La serie R es una línea de motores de gasolina que British Leyland introdujo en 1983 para el entonces nuevo Austin Maestro . Se fabricó solo en una capacidad: 1,6 litros.
El motor era esencialmente una versión ligeramente modificada de la unidad de la serie E que se encuentra en el Maxi y Allegro . Las principales diferencias con el motor anterior se encuentran en el cárter y la brida de montaje de la caja de cambios, que se adaptaron para aceptar una unidad de transmisión "de extremo a extremo" tradicional que se había comprado a Volkswagen en lugar de la disposición tradicional de transmisión en cárter de BMC . Conserva el diámetro de 76,2 mm (3,00 in) de la serie E de 1,5 litros junto con una carrera más larga de 87,6 mm (3,45 in). La carrera más larga se obtuvo mediante un recorrido del cigüeñal revisado.
Al igual que la serie E, tiene un bloque de hierro fundido y una culata de aluminio. [1] Al igual que en la serie E, los cilindros son siameses , para adaptarse a los cilindros de mayor diámetro posible. Las cámaras de combustión tenían el diseño en forma de riñón de Weslake . [1] El carburador de la versión normal era uno de un solo venturi con un estrangulador electrónico automático, mientras que la versión MG recibió dos carburadores gemelos Weber 40 DCNF y ninguno de los componentes electrónicos de ahorro de combustible. La potencia máxima es de 81 y 102 CV (60 y 76 kW) a 5.500 y 6.000 rpm respectivamente. [2]
La serie R fue principalmente una solución provisional y tuvo una producción muy corta, que duró apenas dos años. BL había estado trabajando en una versión sustancialmente revisada de la serie E, pero no estuvo lista para producción a tiempo para el lanzamiento, ya muy retrasado, del Maestro. En cambio, la empresa se vio obligada a lanzar el Maestro con el motor a medio desarrollar, lo que le costó caro: los Maestros equipados con la serie R pronto se ganaron una reputación de tener problemas de arranque en caliente, fallas en la junta de culata (también endémicas de la serie E) y fallas prematuras del cigüeñal . Debido a que la serie E se giró 180 grados para acomodar una transmisión de extremo a extremo, la serie R se instaló en el Maestro con el carburador orientado hacia la parte delantera del automóvil, lo que también generó una reputación de congelamiento del carburador en climas fríos.
El problema endémico de las fallas del cigüeñal se atribuyó más tarde a la flexión del cárter ; como la serie E dependía de la pesada unidad de cárter/transmisión para dar resistencia adicional a la fundición del bloque de cilindros , esto causaba problemas cuando se atornillaba un cárter simple en su lugar. El cárter en cuestión era una fundición de aleación de aluminio.
La serie R fue reemplazada en 1984 por la serie S.