Austin Motor Company Limited fue un fabricante inglés de vehículos de motor , fundado en 1905 por Herbert Austin en Longbridge. En 1952 se fusionó con Morris Motors Limited en el nuevo holding British Motor Corporation (BMC) Limited , manteniendo su identidad separada. La marca Austin fue utilizada hasta 1987 por los sucesores de BMC, British Leyland y Rover Group . La marca es actualmente propiedad de la firma china SAIC Motor , después de haber sido transferida desde la filial en quiebra Nanjing Automotive que la había adquirido junto con MG Rover Group en julio de 2005.
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Mientras dirigía el negocio original de Wolseley , que tenía un patrón de ventas altamente cíclico, Herbert Austin buscó productos con una demanda constante. A partir de 1895, construyó tres automóviles en su tiempo libre. Fueron de los primeros automóviles de Gran Bretaña. El tercer automóvil, un vehículo de cuatro ruedas, se completó en 1899. En 1901, sus compañeros directores no veían ganancias futuras en los vehículos de motor, por lo que, con su bendición y el respaldo de los hermanos Vickers, Austin comenzó un negocio de fabricación de automóviles independiente que todavía usaba el nombre Wolseley. [2]
En 1905 se peleó con Thomas y Albert Vickers [la] por el diseño de motores. Tras abandonar su creación, Wolseley , que había convertido en el mayor fabricante de vehículos de motor de Gran Bretaña, Austin obtuvo el respaldo del magnate del acero Frank Kayser para su propia empresa. Kayser proporcionó fondos mediante hipotecas y préstamos, obligaciones y garantías al Midland Bank , lo que le permitió a Austin mantener la propiedad prácticamente total de su propio negocio a través de sus ahorros personales. Más ayuda llegó del titular de la patente de Dunlop , Harvey du Cros . [2] Sin embargo, el gran rival de Austin, William Morris , pudo entrar en la industria propiamente dicha (primero reparó automóviles) un poco más tarde, financiando su operación completamente con sus propios recursos.
En noviembre de 1905, Herbert Austin adquirió una imprenta en desuso que tenía menos de diez años. Estaba ubicada a siete millas al suroeste de Birmingham, en el pequeño pueblo de Longbridge (entonces todavía dentro de Worcestershire ). El mes siguiente, se constituyó la Austin Motor Company Limited. En la última semana de abril de 1906, un gran grupo de automovilistas viajó a Longbridge "donde la nieve cubría el suelo con tres pulgadas de profundidad y seguía cayendo rápidamente" para ver el nuevo automóvil Austin, un modelo convencional de cuatro cilindros con transmisión por cadena. Estaba disponible como un 15/20 hp [1] completo a £ 500 (chasis, £ 425) y un 25/30 hp por £ 650 (chasis, £ 550). El único concesionario para la venta de los automóviles era el Sr. Harvey Du Cros junior . [3]
Dos cosas llamaban la atención en el nuevo diseño de Austin. Se había distanciado de los hermanos Vickers porque se había negado a utilizar el motor vertical, más convencional en los coches Wolseley. Su nuevo coche tenía un motor vertical y, salvo en los detalles menores, era idéntico a los Clément-Gladiator de fabricación inglesa ensamblados en la misma fábrica. [4]
En 1906, se necesitó una nueva inyección de capital y William Harvey Du Cros (1846-1918) se unió a la junta directiva. Después de eso, Harvey Du Cros hijo de Swift Cycle Co. y Austin poseían cada uno aproximadamente la mitad del capital ordinario. Herbert Austin siguió siendo presidente y director general. [2]
Los coches de Austin, al igual que los de Wolseley, eran vehículos de lujo. La lista de clientes publicada incluía a grandes duques rusos, princesas, obispos, altos funcionarios del gobierno español y una larga lista de la más alta nobleza británica. [5]
Fuentes [5] [8] Nota: en 1912 Wolseley vendió 3.000 coches.
En febrero de 1914, las carrocerías fabricadas por Austin en estilos de turismo, limusina, landaulette y coupé podían suministrarse con motores de 15, 20, 30 y 60 CV. [1] También se suministraron ambulancias y vehículos comerciales. [5]
Austin se convirtió en una empresa cotizada en bolsa en 1914, cuando el capital se incrementó a 650.000 libras esterlinas. En ese momento, en cuanto a número de automóviles producidos, probablemente ocupaba el quinto lugar después de Wolseley (que todavía era el más grande), Humber , Sunbeam y Rover . [2]
La Austin Motor Co. creció enormemente durante la Primera Guerra Mundial cumpliendo contratos gubernamentales para aviones, proyectiles, armas pesadas y grupos electrógenos y 1.600 camiones de tres toneladas, la mayoría de los cuales fueron enviados a Rusia. [8] La fuerza laboral se expandió de alrededor de 2.500 a 22.000.
Después de la guerra, Herbert Austin decidió adoptar una política de producción de un solo modelo, basada en el motor de 3620 cc y 20 CV. Las versiones incluían automóviles, vehículos comerciales e incluso un tractor, pero los volúmenes de ventas nunca fueron suficientes para llenar la enorme fábrica construida durante la guerra. La empresa entró en quiebra en 1921, pero resurgió tras una reestructuración financiera. Aunque Herbert Austin siguió siendo presidente, ya no era director general y, a partir de ese momento, las decisiones se tomaban por comité. [2]
Un factor decisivo para la recuperación fue el nombramiento en 1922 de un nuevo director financiero, Ernest Payton, con el respaldo del Midland Bank, y de un nuevo director de fábrica a cargo de la producción de automóviles, Carl Engelbach, a instancias del comité de acreedores. Este triunvirato formado por Austin, Payton y Engelbach dirigió la suerte de la empresa durante los años de entreguerras.
En un intento de ampliar la cuota de mercado, se introdujeron coches más pequeños, el Twelve de 1.661 cc en 1922 y, más tarde ese mismo año, el Seven , un coche pequeño, sencillo y económico y uno de los primeros en estar dirigido a un mercado de masas. Una de las razones de la demanda del mercado de coches como el Austin 7 fue el código fiscal británico . En 1930, cada coche personal estaba gravado por el tamaño de su motor, que en dólares estadounidenses era de 2,55 dólares por pulgada cúbica de desplazamiento del pistón. A modo de ejemplo, el propietario de un Austin 7 en Inglaterra, que se vendía por aproximadamente 455 dólares, tendría que pagar un impuesto anual sobre el motor de 39 dólares. En comparación, el propietario en Inglaterra de un Ford Modelo A tendría que pagar 120 dólares al año en concepto de impuesto sobre el motor. Y este sistema de impuesto sobre el desplazamiento del motor era común también en otras naciones europeas en la década de 1930. En un momento dado, el "Baby Austin" fue construido bajo licencia por la incipiente BMW de Alemania (como el Dixi ); por el fabricante japonés Datsun ; como Bantam en los Estados Unidos; y como Rosengart en Francia. En Inglaterra, el Austin fue el coche más producido en 1930 [9]
La American Austin Car Company tuvo dificultades para vender los diminutos coches Austin en el mercado estadounidense. Funcionó como una filial en gran medida independiente desde 1929 hasta 1934 y resurgió tras la quiebra con el nombre de " American Bantam " desde 1937 hasta 1941. Se hicieron más conocidos por ser la primera empresa en presentar el prototipo funcional del coche de reconocimiento Bantam, ahorrando tiempo al utilizar partes del morro y el guardabarros de Austin de lo que se convertiría en el extremadamente exitoso e icónico "Jeep" Willys MB de la Segunda Guerra Mundial . Lamentablemente, el diseño se entregó a Willys y Ford para su producción con un morro y un guardabarros revisados, mientras que Bantam se limitó en gran medida a construir remolques durante la guerra.
Con la ayuda de los Seven , Austin superó lo peor de la depresión y siguió siendo rentable durante la década de 1930, produciendo una gama más amplia de automóviles que se actualizó constantemente con la introducción de carrocerías totalmente de acero, frenos Girling y cajas de cambios sincronizadas . Sin embargo, todos los motores conservaron la misma configuración de válvulas laterales . El vicepresidente Ernest Payton se convirtió en presidente en 1941 tras la muerte de Lord Austin. En 1938, Leonard Lord se unió a la junta directiva de la empresa y se convirtió en presidente en 1946 tras la muerte de Ernest Payton.
En 1932, Datsun fabricó automóviles que infringían las patentes de Austin. A partir de 1934, Datsun comenzó a fabricar Sevens bajo licencia y esta operación se convirtió en el mayor éxito de la concesión de licencias de Austin para sus Seven en el extranjero. Marcó el comienzo del éxito internacional de Datsun. [8]
En 1952, Austin firmó otro acuerdo con Datsun para ensamblar 2000 Austins importados a partir de "kits de desmontaje", que se venderían en Japón bajo la marca registrada Austin. El acuerdo exigía que Nissan fabricara todas las piezas de Austin localmente en un plazo de tres años, un objetivo que Nissan cumplió. Nissan produjo y comercializó Austins durante siete años. El acuerdo también le dio a Nissan derechos para utilizar las patentes de Austin, que Nissan utilizó para desarrollar sus propios motores para su línea de automóviles Datsun. En 1953, se ensamblaron y vendieron Austins fabricados en Gran Bretaña, pero en 1955, el Austin A50 , completamente ensamblado por Nissan y con una carrocería ligeramente más grande con un motor de 1489 cc, estaba en el mercado en Japón. Nissan produjo 20 855 Austins entre 1953 y 1959. [10]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Austin continuó construyendo automóviles, pero también fabricó camiones y aviones, incluidos los bombarderos Short Stirling y Avro Lancaster .
La gama de coches de posguerra se anunció en 1944 y la producción comenzó en 1945. La gama inmediatamente posterior a la guerra fue principalmente similar a la de finales de la década de 1930, pero incluía el modelo de 16 CV, importante por tener el primer motor de válvulas en cabeza de la empresa .
Los coches de pedales Austin J40 se fabricaron durante esta época.
Desde finales de 1950 hasta mediados de 1952, productos, folletos y anuncios se exhibieron en letras fluidas Austin of England como si fuera una respuesta a la Organización Nuffield de Morris . Dejó de usarse con la fusión financiera con Morris en BMC.
En 1952, The Austin Motor Company Limited fusionó la propiedad, pero no la identidad, con su rival de larga data Morris Motors Limited , convirtiéndose en The British Motor Corporation Limited , con Leonard Lord a cargo. William Morris fue el primer presidente, pero pronto se retiró. Lord, que había abandonado Morris furioso declarando que "desmantelaría a Cowley ladrillo a ladrillo", [ cita requerida ] se aseguró de que Austin fuera el socio dominante y sus motores (de diseño más reciente, OHV) se adoptaran para la mayoría de los automóviles. Varios modelos siguieron la política de Morris y se convirtieron en versiones con diseño distintivo de cada uno.
También en 1952, Austin hizo un trato con Donald Healey , dando lugar a una nueva marca, Austin-Healey , y una gama de autos deportivos.
Con la amenaza al suministro de combustible resultante de la Crisis de Suez de 1956 , Lord le pidió a Alec Issigonis , que había estado con Morris desde 1936 hasta 1952, que diseñara un automóvil pequeño; el resultado fue el revolucionario Mini , lanzado en 1959. La versión Austin inicialmente se llamó Austin Seven, pero el nombre Mini Minor de Morris captó la imaginación del público y la versión Morris superó en ventas a su gemelo Austin, por lo que el nombre de Austin se cambió a Mini para seguir el ejemplo. En 1970, British Leyland abandonó la marca separada Austin y Morris del Mini, y posteriormente fue simplemente "Mini", bajo la división Austin Morris de BLMC.
El principio de un motor transversal con caja de cambios en el cárter y tracción a las ruedas delanteras se aplicó a los coches de mayor tamaño, empezando por el 1100 de 1963 (aunque la versión con el logo Morris se lanzó 13 meses antes que el Austin, en agosto de 1962), el 1800 de 1964 y el Maxi de 1969. Esto significaba que BMC había pasado 10 años desarrollando una nueva gama de modelos con tracción delantera y motor transversal, mientras que la mayoría de los competidores apenas habían comenzado a realizar tales cambios.
La gran excepción fue el Austin de 3 litros . Lanzado en 1968, era un gran automóvil con tracción trasera, pero compartía la sección central con el 1800. Fue un desastre de ventas, ya que se fabricaron menos de 10.000 ejemplares.
BMC fue el primer fabricante británico que adoptó la tracción delantera de forma tan generalizada. Ford no lanzó su primer modelo de tracción delantera hasta 1976 (en Gran Bretaña), Ford-Germany en 1962 con el Taunus 12M(P4), mientras que el primer modelo de tracción delantera de Vauxhall se lanzó en 1979 y el primer coche de este tipo de Chrysler UK se lanzó en 1975. Sin embargo, la tracción delantera era popular en el resto de Europa, con Renault , Citroën y Simca utilizando el sistema al mismo tiempo o antes que BMC. El Trabant de Alemania del Este utilizó el sistema a partir de 1958. [ cita requerida ]
En septiembre de 1965, BMC completó la compra de su principal proveedor, Pressed Steel . Doce meses después, completó la compra de Jaguar y en diciembre de 1966 cambió su nombre de BMC a BMH, British Motor Holdings Limited . A principios de 1968, bajo presión del gobierno, BMH se fusionó con Leyland Motors Limited y Austin pasó a formar parte de la gran empresa British Leyland Motor Corporation (BLMC) .
En 1970, Austin pasó a formar parte del consorcio British Leyland . Uno de los principales modelos de Austin de esta época fue el Allegro de 1973 , sucesor de las gamas 1100/1300, que fue criticado por su estilo bulboso que le valió el apodo de "cerdo volador", así como por su dudosa calidad de construcción y su fiabilidad mediocre. [ cita requerida ] Siguió siendo un éxito de ventas en Gran Bretaña, aunque no tan exitoso como su predecesor.
La serie 18/22 con forma de cuña se lanzó como Austin, Morris y un Wolseley más exclusivo en 1975. Pero al cabo de seis meses, fue rebautizada como Princess y no lució ninguna de las insignias de la marca anterior, convirtiéndose en una marca por derecho propio, bajo la división Austin Morris de British Leyland que había sido prácticamente nacionalizada en 1975.
Se actualizó a finales de 1981 para convertirse en el Austin Ambassador (y se le agregó un hatchback), pero en ese momento ya había poco que se pudiera hacer para disfrazar la antigüedad del diseño y era demasiado tarde para tener un gran impacto en las ventas.
A finales de la década de 1970, el futuro de Austin y del resto de British Leyland (ahora conocida como BL) parecía sombrío.
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El Austin Metro , lanzado en octubre de 1980, fue anunciado como el salvador de Austin Motor Company y de todo el consorcio BL. Veintiún años después del lanzamiento del Mini, proporcionó a BL un supermini moderno muy necesario para competir con los recién lanzados Ford Fiesta , Vauxhall Nova , VW Polo y Renault 5. Fue un éxito instantáneo entre los compradores y fue uno de los coches británicos más populares de la década de 1980. Fue concebido como un sustituto del Mini, pero este último lo superó. Se renovó en octubre de 1984 y se le añadió una versión de 5 puertas.
En 1982, la mayor parte de la división de automóviles de la empresa British Leyland (BL), que ya se había reducido un poco, pasó a denominarse Austin Rover Group , y Austin actuó como la marca "de bajo presupuesto" y de referencia para los modelos más lujosos de Rover. La insignia MG se recuperó para las versiones deportivas de los modelos Austin, de los cuales el MG Metro 1300 fue el primero. Las marcas Morris y Triumph se eliminaron en 1984.
Austin revitalizó su entrada en el mercado de los autos familiares pequeños en marzo de 1983 con el lanzamiento de su nuevo Maestro , un espacioso hatchback de cinco puertas que reemplazó a los viejos Allegro y Maxi y fue popular en los primeros años de su vida de producción, aunque las ventas habían comenzado a caer drásticamente a fines de la década.
En abril de 1984 se presentó el Montego berlina derivado del Maestro, sucesor del Morris Ital . El nuevo coche recibió elogios por su espacio interior y su comodidad, así como por su manejo, pero los problemas iniciales de calidad de construcción tardaron en superarse. La espaciosa versión familiar, lanzada seis meses después, fue uno de los vehículos de carga más populares en Gran Bretaña durante varios años después de su lanzamiento.
En 1986, el holding de Austin Rover, BL plc, se convirtió en Rover Group plc y se privatizó vendiéndolo a British Aerospace (BAe) en 1988.
Los planes para reemplazar al Metro con un modelo radicalmente nuevo, basado en el vehículo de investigación ECV3 y con el objetivo de alcanzar 100 mpg, condujeron al Austin AR6 de 1984-86, con varios prototipos probados y se esperaba que la producción comenzara antes del final de la década. El deseo de perder el nombre Austin y llevar a Rover a un nivel "de lujo" condujo a la desaparición de este proyecto a principios de 1987.
En 1988, la insignia Austin fue eliminada y Austin Rover se convirtió en el Grupo Rover a partir del año siguiente. Los coches Austin siguieron fabricándose, aunque dejaron de ser Austin. Pasaron a ser "sin marca" en su mercado local, con insignias en el capó con la misma forma que la insignia del drakkar Rover, pero sin la palabra "Rover" escrita en ellas. En su lugar, cualquier insignia mostraba solo el modelo del coche: un Montego de esta época, por ejemplo, tendría una insignia en la parrilla que simplemente decía "Montego", mientras que las insignias traseras solo decían "Montego" y el tamaño del motor/nivel de equipamiento. Un Metro renovado se lanzó en mayo de 1990 y recibió el nuevo motor de la serie K. Luego se convirtió en el Rover Metro.
A pesar de que las ventas de los modelos Maestro y Montego habían disminuido en 1990, estas gamas continuaron en producción hasta 1994 y nunca lucieron el emblema de Rover en sus capós en Gran Bretaña. Sin embargo, en la prensa y en otros medios se los denominaba a veces "Rovers". Su lugar en la gama Rover fue ocupado gradualmente por una nueva generación de modelos Rover.
Los derechos del nombre Austin pasaron a manos de British Aerospace y luego a BMW cuando cada una de ellas compró Rover Group. Posteriormente, los derechos se vendieron a MG Rover , que se creó cuando BMW vendió el negocio. Tras el colapso y la venta de MG Rover, Nanjing Automobile Group era propietaria del nombre Austin y de la histórica planta de ensamblaje de Austin en Longbridge. En la Exposición Internacional de Nanjing de mayo de 2006, Nanjing anunció que podría utilizar el nombre Austin en algunos de los modelos MG Rover revividos, al menos en el mercado chino. Nanjing Automobile Group se fusionó posteriormente con SAIC Motor .
En 2012, Steve Morgan, un ex trabajador de Longbridge, registró una nueva "Austin Motor Company". Morgan no tenía derechos sobre la marca y declaró que no tenía intención de comercializar, sino que registró el nombre como un esfuerzo por preservar la memoria de la empresa. [11] La empresa se disolvió en 2014.
En 2015, el ingeniero británico John Stubbs, propietario de la empresa especializada en suspensiones Black Art Designs, registró la "Austin Motor Company", junto con el logotipo "Flying A" de los años 30. [12] En 2021, se había revelado un prototipo de vehículo eléctrico llamado Austin Arrow y estaba buscando inversores, con una supuesta fecha de lanzamiento alrededor de finales de 2022. [13] Posteriormente, la revivida Austin Motor Company reveló el Arrow 2, una versión biplaza del Arrow, junto con el anuncio de una furgoneta comercial eléctrica Austin que se lanzará aproximadamente entre 18 y 24 meses después del lanzamiento del Arrow 1 y 2.
En mayo de 2023, se había instalado una línea de producción en Rajkot, India . [14] El Austin Arrow entró posteriormente en producción en octubre de 2023. [15]
Austin inició su negocio en una imprenta abandonada en Longbridge , Birmingham. Debido a sus ventajas estratégicas sobre la planta Cowley de Morris , Longbridge se convirtió en la fábrica principal de British Leyland a principios de la década de 1970. Tras la discontinuación de la marca Austin en 1987, Rover y MG continuaron utilizando la planta. El colapso de MG Rover significó que no se utilizó desde 2005 hasta que se reanudó la producción de MG desde 2008 hasta 2016. Actualmente, la planta está alquilada por SAIC como una instalación de investigación y desarrollo para su subsidiaria MG Motor .
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Para obtener una lista, consulte: Austin Commercial Vehicles
Durante la Primera Guerra Mundial, Austin construyó aviones bajo licencia, incluido el SE5a de la Royal Aircraft Factory , pero también produjo varios diseños propios. Ninguno de ellos pasó de la etapa de prototipo. Entre ellos se encontraban:
