron dos variaciones de carrocería principales: un hatchback de cinco puertas y un notchback de cuatro puertas . Fue un cambio con respecto a los anteriores coches de tracción delantera de la empresa al prescindir del famoso tren motriz de transmisión en cárter Issigonis del que había sido pionero el Mini . Acoplado a los motores de las series A y R había una transmisión final (en la que Fiat fue pionera con el Autobianchi Primula ), comprada a Volkswagen . El sofisticado sistema de suspensión Hydragas utilizado en los modelos BL anteriores se sacrificó por motivos de costes, y en su lugar se utilizó un sistema de puntales MacPherson convencional en la parte delantera y una barra de torsión estilo Volkswagen Golf en la parte trasera, pero con resortes de índice creciente de recorrido largo. [5] Si bien es más fácil de construir, esta suspensión comprometió el espacio de carga. Incluso se probaron prototipos con componentes de suspensión reales del Golf. Esto puede haber llevado a que los primeros automóviles fueran propensos a tener problemas con los cojinetes de las ruedas delanteras. El Maestro era más grande y pesado que el primer VW Golf.
Se decidió que primero se diseñaría la versión hatchback de cinco puertas. Se le dio su propia designación de proyecto, LM10, y esta versión se lanzará como Austin Maestro. El nombre "Maestro" había sido finalista cuando se nombró al Metro de Austin , y la tercera opción ("Match") nunca fue elegida. [6] Le siguió la versión notchback con arranque y fue designada como LM11, aunque su desarrollo se desvió del camino original, más tarde se lanzó como Austin Montego en su lanzamiento en abril de 1984, tras la decisión de British Leyland de descontinuar el Marca Morris.
La producción comenzó en noviembre de 1982 y el automóvil se lanzó oficialmente el 1 de marzo de 1983. La distancia entre ejes era de 2.510 mm (8 pies 2,8 pulgadas) y la longitud era de 4.050 mm (13 pies 3,4 pulgadas).
El Maestro incorporó muchas características novedosas y pioneras para su clase. Tenía un parabrisas laminado adherido, faros homofocales , parachoques de plástico del color de la carrocería , un sistema electrónico de gestión del motor , posiciones de anclaje superiores ajustables para el cinturón de seguridad delantero, un asiento trasero dividido asimétricamente y un intervalo de servicio de 12.000 millas (19.300 km). Las versiones MG y Vanden Plas tenían instrumentación de estado sólido con velocímetro digital y pantallas analógicas fluorescentes de vacío para tacómetro, indicadores de combustible y temperatura, computadora de viaje y un sistema de información y advertencia de síntesis de voz. [7] El módulo de instrumentos analógico instalado en los modelos inferiores se utilizó posteriormente en el Range Rover a partir de 1985.
El Maestro fue lanzado en marzo de 1983. En su resumen del nuevo coche, la Asociación de Consumidores , en la edición de junio de su ¿Cuál? Journal, [8] lo describió como espacioso, cómodo y agradable de conducir, y dijo: "Si está considerando comprar uno ahora, nuestro consejo, basado en nuestras primeras impresiones, es que siga adelante". En enero de 1984, después de probar el coche, concluyeron: "En comparación con competidores de precio y tamaño de carrocería similares, el Maestro tiene una clara ventaja en cuanto a espacio para los pasajeros, y pocos coches lo igualan en comodidad, ya sea en la parte delantera o trasera". . También lo consideraron un serio rival para el Vauxhall Cavalier y el Ford Sierra del segmento superior , aparte de su menor espacio en el maletero. [9]
La gama original constaba de los modelos base, L y HLE de 1,3 litros, los modelos L, HLS y Vanden Plas de 1,6 litros y el deportivo MG Maestro. [10] El modelo HLE tenía un motor algo afinado y recibió la transmisión 3+E "monstruosamente larga" de Volkswagen para maximizar la economía de combustible, a costa de una grave pérdida de rendimiento. Para mejorar aún más la economía del HLE, estaba equipado con un económetro y las mismas aletas de goma negras a lo largo de los lados del parabrisas trasero que el MG Maestro. [11] El modelo base renunció a los parachoques de plástico de las otras versiones y, en su lugar, estuvo equipado con unidades de acero pintado de negro. [5] Los parachoques de plástico fueron los primeros de su tipo, ya que estaban hechos de tereftalato de polibutileno (PBT), lo que permitía pintarlos y luego curarlos en el horno a la misma temperatura alta que la carrocería de acero del automóvil. [11] El 1.6 HLS y Vanden Plas recibieron una caja de cambios 4+E (cinco velocidades con una marcha superior particularmente larga), mientras que la caja de cinco velocidades de relación más estrecha del MG derivaba de la del Golf GTi. Una computadora de viaje con sintetizador de voz era estándar en los modelos MG y Vanden Plas, y el Vanden Plas también se beneficiaba de ventanas tintadas en bronce, seguros eléctricos y ventanas eléctricas para las puertas delanteras. [11]
El coche fue un éxito razonable, pero no tanto como esperaba el asediado BL. Fue el sexto coche más vendido en Gran Bretaña en 1983 y 1984, con más de 80.000 ventas en su segundo año. Después de los años de "boom" de 1986 y 1987, las ventas de Maestro entraron en declive. La reputación inicial de mala calidad de construcción y falta de confiabilidad no ayudó. [ cita necesaria ] Los mayores problemas se centraron en el motor de la serie R de 1.6 litros, que era un motor BMC de la serie E modificado apresuradamente del Austin Maxi porque la unidad de la serie S subdesarrollada aún no estaba lista para la producción. Las unidades de la serie R sufrieron problemas de arranque en caliente y fallas prematuras del cigüeñal. Esto fue particularmente evidente en el MG Maestro 1600, que se incluyó en la gama de modelos originales de 1983 pero se suspendió al año siguiente.
El nuevo motor de la serie S apareció finalmente en julio de 1984 y se instaló en todos los Maestros de 1,6 litros existentes. El nuevo motor de la serie S también venía equipado con encendido electrónico. Al mismo tiempo, se realizaron algunas mejoras menores en el equipamiento de toda la gama. El modelo básico de 1,3 litros incorpora reposacabezas, un retrovisor exterior para el acompañante y una radio. El HLE de 1,3 litros, el automático de 1,6 litros y el 1,6 HLS incorporaron un reproductor de radiocasetes.
En octubre de 1984, se realizaron más actualizaciones de equipos en toda la gama. Los modelos básicos 1.3 obtuvieron asientos delanteros reclinables, compartimentos en las puertas, tapones de llenado de combustible con cerradura y relojes. Los modelos L obtuvieron molduras de tela en las puertas, tapicería mejorada y espejos exteriores del lado del conductor ajustables de forma remota; Los 1.6 L ganaron cajas de cambios de cinco velocidades. Los 1.3 HLE obtuvieron cajas de cambios "4+E" de cinco velocidades con relaciones de quinta marcha con sobremarcha , molduras laterales, tapicería de tela de tweed y espejos de las puertas del lado del pasajero ajustables de forma remota. Los automáticos HLS y 1.6 obtuvieron cristales tintados, cierre centralizado, elevalunas delanteros eléctricos, tapicería de terciopelo y reproductores de radiocasetes mejorados. Los MG Maestros obtuvieron versiones con inyección electrónica de combustible de 115 bhp (86 kW) del motor de la serie O de 2 litros , suspensión mejorada y frenos de disco delanteros ventilados, molduras exteriores del mismo color, vidrios polarizados, cierre centralizado y volantes tapizados en cuero. . El nuevo MG Maestro ofrecía prestaciones y refinamiento mucho mejores que su predecesor.
También en octubre de 1984, a la gama Maestro existente se unieron los 1.3 HL y 1.6 HL. Estos modelos encajan entre los modelos L y HLE.
En agosto de 1985 llegaron el 1.3 City y el 1.3 City X. El 1.3 City era similar al modelo base 1.3 anterior. El 1.3 City X agregó alfombras completas, tapicería de tela, reposacabezas, un estante trasero para paquetes, una radio y un estrangulador operado manualmente. Estos modelos también prescindieron de los parachoques de plástico, teniendo parachoques de acero más convencionales con tapas de plástico similares a los de la furgoneta Maestro.
El tablero original tenía una construcción de varias piezas y se ganó la reputación de ser endeble y propenso a chirridos y traqueteos, por lo que en febrero de 1986, fue reemplazado por el tablero más convencional del Montego y, en el cambio, la unidad de síntesis de voz ( propenso a problemas de confiabilidad) se eliminó. Al mismo tiempo, se realizaron más mejoras menores en el equipamiento de toda la gama. El City X ganó compartimentos en las puertas y limpiaparabrisas trasero. El L y el LE ganaron adornos de tweed. El HL y el automático ganaron adornos de terciopelo y detalles brillantes adicionales. El Vanden Plas obtuvo detalles de cuero y un sistema estéreo electrónico mejorado.
BL se vendió a British Aerospace en 1988, cuando se suspendieron las insignias de Austin. La autonomía se mantuvo gracias a la ruidosa pero económica unidad diésel Perkins de inyección directa y aspiración natural lanzada el año anterior. Sin embargo, sin turbo, este modelo era bastante lento. El diésel ya estaba disponible en la furgoneta Maestro desde 1986.
El MG Maestro Turbo, equipado con una versión turboalimentada del motor 2.0 con inyección de combustible del MG Maestro EFi, se presentó en el Salón del Automóvil de octubre de 1988 y salió a la venta el 17 de marzo de 1989. Era uno de los hatchbacks de producción más rápidos del mundo. mundo con una velocidad máxima de 208 km/h (129 mph), lo que lo hace más rápido que el Ford Escort XR3i y el RS Turbo, así como que el Volkswagen Golf GTI. [12]
Después del lanzamiento del nuevo Rover 200 en octubre de 1989, el Maestro fue reposicionado como un modelo económico de nivel básico, quedando en producción sólo los modelos de especificación básica, mientras que las variantes MG se descontinuaron en 1991. La producción había alcanzado un máximo de más de 101.000 unidades en En 1983 y en 1989 se fabricaron casi 60.000. La mayoría de las ventas se realizaron en el Reino Unido , donde alcanzó su punto máximo como el sexto automóvil más vendido con más de 80.000 ventas en 1984, pero en 1989 las ventas se habían reducido a la mitad y era el decimonoveno más vendido.
Sin embargo, las cifras de producción cayeron a 38.762 en 1990, reduciéndose a más de la mitad el año siguiente a 18.450. 1991 fue también el año en que terminaron la producción de las versiones con el distintivo MG, y su lugar en la gama Rover fue ocupado efectivamente por versiones más rápidas del hatchback de la serie 200.
En 1992, se lanzó el motor turbodiésel Rover MDi / Perkins Prima de 81 CV (60 kW) de altas revoluciones del Montego, en la ahora reducida gama Maestro (tras el lanzamiento del Rover 200/400), como Clubman con parachoques de acero. o DLX con parachoques de plástico. El turbo mejoró el refinamiento y el rendimiento, sin afectar al ahorro de combustible. [13] [14] Tenía un precio muy competitivo, aproximadamente el mismo precio que los superminis diésel sin turbo Rover Metro y Peugeot 205 que eran un tamaño más pequeño. La única otra opción de motor era el antiguo Serie A de 1,3 litros .
En 1987, tras una prueba de resistencia de 50.000 kilómetros con un Austin Maestro 1.6 Mayfair, la revista automovilística holandesa Autovisie escribió que "pueden afirmar sin reservas que los Austin actuales tienen el mismo nivel de calidad que otros fabricantes más vendidos". El Maestro parece ser una buena alternativa para alguien que quiera distinguirse de la brigada promedio de Escort/Golf/Kadett.'
En junio de 1987, la Asociación del Automóvil (AA) llegó a la siguiente conclusión en la revista de coches Your Car Magazine: "El Maestro es un vehículo fiable que ha mejorado con los años".
En 1993, ¿Qué coche? La sección de guía del comprador decía: "Sí, es viejo, pero hoy en día también es muy barato. La popularidad del turbodiésel ruidoso pero económico y sorprendentemente rápido es lo que mantiene a este espacioso automóvil en marcha".
También en 1993, la Asociación del Automóvil probó en carretera el turbodiésel. Su veredicto: "¡Es poco probable que compre un Maestro diésel para mejorar su credibilidad en la calle! Para llamar la atención, el diésel 218 / 418 es una propuesta mucho mejor. Sin embargo, a los pasajeros desinteresados les encanta el asiento trasero, mientras que el conductor puede disfrutar del La marcada renuencia del modelo a visitar las estaciones de servicio. Aquí hay un hatchback para compradores que realmente se toman en serio la sustancia más que la imagen, y con un precio miles de libras más bajo que el de la mayoría de sus rivales (que se muestra en nuestro cuadro comparativo), comienza. ahorrando incluso antes de su primera parada en la estación de servicio. A menos que sea reacio a cambiar de marcha, este modesto turbodiésel Maestro, a su precio competitivo, no puede ser criticado seriamente." [14]
En 1993, sin embargo, la producción cayó a poco más de 7.000 unidades y en su último año, 1994, se produjeron poco más de 4.000, la última que salió de la línea de producción en diciembre. [15] El desarrollo del chasis para la suspensión trasera del Maestro y Montego se utilizó como base para los vehículos Rover posteriores y fue bien considerado.
En 1994, el Maestro terminó en el puesto 26 en el JD Power Survey transmitido por Top Gear. Esto dejó claramente al modelo por encima de competidores que aparecieron más recientemente, como el Volkswagen Golf (52.º), el Vauxhall Astra (59.º) y el Ford Escort (61.º).
En septiembre de 1995, la producción se transfirió a Varna , Bulgaria, en forma de kit de desmontaje completo (CKD). Se produjeron alrededor de 2.000 vehículos antes de que la empresa (Rodacar AD) cesara la producción en abril de 1996 debido a los elevados costes de importación de los componentes y la poca demanda de los coches. La mayoría de los Maestros producidos se exportaron a otros países, incluido el Reino Unido. Una pequeña cantidad de estos fueron vendidos por Apple 2000 Ltd de Bury St Edmunds y registrados con un prefijo "N".
En 1997, Parkway Services de Ledbury , Herefordshire, compró un lote de 621 automóviles y furgonetas Maestro en forma de kit CKD. Estos habían estado almacenados en Cowley, Oxfordshire , desde su producción a mediados de 1996, cuando excederon las necesidades. La empresa construyó los coches y convirtió la mayoría de ellos a RHD utilizando el suministro de piezas de Rover. La Base de datos nacional de seguros de automóviles tiene registros de modelos registrados entre las matrículas "R" y "51", lo que significa que el período general de disponibilidad del Maestro, nuevo en el Reino Unido, fue de 1983 a 2001.
En 1998, Wheeler International Ltd relanzó el Maestro en el Reino Unido. Vendido por Apple en 2000 en Bury St Edmunds , los Maestros se importaron de Bulgaria y se vendieron en el Reino Unido, Francia y España; estos fueron los últimos ejemplos de fábrica disponibles para la venta. El 10 de febrero de 2001, en la edición de Your Money de The Independent , Apple 2000 y Maestro aparecieron en la portada. En la sección Automovilismo, James Ruppert informa "¿TE GUSTA un Maestro nuevo?" Puedes tener uno por sólo £4299 y todos los autos restantes tienen un acabado apropiado en negro.
Luego, las herramientas se vendieron a First Automobile Works (FAW) en China, donde el Maestro estuvo disponible para el mercado automovilístico chino tanto en modelos hatchback como furgonetas. Una nueva incorporación a la gama fue el FAW Lubao CA6410, un hatchback Maestro con frente Montego. Un puñado de piezas fabricadas en China se importaron a Gran Bretaña mientras estos automóviles estaban en producción, que terminó en 2005.
El MG Maestro original, que se lanzó a toda prisa en producción en contra del consejo de los ingenieros en su lanzamiento en marzo de 1983, estaba poco desarrollado. Su motor de la serie R de 1,6 litros funcionaba con dificultad, era difícil arrancar cuando estaba caliente y sus carburadores gemelos Weber no siempre podían ser ajustados adecuadamente en los talleres de los concesionarios, que estaban acostumbrados a los carburadores SU. El modelo de la serie R fue reemplazado en julio de 1984 por el modelo de la serie S de corta duración, que se fabricó hasta octubre de 1984, cuando se lanzó el EFi. A pesar de los problemas de fiabilidad, se construyeron más de 15.000 MG Maestro 1600. [dieciséis]
Después de un breve intervalo, el MG Maestro fue relanzado en octubre de 1984 con un motor serie O de 2,0 litros con inyección de combustible que ofrecía un rendimiento considerablemente mejor que su predecesor. Tanto el manejo como el rendimiento mejoraron y dieron a Austin Rover su primer rival serio para el Golf GTI y el Escort XR3i . Tenía una potencia declarada de 115 CV (86 kW), una velocidad máxima de 115 mph (185 km/h) y un tiempo de 0 a 60 mph de 8,5 segundos. También se combinó con una caja de cambios Honda PG1 para mejorar el cambio de marchas, con preferencia a la caja Volkswagen suministrada para el resto de la gama.
Con el Grupo Rover a sólo unos meses de distancia, la edición limitada (500 + 5 autos de prensa) MG Maestro Turbo (exhibida en Birmingham en octubre de 1988 y lanzada a principios de 1989) fue el último auto de ARG. Hizo uso del ya impresionante motor 2.0, pero la combinación de carburador y turbocompresor le dio una velocidad máxima de 128 mph (206 km/h) y un tiempo de 0 a 60 mph de 6,7 segundos. [17] Era más rápido que la mayoría de sus competidores, pero el kit de carrocería y las aleaciones de alto rendimiento diseñados por Tickford hicieron poco para ocultar el hecho de que todavía era un Maestro. Las ventas fueron lentas, como parecía seis años después del lanzamiento del Maestro.
La producción del MG Maestro terminó en 1991, cuando Rover lanzó versiones GTi de los nuevos modelos 200 y 400, aunque el Maestro estándar permaneció en producción hasta 1994.
La producción del Maestro, que ya sufría una caída en las ventas, se redujo en otoño de 1989 con el lanzamiento de la segunda generación del Rover 200, que estaba dirigido al segmento superior del mercado de automóviles familiares pequeños, manteniéndose el Maestro. a la venta como una alternativa más económica con versiones más básicas disponibles.
La llegada del Rover 600 en 1993 supuso el cierre de la línea de montaje Maestro/Montego, pero la producción a pequeña escala en forma de kit de desmontaje completo (CKD) continuó hasta 1994, cuando la adquisición de Rover por parte de BMW hizo que la producción cesara casi de inmediato.
En 1994, Rover fundó Rodacar, una empresa conjunta con una empresa búlgara para producir Maestros en una nueva fábrica en Varna , utilizando kits CKD enviados desde el Reino Unido. La producción comenzó en julio de 1995 y se ensamblaron 2.200 automóviles antes de que la fábrica cerrara en abril de 1996. La empresa fracasó debido a la competencia de otros automóviles y al incumplimiento por parte del gobierno búlgaro de los acuerdos para reducir los aranceles sobre piezas importadas y comprar miles de Maestros para departamentos gubernamentales. [18] Se exportaron alrededor de 1.700 Maestros fabricados en Rodacar, incluidos 550 a Uruguay , 400 a Argentina y 200 a Macedonia del Norte . [15]
Dos distribuidores británicos, Parkway Services en Ledbury y una empresa llamada Apple 2000 en Bury St Edmunds , adquirieron Maestros no vendidos de Bulgaria y los vendieron en el Reino Unido, convirtiendo la mayoría de ellos al volante a la derecha . [19] (Consulte los 'Desarrollos posteriores' anteriores para obtener más información).
Muchas piezas interiores de la serie Maestro/Montego continuaron utilizándose en varios modelos de Land Rover hasta bien entrada la década de 1990; por ejemplo, el paquete de instrumentos Maestro y el cuadro de mandos se instalaron en el Range Rover Classic desde mediados de la década de 1980 en adelante, así como en el Discovery Serie I desde su lanzamiento hasta el lavado de cara de 1995. El Serie I Discovery también utilizó el grupo de luces traseras de la furgoneta Maestro hasta 1998.
Como la mayoría de los automóviles Austin Rover anteriores a 1989, los Maestros de 1,3 litros y 1,6 litros no pueden funcionar con gasolina sin plomo sin una conversión de la culata (remecanizado de la culata ) o el uso de aditivos para el combustible. Los aditivos de combustible de reemplazo de plomo probados y aprobados por la FBHVC (Federación Británica de Clubes de Vehículos Históricos) cuestan solo un par de peniques el litro. [20] El motor serie O de 1994 cc del MG EFi, 2.0i y Turbo tiene válvulas de escape y asientos suficientemente duros.
Para enturbiar un poco las cosas, la literatura de ventas contemporánea del MG Turbo (y el manual del propietario) aconsejaba a los conductores utilizar sólo gasolina con plomo 4*. Esto se debía a que la gasolina sin plomo sólo estaba disponible con un octanaje de 95 RON. El motor turbo fue ajustado para el octanaje más alto de 97 RON de la gasolina con plomo, lo que mejora la combustión y reduce las posibilidades de "pinchar" y funcionar pobremente con el impulso: ambos muy perjudiciales para los motores turbo. La gasolina sin plomo moderna de alto octanaje es un sustituto perfectamente adecuado, pero aún no estaba disponible en las estaciones de servicio cuando los coches estaban de moda.
En 1997, tres años después de que terminara la producción del Maestro en el Reino Unido, la empresa tabacalera china Etsong adquirió las herramientas y los derechos de propiedad intelectual del automóvil. En 2001, la empresa volvió a ponerlo en producción en dos variantes; el Etsong Lubao QE6400 Ruby y el Etsong Lubao QE6440 Laird, construidos en una nueva fábrica especialmente construida en Qingdao , China. El QE6400 usaba la carrocería hatchback del Maestro, pero el estilo frontal del Montego, mientras que el QE6440 era una variante de furgoneta. Ambos coches utilizaban motores y transmisiones Toyota . [21]
En 2003, Etsong abandonó el negocio de fabricación de automóviles y vendió la fábrica de Lubao a First Automobile Works , uno de los mayores fabricantes de automóviles de China. FAW continuó comercializando el hatchback como Jiefang CA6400UA y la furgoneta como Jiefang CA6440UA. [22] [23] La producción de los automóviles basados en FAW terminó en 2006 y luego, en 2008 , Sichuan Auto Industry Group Company Ltd , que había comprado las herramientas de FAW, relanzó el Maestro Van como Yema SQJ6450 . Desde entonces , Yema Auto ha rediseñado el automóvil y actualmente vende versiones familiares estilo SUV como Yema F99 , F10 y, más recientemente, F12 (2012). [24]
El Maestro vendió más de 605.000 unidades, [25] aunque no logró igualar el éxito del Ford Escort y el Vauxhall Astra . Una encuesta realizada por la revista Auto Express , realizada en agosto de 2006, reveló que el Maestro era el noveno coche más desechado en Gran Bretaña en los 30 años anteriores, con sólo 11.574 ejemplares todavía en circulación y en funcionamiento en el Reino Unido . En 2009, ese número se redujo a 777 unidades, y solo 116 seguían funcionando en 2023.[1]
A pesar de que sólo salió a la venta a principios de marzo de 1983, el Maestro fue el sexto coche más vendido en Gran Bretaña en 1983, con más de 65.000 unidades vendidas. Su primer año completo a la venta, 1984, generó más de 83.000 ventas, lo que sería el mejor año de ventas del Maestro en cualquier país. Como había ocurrido el año anterior, fue el sexto coche más vendido en Gran Bretaña en 1984. Sin embargo, había caído al décimo en 1985; aunque Austin Rover logró mantener una fuerte presencia en este sector debido a la llegada del sedán Rover 200 de tamaño similar en junio de 1984. En 1988, era simplemente el decimocuarto automóvil más vendido en Gran Bretaña, descendiendo aún más hasta el puesto 19 en 1989. el año en que se lanzó la segunda generación del Rover 200. El Maestro ahora no sólo estaba detrás de los conquistadores Ford Escort y Vauxhall Astra (que vendieron más que él por primera vez en 1985) en las listas de ventas, sino también detrás de algunos competidores extranjeros, incluidos el Volkswagen Golf y el Peugeot 309 . Las ventas cayeron aún más después, ya que el último Rover 200 se estableció firmemente como el más vendido del Grupo Rover en este sector, y el Maestro permaneció a la venta como una alternativa más barata hasta que los últimos salieron de las salas de exposición a mediados de los años 1990.
Algunas versiones prototipo cuentan con un motor de gasolina de 1,8 litros o un motor diésel de 1,9 litros de Volkswagen ; Estos nunca se utilizaron en producción.
El Maestro estaba disponible en los siguientes niveles de equipamiento:
El Austin y el MG Maestro fueron uno de los primeros ejemplos de colocación de productos en la televisión del Reino Unido y, después de su lanzamiento en marzo de 1983, ocupó un lugar destacado en varios programas de televisión, incluido el programa Tomorrow's World de la BBC, que dedicó una parte de un programa a explicar cómo era el coche. desarrolló y demostró la función de voz sintetizada. La telenovela de Channel 4, Brookside (1982-2003), escribió una historia completa en la que los personajes, Paul y Annabelle Collins, "redujeron su tamaño" de su lujoso Rover SD1 por un Austin Maestro más básico. Cuando fueron vistos mirando un Maestro nuevo en una sala de exposición de automóviles, una publicidad destacada que rodeaba el automóvil lo declaraba "¡El Maestro Mágico!". en episodios emitidos en marzo de 1983. El (entonces) comando de voz de última generación les dijo que el automóvil necesitaba "más combustible". Al final decidieron comprar el acabado básico de color dorado y no la "versión informatizada". Su Maestro tenía la matrícula SAB 453Y. Se registró por primera vez en marzo de 1983 y se canceló en junio de 1994.
También en 1983, en la serie de televisión de la BBC Juliet Bravo (1980-1985), la protagonista principal, la inspectora Kate Longton ( Anna Carteret ), conducía un Austin Maestro dorado (matrícula SOJ 626Y). Esto se vio en cada episodio, así como en los títulos iniciales, de septiembre de 1983; curiosamente, según los registros de la Base de datos nacional de automovilismo, el Austin Maestro Inspector Longton con matrícula Y se registró por primera vez en febrero de 1983, un mes antes de que el automóvil se lanzara oficialmente.
En 1985, la telenovela ITV Crossroads (serie 1964-1988) lanzó nuevos títulos de apertura que seguían a un MG Maestro rojo (con el registro B54 YDE; su primer registro oficial DVLA fue en junio de 1985; estos títulos se emitieron por primera vez en marzo) desde la A38. (M) en Birmingham hasta Crossroads Motel en el pueblo ficticio de "Kings Oak". Estos títulos duraron hasta 1987.
En la serie dramática de televisión de la BBC, Howards' Way (1985-1990), el personaje, Tom Howard, conducía un MG Maestro durante la primera serie en 1985. Oportunamente, su entonces esposa, Jan Howard, conducía un Austin Metro .
