El Renault 5 es un supermini hatchback de cinco pasajeros, de tres o cinco puertas, con motor delantero y tracción delantera, fabricado y comercializado por el fabricante de automóviles francés Renault durante dos generaciones: 1972-1985 (también llamado R5) y 1984-1996 (también llamado Super 5 o Supercinq).
El R5 se comercializó en Estados Unidos y Canadá como Le Car , desde 1976 hasta 1983. [1] Renault comercializó una variante sedán de cuatro puertas, el Renault 7 , fabricado desde 1974 hasta 1984 en España por la filial de Renault, FASA-Renault [2] y exportado a mercados selectos.
El Renault 5 se convirtió en el coche más vendido en Francia desde 1972 hasta 1986, [3] con una producción total que superó los 5,5 millones en 14 años, lo que lo convirtió en el coche más popular de Francia. [4]
Las primeras imágenes y detalles del Renault 5 se publicaron el 10 de diciembre de 1971, y el lanzamiento oficial del coche tuvo lugar el 28 de enero de 1972. [8] [9]
El Renault 5 fue diseñado por Michel Boué, [10] quien diseñó el automóvil en su tiempo libre, fuera de sus tareas habituales. [10] Cuando los ejecutivos de Renault se enteraron del trabajo de Boué, quedaron tan impresionados por su concepto que inmediatamente autorizaron un programa de desarrollo formal. El R5 presentaba un portón trasero muy inclinado . Boué había querido que las luces traseras subieran desde el parachoques hasta el pilar C , al estilo de los mucho más tardíos Fiat Punto y Volvo 850 familiar/familiar , pero las luces se mantuvieron en un nivel más convencional.
Se lanzó al mercado británico de vehículos con volante a la derecha en el otoño de 1972, donde, junto con el recientemente lanzado Fiat 127, compitió como una alternativa importada pero más moderna al Mini de British Leyland y al Hillman Imp de Chrysler Europe , y sin competidores de Ford o Vauxhall .
El Renault 5 estuvo a punto de conseguir el premio al Coche Europeo del Año 1973 , que fue otorgado al Audi 80 .
Boué murió de cáncer a finales de 1972, apenas unos meses después del lanzamiento del coche que él diseñó. [11]
El R5 tomó prestada la mecánica del exitoso Renault 4 , utilizando un motor montado longitudinalmente que impulsaba las ruedas delanteras con suspensión de barra de torsión . Los motores OHV eran los mismos que los del Renault 4 y el Renault 8 más grande . En el lanzamiento del automóvil, las versiones de 782 cc y 956 cc estaban disponibles según el nivel del modelo. Un "5TS/5LS" con el motor de 1.289 cc del Renault 12 se agregó a partir de abril de 1974. Al igual que en el Renault 4, los Renault 5 de nivel de entrada tuvieron sus tamaños de motor aumentados a 845 cc en 1976, y en lo más alto de la gama, los modelos posteriores incluyeron la versión de 1.397 cc.
Fue uno de los primeros superminis modernos, que capitalizó el nuevo diseño hatchback, que Renault había patentado en su R16 , lanzado en 1965. Se lanzó un año después de la versión con maletero del Fiat 127 , y durante el mismo año, el 127 estuvo disponible con un hatchback. El R5 se lanzó tres años antes que el Volkswagen Polo y el Vauxhall Chevette , y cuatro años antes que el Ford Fiesta , nuevos superminis que satisfacían la creciente demanda de este tipo de automóviles en Europa occidental . British Leyland estaba trabajando en un nuevo supermini moderno durante la década de 1970, pero el producto final, el Austin Metro , no se lanzó hasta 1980. También se presentó un año antes que el Toyota Starlet , mientras que el Datsun 100A llegó al Reino Unido a partir de 1971. Se presentó seis meses antes que el Honda Civic , que apareció más tarde en julio.
Las ventas en Japón comenzaron en 1976, cuando tanto el modelo de dos puertas como el de cuatro puertas estaban disponibles en los concesionarios Capital Car. [12] Se lo llamó "Renault Go" porque esa es la palabra japonesa para "cinco". Si bien inicialmente se vendió con un equipo de emisiones de especificaciones norteamericanas, se cambió a un paquete de emisiones francés. El automóvil se vendió inicialmente con volante a la izquierda, luego se actualizó a volante a la derecha.
Aunque los componentes mecánicos procedían de modelos anteriores, la construcción de la carrocería implicaba secciones del suelo soldadas junto con los demás paneles de la carrocería, lo que daba como resultado una estructura monocasco . [8] Para entonces, el enfoque se había convertido en algo habitual entre muchos fabricantes de automóviles europeos, pero representaba un avance con respecto a los Renault 4 y Renault 6 , mecánicamente similares, que utilizaban una plataforma separada. La estructura monocasco reducía el peso del coche, pero requería una inversión en nuevos procesos de producción.
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El Renault 5 estaba dirigido a clientes preocupados por el precio, y la versión básica "L" incluía el mismo motor de 782 cc que el Renault 4 y frenos de tambor en las cuatro ruedas. En 1972, su precio en Francia era inferior a 10.000 francos. [8] Sin embargo, para muchos mercados de exportación, la versión básica quedó excluida de la gama, y se ofrecieron frenos de disco en las ruedas delanteras en el "Renault 5TL" de 956 cc más potente, junto con características como un alternador y respaldos reclinables para los asientos delanteros. [8] Desde el exterior, el "TL" se diferenciaba del "L" por una fina tira cromada debajo de las puertas. [8]
El R5 de producción temprana usaba una palanca de cambios montada en el tablero como el Renault 4. Estaba conectada por una varilla que corría sobre la parte superior del motor a una sola curva donde la varilla giraba hacia abajo hacia la caja de cambios, que estaba ubicada directamente frente al motor. Una palanca montada en el piso que empleaba un enlace de cable reemplazó esta disposición en 1973. Una versión automática, con el motor más grande de 1,289 cc, se agregó a principios de 1978. En ese momento, los autos automáticos generalmente representaban poco menos del cinco por ciento de la producción del Renault 5. [13] Las manijas de las puertas estaban formadas por un corte en el panel de la puerta y el pilar B. El R5 fue uno de los primeros autos producidos con parachoques de plástico (poliéster y fibra de vidrio ), que provenían de una fábrica especializada de Renault en Dreux . [8] Estos cubrían un área más grande de contacto potencial que los parachoques de los autos convencionales de la época y sobrevivieron a las maniobras de estacionamiento a baja velocidad sin deformarse permanentemente. [8] Esto ayudó a que el automóvil ganara reputación como un "automóvil urbano excepcional", [8] y los parachoques de este tipo posteriormente se convirtieron en un estándar de la industria.
El motor del R5 estaba situado bastante atrás en el compartimiento del motor, detrás de la caja de cambios. El habitáculo de pasajeros "es notablemente espacioso" en comparación con otros coches europeos pequeños y modernos. [14] El coeficiente aerodinámico de la carrocería del Renault 5 era de tan solo 0,37 (la mayoría de los coches europeos lo alcanzan hasta 0,45). [15]
Otras versiones de la primera generación incluyeron la versión sedán de cuatro puertas llamada Renault 7 construida por FASA-Renault de España, donde se vendieron prácticamente todos los ejemplos. Un R5 de cinco puertas se agregó a la gama en 1979, lo que lo convirtió en uno de los primeros automóviles de su tamaño en contar con cuatro puertas para pasajeros. [16] El modelo de transmisión automática de tres velocidades, que recibió un equipamiento similar al R5 GTL, pero con un motor de 1.289 cc con una potencia nominal de 55 bhp (41 kW; 56 PS), un techo de vinilo y los asientos delanteros del TS, y también estuvo disponible con carrocería de cinco puertas. En marzo de 1981, el automático recibió el motor de 1,4 L que aumentó el rendimiento y el ahorro de combustible. [13]
El Renault 5 Alpine fue uno de los primeros " hot hatches " lanzados en 1976, dos meses antes del Volkswagen Golf GTI original . El 5 Alpine con volante a la derecha se mostró en el Salón del Automóvil Británico en 1978, y se vendió a partir del 4 de abril de 1979 en el Reino Unido, pero como Renault 5 Gordini , porque Chrysler Europe ya tenía los derechos del nombre "Alpine" en el Reino Unido, lo habían usado en el Chrysler Alpine , el Simca 1307 con volante a la derecha con insignia británica , presentado en ese momento. Fue meses antes del VW Golf GTI con volante a la derecha de 1976, que Volkswagen tardó tres años en convertir a RHD.
El uso del nombre Gordini proviene de Amédée Gordini , un preparador de automóviles francés con vínculos con Renault y modelos deportivos anteriores, como el Renault 8. Esos autos y los modelos Alpine Turbo se ensamblaron en la fábrica de Dieppe de Alpine a partir de 1975. [6] El precio de lanzamiento en el Reino Unido fue de £ 4,149, casi un tercio más que el modelo superior anterior, el 5 TS, a £ 3,187, lo que muestra los cambios considerables en el automóvil, sobre el 5 TS de 64 PS (63 hp; 47 kW), que no podía alcanzar los 161 km / h (100 mph), en comparación con el Gordini de 93 PS (92 hp; 68 kW), que podía alcanzar los 177 km / h (110 mph).
El motor OHV de 1,4 L (1397 cc), acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades, se basaba en el motor de varilla de empuje Renault "Sierra" , pero tenía una culata de flujo cruzado con cámaras de combustión hemisféricas y desarrollaba 93 PS (68 kW; 92 hp), el doble que un Renault 5 estándar de 1,1 L (1108 cc). El motor más grande y sus diversas piezas de rendimiento significaron que la rueda de repuesto ya no podía caber allí y se reubicó en el maletero. [17] El Alpine podía identificarse por llantas de aleación especiales y luces antiniebla delanteras y estaba equipado con suspensión reforzada, pero aún conservaba la barra de torsión en la parte trasera con barras estabilizadoras agregadas. Renault citó una velocidad máxima de 110 mph (177 km/h) y en una prueba en la edición de julio de 1979 de la revista británica Car , alcanzó una velocidad máxima de 110 mph (177 km/h) y una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) en 9,7 segundos. Las cifras de la prueba en carretera de la revista de automóviles británica Motor citaron una velocidad máxima de 104,7 mph (168,5 km/h) y una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) en 9,7 segundos. [18]
El Renault 5 Alpine Turbo se lanzó en 1982 como sucesor mejorado del Alpine de aspiración natural . [19] En Gran Bretaña, el automóvil todavía se llamaba Gordini en lugar de Alpine. La revista Motor realizó una prueba en carretera del Turbo en 1982 y, si bien apreciaron el rendimiento (velocidad máxima 179,9 km/h (111,8 mph), 0 a 97 kilómetros por hora (0 a 60 mph) en 8,7 segundos), fueron críticos con su alto precio, ya que era £ 2 más que el Ford Escort XR3 más grande . [20]
El motor de 1,4 L (1397 cc) del Alpine/Gordini Turbo tenía un único turbocompresor Garrett T3, lo que aumentaba la potencia a 110 bhp (82 kW; 112 PS). [21] Las ventas continuaron hasta 1984, cuando se lanzó la segunda generación del Renault 5, y el lanzamiento del Renault 5 GT Turbo en 1985.
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El Renault 5 Turbo no debe confundirse con el Alpine Turbo o GT Turbo, ya que fue modificado radicalmente al montar un motor turboalimentado detrás del conductor en lo que suele ser el habitáculo de pasajeros, creando un coche de rally con motor central . También era impulsado por las ruedas traseras en lugar de las delanteras. El Renault 5 Turbo se fabricó en muchas versiones, culminando finalmente con el Renault 5 Maxi Turbo. Con 8 válvulas, el motor Cléon-Fonte de cuatro cilindros en línea turboalimentado de 1,4 litros producía 160 CV (158 hp; 118 kW) a 6000 rpm y un par máximo de 221 newton-metros (163 lb⋅ft) a 3250 rpm. [22]
Renault tenía alrededor de 250 concesionarios en Estados Unidos. [23] El Renault 5 norteamericano debutó en 1976, pero las ventas fueron decepcionantes y muchos autos permanecieron en los concesionarios. La respuesta de Renault fue cambiar de agencia publicitaria y renombrar el vehículo para el año siguiente como "Le Car". [23] [24] La nueva campaña de marketing destacó el carácter deportivo del automóvil y su exitoso historial en la competencia europea. [23]
Renault formó una alianza en enero de 1979, lo que permitió que los concesionarios de American Motors Corporation (AMC) vendieran y repararan sus automóviles Renault . El fabricante de automóviles lo comercializó a través de sus 1.300 concesionarios , donde compitió en los Estados Unidos contra subcompactos de tracción delantera como el Honda Civic y el Volkswagen Rabbit . Fue descrito como un "Conejo francés" que "no tiene mucho estilo, pero tiene mucha personalidad y practicidad". [25]
La agencia de publicidad de American Motors lanzó el automóvil en los EE. UU. con una campaña de marketing que enfatizaba que era el automóvil más vendido de Europa con millones de propietarios satisfechos. [26] No logró un éxito tan inmediato en el mercado de los Estados Unidos, a pesar de que el Le Car fue elogiado en pruebas de carretera que comparaban los automóviles "supereconómicos" por su espacio interior y conducción suave, con un económico [35 mpg ‑US (6,7 L/100 km; 42 mpg ‑imp ) en carretera y 28 mpg ‑US (8,4 L/100 km; 34 mpg ‑imp ) en ciudad], así como su motor de funcionamiento suave. [27] Los anuncios también se centraron en las características estándar del Le Car y el bajo precio base, comparándolo de hecho con el Ford Fiesta, el Honda Civic y el VW Rabbit importados. [28]
La versión estadounidense contaba con un motor de cuatro cilindros en línea de 1289 cc descontaminado con una potencia nominal de 60 hp (45 kW). [29] En 1977, dominó la clase "Showroom Stock Class C" del Sports Car Club of America . [30] [31] La legislación sobre emisiones cada vez más estricta hizo que la potencia se redujera a 51 hp (38 kW) en 1980. [32]
El Le Car se ofreció en forma de hatchback de tres puertas solo desde 1976 hasta 1980. Para el año modelo 1980, la parte delantera se actualizó para incluir un parachoques rediseñado, parrilla y faros rectangulares. Se agregó un estilo de carrocería hatchback de cinco puertas en el año modelo 1981. Las ventas aumentaron cada año, de 6.800 en 1976 a 37.000 en 1982. [33] Aunque el Le Car no vio popularidad en los EE. UU., Se vendió razonablemente bien en Canadá. [34] Las importaciones de Francia continuaron hasta 1983, cuando el automóvil fue reemplazado por el Renault Alliance basado en Renault 11 construido en Kenosha, Wisconsin . Las ventas en Canadá continuaron hasta 1986, dos años después de que el Renault 5 de segunda generación (conocido como Supercinq o Superfive ) lo reemplazara en el mercado europeo. Aunque la marca "Le Car" fue creada específicamente para el mercado norteamericano, Renault posteriormente aplicó el nombre a versiones de edición especial del Renault 5 en Europa a partir de 1979.
El Le Car se utilizó como vehículo policial. El departamento de policía de La Conner, Washington , adquirió tres de estos vehículos para su flota a finales de los años 1970. Como fueron los primeros en adoptarlo, Renault promocionó la versatilidad del Le Car en un anuncio de página completa que ilustraba su uso por parte del departamento. [35] El jefe de policía, Russ Anderson, dijo: "El gas nos está matando. Con el Le Car, pudimos reducir nuestro presupuesto y aumentar nuestra movilidad". [36] Otra pequeña ciudad, Ogunquit, Maine , utilizó cinco Renault 5 como sus coches de policía a finales de los años 1970 y principios de los años 1980. [37] [38]
Heuliez construyó y vendió furgonetas transformadas bajo el nombre de Le Car Van. Los paneles laterales traseros se reemplazaron por paneles de plástico que incorporaban una ventana de ojo de buey redonda y un nuevo portón trasero con una ventana más pequeña. El interior era de terciopelo rojo. Estaba disponible en versiones de dos y cuatro asientos. Entre 1979 y 1983, se construyeron alrededor de 450 Le Car Vans. [39]
US Electricar , con sede en Athol, Massachusetts , realizó conversiones de vehículos eléctricos en el Renault Le Car, instalando dieciséis baterías de plomo-ácido de seis voltios, lo que proporcionó una autonomía modesta de 60 km (37 mi). [40] [41] : 247–250 En 1978, los automóviles convertidos fueron rebautizados como "Lectric Leopard" y comercializados a agencias gubernamentales. [42]
La versión Renault 5 Alpine compitió en el Grupo 2. En Montecarlo de 1978, Renault 5 Alpines quedó segundo y tercero en la general, a pesar de contar con un potente equipo formado por Fiat y Lancia. [48]
En 1978, se presentó una versión de rally Grupo 4 (más tarde Grupo B ). Se llamó Renault 5 Turbo , pero al tener motor central y tracción trasera, este automóvil tenía poco parecido técnico con la versión de carretera. Aunque conservaba la forma y el aspecto general del 5, solo los paneles de las puertas eran compartidos con la versión estándar. Conducido por Jean Ragnotti , este automóvil ganó el Rally de Montecarlo de 1981 en su primera carrera. El R5 turbo 2WD pronto se enfrentó a la competencia de los nuevos vehículos 4WD que eran más rápidos en tierra; sin embargo, el Renault siguió siendo uno de los más rápidos de su época en carreteras pavimentadas.
El Renault 5 original continuó siendo producido en Irán por SAIPA , luego por Pars Khodro (una subsidiaria de SAIPA), como Sepand . En 2001, salió a la venta el Renault PK : para esta versión, la plataforma Renault 5 de Sepand fue reemplazada por la de un Kia Pride , mientras que se mantuvo una versión modificada de la carrocería del Renault 5. [49] El Sepand II, rediseñado en 2000, se mantuvo en producción con la base original de Renault por un poco más de tiempo como una alternativa de menor costo. [50]
El ensamblaje en Sudáfrica comenzó a fines de 1975, en Durban . El automóvil se fabricó en la planta local de Toyota y se vendió a través de su red. [51] El Renault 5 solo estaba disponible con un motor, la unidad de 1.3 L utilizada en el R5 TS europeo con una potencia de 49,29 kW (67,0 PS; 66,1 hp) SAE. [51] Había un modelo básico, con asientos de vinilo y cinturones de regazo únicamente, y los modelos LS y LSS de gama alta. Estos recibieron interiores de tela, franjas laterales, un techo de vinilo, más insonorización y otros detalles de comodidad. El LSS también incluía una consola central y un techo corredizo de tela de longitud completa. Muchos extras utilizados en Europa, como un limpiaparabrisas trasero y un tacómetro, no estaban disponibles en Sudáfrica porque harían imposible cumplir con las regulaciones de contenido local. El contenido local era del 56% en la introducción; esto se aumentaría de manera constante a medida que avanzaba la producción. [51]
En 1979, la gama se limitó al GTL y al TS, ambos todavía con el motor de 1289 cc pero ahora con 34 o 46 kW (46 o 63 PS; 46 o 62 hp) ISO respectivamente. [17]
IMV de Novo Mesto , SR Eslovenia , construyó varios modelos Renault desde 1972, incluido el Renault 5 para el mercado yugoslavo. [52]
La segunda generación del R5, comercializado como Renault 5 (o Supercinq, Superfive), se lanzó en octubre de 1984, 18 meses después de que Ford , General Motors , Peugeot , Fiat y Nissan lanzaran competidores en el sector de los supermini. Inicialmente, solo estaba disponible con una carrocería de tres puertas, lo que provocó una introducción algo lenta. [53] Los modelos con volante a la derecha para el mercado del Reino Unido se lanzaron en enero de 1985.
Aunque se parecía mucho al coche de primera generación, la carrocería y la plataforma eran completamente nuevas (la plataforma se basaba en la de los modelos más grandes Renault 9 y 11); el estilo era de Marcello Gandini . La nueva carrocería era más ancha y más larga, con un 20 por ciento más de superficie acristalada, más espacio interior y un coeficiente de arrastre más bajo de (0,35), así como 4,10 L/100 km; 68,9 mpg ‑imp (57,4 mpg ‑US ) a 90 km/h (56 mph) en los modelos económicos. [54] Los cambios más significativos fueron la adopción de un tren motriz montado transversalmente del 9 y 11 y la suspensión delantera MacPherson . La versión de cinco puertas llegó en mayo de 1985.
La segunda generación se lanzó en cuatro niveles de equipamiento: TC, TL, GTL y Automático. El TC de nivel de entrada tenía el motor de 956 cc de ((31 kW (42 CV), mientras que el TL tenía el motor de 1108 cc de (35 kW (47 CV), y el GTL, Automático, TS y TSE tenían el motor de 1397 cc (clasificado en 44 kW; 59 CV (60 PS) para el GTL, 50 kW; 67 CV (68 CV) para el Automático, y 53 kW; 71 CV (72 CV) para el TS y TSE). El TC y el TL tenían cajas de cambios manuales de cuatro velocidades, mientras que el GTL, TS y TSE tenían cajas de cambios manuales de cinco velocidades (opcional en el TL), y el Automático tenía una caja de cambios automática de tres velocidades. En 1987 se introdujo el motor F2N de 1721 cc en el GTX, GTE (F3N) y Baccara (Mónaco en algunos mercados, especialmente el Reino Unido). Versiones diésel Llegó en noviembre de 1985, completando prácticamente la gama.
Se planeó comercializar el vehículo como un sucesor de tamaño reducido , sustituyendo al AMC Pacer en Estados Unidos, lo que afectó al diseño del R5. Dentro de la alianza de Renault y la American Motors Corporation , solo su predecesor se comercializó en EE. UU. [55]
Renault utilizó el motor de 1,7 litros de aspiración natural del Renault 9/11 , con inyección de combustible multipunto, además del turbo de 1,4 litros orientado al deporte. Bajo el nombre de GTE, producía 70 kW; 94 CV (95 PS) con un convertidor catalítico. [56] Aunque no era tan rápido como el modelo turbo, presentaba el mismo aspecto deportivo interior y exterior, así como una suspensión y frenos idénticos. Las versiones Baccara y GTX utilizaban el motor de 1,7 litros; el GTX presentaba un interior de cuero completo, dirección asistida, ventanas eléctricas, techo corredizo, equipo de audio de alta especificación, con aire acondicionado disponible y una computadora de a bordo. Este último era efectivamente el mismo, pero el interior de cuero era una opción y había otros cambios de detalle. Al igual que con la generación anterior, el 5 Turbo se ensambló nuevamente en la planta de Alpine en Dieppe , donde se construyeron cuarenta automóviles por día en 1985. [6]
En 1990, el R5 fue reemplazado por el Clio , que fue un éxito de ventas en toda Europa. La producción del R5 se transfirió a la fábrica de Revoz en Yugoslavia (desde 1992 llamada Eslovenia) cuando se lanzó el Clio. Se mantuvo a la venta solo con los motores de gasolina de 1,1 L, 1,4 L y diésel atmosférico de 1,6 L. [57]
El GT Turbo, con su motor 1.4 turboalimentado y una velocidad máxima de más de 190 km/h (120 mph), se dejó de fabricar en 1991 con el lanzamiento del Clio de 16 válvulas.
En diciembre de 1992 se introdujo un nuevo motor de 1,4 L con convertidor catalítico en el Clio, lo que también marcó el fin del R5 Diesel (los modelos de flotas comerciales del mercado minorista mantuvieron esta opción). La variante más común disponible después del Clio fue un modelo con equipamiento mínimo llamado R5 Campus hasta que la producción del automóvil, que duró 12 años, terminó en 1996. También marcó el fin de la designación R5 después de casi 25 años y la interrupción de las designaciones numéricas de modelos para los automóviles Renault que se habían utilizado durante gran parte de la historia de la empresa.
El Campus se vendió más fuertemente en el Reino Unido que en otros lugares, porque el Renault Twingo (que se dirigía al mismo mercado) solo se vendió con volante a la izquierda y exclusivamente en Europa continental. [57] En 2011, fue recomendado como uno de los "mejores bangers de Gran Bretaña", por la revista Car Mechanics debido a la cantidad de autos económicos, de bajo kilometraje, con historial de servicio completo y usados en el mercado. [57] El nombre Campus fue revivido en 2005 con el Renault Clio II.
En febrero de 1985 se presentó una versión " hot hatch ", el GT Turbo. Utilizaba un motor Cléon de cuatro cilindros y ocho válvulas de 1397 cc modificado, una unidad de varilla de empuje que databa del original de 1962 (en forma de 1108 cc). Estaba turboalimentado con un turbocompresor Garrett T2 refrigerado por aire . Con un peso de tan solo 850 kg (1874 lb) y una potencia de 85 kW (113 hp), el GT Turbo tenía una excelente relación potencia-peso, lo que le permitía acelerar desde parado hasta 60 mph (97 km/h) en 7,5 segundos. [58]
Venía con faldones laterales de plástico para diferenciarlo del 5 GT estándar. El retraso del turbo era un problema, junto con un arranque en caliente deficiente, y se consideraba bastante difícil de controlar. El mismo motor se utilizó en los Renault 9 y 11 Turbo . El tanque de combustible regular de 43 litros (9,5 gal imp.) se consideró demasiado pequeño para el Turbo, y se instaló un tanque suplementario de 7 litros (1,5 gal imp.) en la parte trasera izquierda del automóvil, y el 5 GT Turbo también recibió un enfriador de aceite. [53] Las mejoras de la suspensión también significaron que la altura del vehículo se redujo en 38 mm (1,5 pulgadas) en la parte delantera, mientras que una nueva suspensión trasera de "cuatro barras", con una vía 31 mm (1,2 pulgadas) más ancha, bajó la parte trasera del automóvil en 32 mm (1,3 pulgadas). [53] La dirección del automóvil, a 3 1 ⁄ 4 vueltas de tope a tope, también era más rápida que la de los automóviles normales. Frenos de disco en las cuatro ruedas con rotores ventilados en la parte delantera. Las llantas aerodinámicas de aluminio de 5,5 pulgadas de ancho eran similares a las del Renault Alpine V6 GT . [53]
En 1987, se lanzó el Phase II renovado. [59] Los cambios principales en la versión Phase II incluyeron la instalación de refrigeración por agua en el turbocompresor, lo que ayudó a la configuración refrigerada por aceite del Phase I, lo que extendió la vida útil del turbo. También recibió un nuevo sistema de encendido que le permitió girar 500 rpm más. Estos cambios aumentaron la potencia del motor a más de 88 kW; 118 hp (120 PS). Externamente, el automóvil fue renovado, con cambios (incluidos nuevos parachoques y arcos) que redujeron el coeficiente de resistencia del automóvil de 0,36 a 0,35, lo que le dio al Phase II un tiempo de 0 a 100 km / h de 7,5 segundos. [60] En 1989, el GT Turbo recibió un nuevo interior y en 1990 se lanzó el modelo Raider de edición especial (disponible solo en azul metalizado, con interior y ruedas diferentes). A finales de 1991, el Renault 5 GT Turbo fue descontinuado y reemplazado por el Clio 16V y el Clio Williams.
La victoria del Renault 5 GT Turbo en el Rally de Costa de Marfil de 1989 sigue siendo la única victoria general del WRC para un coche del Grupo N.
Roger Saunders y Alex Postan participaron en la temporada de 1987 del Campeonato Británico de Turismos con un 5 GT Turbo.
La segunda generación del R5 también incluyó una versión furgón conocida como Renault Express . Se comercializó en algunos países europeos, como el Renault Extra (Reino Unido e Irlanda) o el Renault Rapid (principalmente países de habla alemana ). Este coche estaba destinado a sustituir al furgón R4 F6 , que había cesado su producción en 1986.
En 1989, la empresa belga EBS produjo versiones convertibles del Renault 5 (1.400 en total), casi todas con volante a la izquierda. [61] Un total de 1400 automóviles producidos se basaron en el GT Turbo Phase II con volante a la derecha.
El Renault 5 volverá en febrero de 2024 como un hatchback eléctrico con características de diseño inspiradas en el diseño original y el Renault 5 Turbo . Se dice que también se está desarrollando una versión Alpine . [62]
Producción total del Renault 5 y todas sus variantes: 9.017.276 unidades, distribuidas en:
