El motor BMC serie E es una línea de motores de gasolina para automóviles con árbol de levas en cabeza de 4 y 6 cilindros en línea de la British Motor Corporation (BMC). Desplazaba 1,5 L o 1,8 L en el modelo de cuatro cilindros y 2,2 L o 2,6 L en el modelo de seis cilindros. El mercado natal de la empresa, el Reino Unido, no utilizaba la versión de 2,6 L, que se utilizaba en vehículos de fabricación australiana y sudafricana . Aunque se diseñó cuando la empresa matriz era BMC, cuando se lanzó el motor, la empresa se había convertido en British Leyland (BL), por lo que el motor se conoce comúnmente como motor British Leyland E-series .
La serie E tenía un diseño de árbol de levas en cabeza, planeado esencialmente para uso con tracción delantera en la gama BMC. Estaba destinado a reemplazar los diseños de válvulas en culata transversales de las series A y B utilizados en ese momento en otros automóviles BMC (pero consulte también la serie O , otra línea de reemplazo para la serie B). Se construyó una instalación de producción especialmente diseñada en Cofton Hackett, al sur de Longbridge , Birmingham, para construir las unidades. El primer uso de la serie E fue en el sedán Morris 1500 y el hatchback Morris Nomad fabricados en Australia, seguidos por el hatchback de cinco puertas Austin Maxi con tracción delantera de 1969. Estos modelos se basaban estrechamente en la plataforma ADO16 , pero estaban equipados con el motor 1.5. Serie LE. El 1500 era una berlina de cuatro puertas , el Nomad un hatchback de cinco puertas que, si bien tenía un aspecto similar al Maxi, era un diseño enteramente local.
La serie E siempre tuvo como objetivo proporcionar motores de seis cilindros de mayor capacidad fabricados con las mismas herramientas que los de cuatro cilindros. La versión de 6 cilindros fue diseñada originalmente por la división australiana de Leyland. Estaban pensados para su uso en versiones físicamente más grandes y de mayor categoría de los modelos de tracción delantera del Reino Unido y Europa , y para su uso en una combinación de modelos de tracción delantera y trasera del mercado masivo vendidos principalmente en los mercados de Australia y Nueva Zelanda. y Sudáfrica. Usar un diseño común ahorró tiempo, pero tuvo inconvenientes. El seis cilindros tenía que ser corto para poder caber transversalmente en el morro de un coche con tracción delantera. Para ahorrar ese espacio horizontal, los motores tenían una carrera larga y no tenían camisas de agua entre los orificios de los cilindros. Sin embargo, los motores eran muy altos y combinaban carrera larga con OHC. Esto, junto con la caja de cambios en el diseño del cárter, obligó a una línea alta del capó cuando la serie E se instaló en autos más pequeños, algo que comprometió notoriamente el estilo del Austin Allegro , que originalmente estaba destinado a lucir una apariencia mucho más elegante hasta que se decidió por parte de la dirección de BL que utilizaría la serie E en sus variantes de motor más grandes.
Se desarrolló una versión de mayor compresión del 1.7 utilizando un carburador doble configurado con mayor elevación de válvula y pistones de parte superior plana.
Como los de cuatro y seis compartían herramientas de producción, los cuatro también tenían una carrera larga y camisas de cilindro siameses , aunque no necesitaban el ancho reducido. Esto fue especialmente cierto en diseños posteriores de automóviles BMC y BL con motores transversales , cuando el radiador montado lateralmente se movió para encajar en la parte delantera del automóvil, lo que redujo considerablemente el ancho total del motor. La falta de camisa de agua causó considerables problemas de desarrollo cuando el 1,5 L del Austin Maxi necesitaba un motor opcional de mayor tamaño. La serie E de cuatro cilindros y 1,5 L no se podía aburrir fácilmente, la ubicación de la caja de cambios directamente debajo del cárter hacía que acelerar el motor fuera más difícil y el Maxi era demasiado estrecho para acomodar un seis cilindros de gran capacidad. Superar estos problemas significó que incluso una cilindrada modestamente aumentada, a 1,7 L (1748 cc), no apareció hasta 1971.
El motor se concibió originalmente como un cuatro cilindros de 1,3 y 1,5 L, con un seis cilindros de 2,0 L creado añadiendo dos cilindros al bloque de 1,3 L. Sin embargo, a medida que continuaba el desarrollo, parecía que la serie E de 1,3 litros no tendría grandes ventajas sobre la serie A de 1,3 litros que se estaba desarrollando en ese momento a partir del 1.1 existente, por lo que se abandonó la serie E más pequeña. El resultado fue un ahorro en capital de desarrollo para BMC, pero también significó que el seis cilindros tuvo que desarrollarse a partir del bloque de 1,5 litros, creando su inusual tamaño de motor de 2,2 litros (2227 cc).
La serie E de cuatro cilindros fue efectivamente descontinuada cuando el Allegro dejó de producirse en 1982. Sin embargo, fue rediseñado sustancialmente en la serie R y más tarde en la serie S a mediados de la década de 1980. La serie R fue efectivamente una solución provisional para el Austin Maestro , y es casi idéntica a la Serie E, la principal diferencia son las modificaciones para adoptar una transmisión final, en lugar de la 'transmisión en sumidero' de BMC. ' acuerdo. La Serie S fue un rediseño más completo, con un árbol de levas de transmisión por correa en lugar de la cadena de la Serie E y una culata completamente nueva.
La versión de seis cilindros no fue reemplazada directamente.
La versión de 1,5 L (1485 cc) se utilizó por primera vez en el Austin Maxi 1969. La potencia de salida es de 69 CV (51 kW) y el par motor es de 83 lb⋅ft (113 N⋅m) a 3200 rpm. El diámetro y la carrera fueron 76,2 mm × 81,3 mm (3,00 pulgadas × 3,20 pulgadas).
Aplicaciones:
El motor se amplió a 1,7 L (1748 cc) en 1971 aumentando la carrera a 95,75 mm (3,770 pulgadas). El motor estaba disponible en dos versiones: el motor de un solo carburador produce 76 bhp (57 kW) y 100 lb⋅ft (136 N⋅m) a 3100 rpm, mientras que la versión de doble carburador produce 90 bhp (67 kW) y 104 lb⋅. pies (141 N⋅m) a 3100 rpm.
Aplicaciones:
El motor de 2,2 L (2227 cc), bautizado como Serie E6, se creó añadiendo dos cilindros al motor de 1,5 litros. El diámetro y la carrera se mantuvieron en 76,2 mm × 81,3 mm (3,00 pulgadas × 3,20 pulgadas) del motor de cuatro cilindros. La potencia máxima era de 110 CV (82 kW) y el par motor era de 124 lb⋅ft (168 N⋅m) a 3500 rpm. Se utilizó por primera vez en 1970 para la actualización Austin 1800 exclusiva de Australia como gama X6 ("cross six"). Este estaba compuesto por dos modelos conocidos como Tasman y Kimberley. El motor hizo su debut en el Reino Unido en el ADO17 'Landcrab' en marzo de 1972 y se trasladó al Princess (serie 18/22) en 1975. Se fabricó por última vez en 1982.
Aplicaciones:
La versión de 2,6 L (2622 cc) se creó aumentando la carrera a los 95,75 mm (3,770 pulgadas) utilizados en la versión de 1,7 L (1748 cc). La potencia de salida era de 121 CV (90 kW) y el par motor era de 165 lb⋅ft (224 N⋅m). Esta variante se utilizó únicamente en aplicaciones de tracción trasera longitudinal.
Aplicaciones:
A finales de 1969, el equipo de diseño de BLMC creó la maqueta del MG'E con la intención de crear un automóvil deportivo biplaza con motor central y un motor serie 1.5 E montado transversalmente en el medio con suspensión hidrolástica para reemplazar al MGB. Sin embargo, las limitaciones de costes y la reciente fusión con Leyland/Triumph significaron que todo el desarrollo del proyecto se archivó, ya que ya estaría en un sector abarrotado dentro de la empresa. En el BMIHT Gaydon , Warwickshire , se exhibe una maqueta de fibra de vidrio a tamaño real .
Alec Issigonis utilizó el Serie 1.5 E en el Mini sin engranajes en el que trabajó de forma privada durante su etapa como consultor en sus últimos años después de su retiro oficial de BLMC. Este coche también se puede ver en Gaydon.
El fabricante de automóviles deportivos Gilbern de Glamorgan, Gales del Sur, produjo un prototipo T11 en 1970 con la intención de utilizar el Serie E 1.5 con caja de cambios de cable Maxi de 5 velocidades. Diseñado por Trevor Fiore, se exhibió en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971. El diseño nunca se vio. producción y sólo queda este ejemplo.
En el Salón del Automóvil de Carreras de 1972 en Londres, los diseñadores privados Peter Bohanna y Robin Stables dieron a conocer su concepto de automóvil deportivo de motor central Diablo que utiliza un motor y una caja de cambios de la serie Maxi E. AC Cars of Surrey, que necesitaba un nuevo automóvil moderno con motor central, compró el diseño y el nombre con la idea de lanzarlo en el Salón del Automóvil de 1973, sin embargo, British Leyland declaró que no podían garantizar el suministro de unidades de transmisión y potencia de la serie E de Crofton Hackett debido a el inminente lanzamiento del Allegro. En este caso, AC equipó el Ford Essex V6 con una caja de cambios especialmente construida. Luego sufrió en el desarrollo, debido a la aprobación de colisión Tipo 1, y finalmente se lanzó en el Salón del Automóvil de 1978 como el AC 3000ME [1].