El motor Cléon-Fonte es una familia de motores de cuatro cilindros en línea para automóviles desarrollados y fabricados por Renault . También se lo ha llamado motor Sierra , motor C o C-Type . Renault o un licenciatario lo han producido de forma continua desde 1962 hasta 2004. Después de unas tres décadas de uso en los modelos compactos de Renault , fue reemplazado gradualmente por el motor E-Type a partir de finales de los años 1980.
El tipo C es un diseño refrigerado por agua, con un bloque de hierro fundido con revestimiento húmedo con cinco cojinetes principales y un solo árbol de levas accionado por cadena montado en el bloque en lo alto del costado que impulsa dos válvulas en cabeza por cilindro en una culata de aluminio a través de varillas de empuje cortas y balancines .
En el momento de su fabricación en 1962, el motor se denominaba «Sierra», pero pronto pasó a llamarse «Cléon-Fonte», nombre que hace referencia a la nueva fábrica de Renault donde se fabricó por primera vez. Este motor de cuatro cilindros ha impulsado varias generaciones de Renault, con cilindradas de entre 956 y 1.565 cc (1,0 y 1,6 L). Los vehículos equipados con este motor van desde el Floride/Caravelle hasta el Twingo de primera generación de 1993, treinta años después de que este motor fuera presentado a la prensa en Ginebra. [1]
Las adaptaciones técnicas permitieron la producción de este motor en muchas cilindradas, en versiones de carburador simple y doble , más tarde con inyección de combustible , con o sin turbo. El Cléon-Fonte se acopló inicialmente a cajas de cambios manuales de cuatro velocidades , y más tarde a cajas de cinco velocidades y automáticas, según sus aplicaciones y el progreso natural de la industria del automóvil.
Se instaló de una forma u otra en una impresionante lista de modelos Renault, en configuraciones de motor trasero, central o delantero (longitudinal o transversal), incluidos: Floride/Caravelle, Alpine A110, R4, R5 (Le Car en EE. UU.), R6, R7 (Siete), R8/R10, R9/R11 (Alliance/Encore en EE. UU.), R12, R15, R18, R19, R21 (Export), Estafette, Traffic 1, Express (Rapid/Extra), Fuego, Twingo, Clio 1, sin mencionar la gama Dacia 1300/1310 basada en Renault R12 producida de 1969 a 2004. El lunes 29 de noviembre de 2004, Dacia produjo el último motor C, que era un modelo de 1,6 litros con inyección de combustible, que producía 68 caballos de fuerza y con el número de serie 2527155. El motor C dejó de fabricarse cuatro meses después que el Dacia 1310. Dacia sigue fabricando componentes del motor Cléon-Fonte para su uso en Rumanía y en el extranjero. En total, Renault y Dacia han producido más de 27 millones de unidades del Cléon-Fonte desde su lanzamiento, de las cuales 15 millones se fabricaron en Francia. [2] Este motor también se ensambló en Portugal, España, Turquía, Colombia y Argentina.
En Francia, el Cléon-Fonte finalizó su carrera en diciembre de 1996 en el Twingo y el Clio , que utilizaban el C3G de 1.239 cc (1,2 L), y el Supercinq «Bye Bye» , equipado con el C3J de 1.390 cc (1,4 L). Este motor también marcó el final de la producción del Renault 5. En total, este motor tuvo una carrera inusualmente larga: casi medio siglo.
En 42 años se fabricaron 27.277.306 motores Cléon-Fonte, un récord en Europa (algunos V8 americanos han superado esta cifra con creces). Detrás de este récord se esconde la robustez y la versatilidad del motor Renault, que ha permitido propulsar numerosos vehículos muy diferentes, montados en todas las posiciones imaginables: tracción trasera trasera, tracción trasera delantera, tracción delantera longitudinal o transversal.
A finales de los años 50, la ingeniería de Renault, dirigida por el ingeniero Fernand Picard , decidió desarrollar una versión moderna del «motor Billancourt» del Dauphine para el futuro modelo Renault 8. El ingeniero René Vuaillat diseñó un nuevo motor pequeño de cuatro cilindros que acabaría evolucionando de 956 a 1.108 cc (1,0 a 1,1 L). Compuesto por un bloque de hierro fundido rematado con una culata de aluminio, este motor se caracterizaba por su árbol de levas colocado en lo alto del bloque con varillas de empuje cortas, y, algo inusual para la época, cinco cojinetes de cigüeñal. Desde la primera prueba, mostró más par y considerablemente más potencia que el «Billancourt» de 845 cc (0,8 L), cuyo diseño databa de 1944. Se bautizó como «Sierra», porque en ese momento, Renault aún no había adoptado su esquema posterior de designar cada diseño de motor con una letra. Más tarde tomó el nombre "Cléon", en referencia a la planta donde se fabricó, combinado con "Fonte" (que significa "hierro fundido" en francés) para distinguirlo del motor Renault 16 Cléon-Alu con bloque de aluminio ; más tarde se acortó a "motor C".
El motor hizo su debut oficial en el Salón del Automóvil de Ginebra en el nuevo Renault Floride S de 1962, reemplazando al Dauphine Gordini de 845 cc (0,8 L) y 40 CV (29 kW; 39 hp). La capacidad de 956 cc (1,0 L), que entregaba una docena de caballos de fuerza adicionales (51 CV (38 kW; 50 hp) SAE ), se vio unos meses más tarde en el nuevo sedán R8. Para las versiones de carreras y deportes de motor, Amédée Gordini fue responsable de diseñar una culata con cámara de combustión hemisférica que permitía 85-90 CV (63-66 kW; 84-89 hp) para una versión de 1000 cc en lugar de 70 CV (51 kW; 69 hp) para el motor Gordini anterior de 700 cc. Gordini reveló algunas debilidades en la rigidez del bloque que podrían provocar juntas de culata reventadas; Esto llevó a Renault a endurecer ligeramente el bloque.
En 1963 se introdujo una versión de 1.108 cc (1,1 L) del motor. Se instaló en la última versión del Renault Floride/Caravelle, un coche cuyas tímidas prestaciones mejoraron considerablemente. El diámetro del motor de 1.108 cc (1,1 L) se aumentó a 70 mm (2,76 in), lo que le proporcionó un mayor par y potencia.
A finales de los años 60, el Cléon-Fonte se utilizó en la mayoría de los Renault pequeños. Instalado tanto en los sedanes R8 como R10 de la época, también se produjo en Valladolid, España. A finales de 1966, para propulsar al nuevo R8 Gordini 1300, recibió un nuevo bloque con un cigüeñal descentrado lateralmente específico, esta vez de 1.255 cc (1,3 L) de cilindrada y que desarrollaba 88 CV (65 kW; 87 hp) DIN .
A finales de 1969, Renault lanzó su R12 de tracción delantera con el "Cléon-Fonte", ahora conocido como "C-Engine", instalado delante del conductor. Se modificó para obtener una cilindrada de 1.289 cc (1,3 L) que producía 54 CV (40 kW; 53 hp) y tenía un espaciado uniforme entre los cilindros. A pesar de la flexibilidad del motor, esta versión no era lo suficientemente potente para las versiones más deportivas del R12 y el Alpine Berlinetta, pero se instaló en el R12 y el R15 TL. Acoplado a un nuevo transeje de tracción delantera, la versión de 956 cc (1,0 L) del motor C se encontraba bajo el capó del R6 y, más tarde, del R5.
En esta época, Renault eligió los coches de turismo pequeños para representar a la empresa en las carreras de automóviles. Para ello, Renault comenzó con un trabajo similar al que Gordini había realizado diez años antes, pero a un coste mucho menor. El "Cléon-Fonte", ahora con una nueva culata hemisférica, se aumentó a 1.397 cc (1,4 L) y produjo 93 CV (68 kW; 92 CV) en el R5 Alpine/Gordini de 1976; la potencia se incrementó a 110 CV (81 kW; 108 CV) en 1981 para el R5 Alpine/Gordini Turbo.
Mientras tanto, la R4 GTL había recibido la versión de 1.108 cc (1,1 L); el modelo básico mantuvo su antiguo motor "Billancourt" de 845 cc, pero en 1986 la R4 fue impulsada íntegramente por un motor C, recibiendo el modelo base la unidad de 956 cc (1,0 L). La nueva R18, que sucedió a la R12, recibió la versión de 1.397 cc (1,4 L) de este motor, con una culata estándar y varias opciones de especificaciones de potencia. Fue en esta capacidad, pero ahora en posición transversal, que esta unidad encontró su lugar bajo el capó de la R9, (coche del año 1982) y su hermana R11, entonces bajo el Super 5 en 1985.
Los Renault 9 y 11 fueron importantes desarrollos para Renault, ya que inauguraron una nueva filosofía técnica que se utilizaría en muchos modelos. En efecto, el chasis se reutilizó para el Renault 19, Mégane 1 y Scenic 1; se utilizaron derivados para el Super 5, Express, Clio 1, Clio 2, Kangoo 1 y Twingo 2. Los Renault 9 y Renault 11 fueron los primeros automóviles en utilizar un motor Renault en posición transversal, lo que dio origen a la caja de cambios "JB" que se utilizó hasta el Twingo 2.
Renault optó por utilizar el motor Cléon turboalimentado de 1,4 L (1397 cc) en varios coches de principios de los años 80. El motor Cléon de varillas de empuje fue elegido por su robustez y bajo coste. Por cuestiones de costes se equipó con un carburador Solex , aunque una unidad especial hecha de magnesio para soportar el alto calor del turbocompresor. [3]
A finales de 1980, gracias a un gran turbo, se lanzó el impresionante R5 Turbo de 160 CV (118 kW; 158 CV). Montado en posición central por primera vez, este motor de 1.397 cc se acopló a la transmisión del R30 TX y movió las ruedas traseras. El R5 Turbo participó en los rallyes del grupo B y gradualmente vio su potencia aumentar de 200 a 300 CV (147 a 221 kW; 197 a 296 CV) hasta alcanzar un máximo de 360 CV (265 kW; 355 CV) en la versión de 1,5 L (1.527 cc) en 1985; el motor C alcanzó los 385 CV (283 kW; 380 CV) en 1987 en las versiones de gira del Blockbuster del campeonato, beneficiándose de la tecnología de los 1.500 turbo de la Fórmula 1, que incluía la inyección de agua en la admisión.
Tras la llegada de los Renault R19 y Clio a principios de los años 1990, este motor (que sin embargo se adaptó muy bien a la evolución de las normas de emisiones, con inyección y catalizadores ) vivió sus últimos días junto a su sustituto, el motor "Energy".
Cuando se lanzó el Renault 14 en 1976, se pensó que el motor Cléon-Fonte desaparecería, ya que el 14 estaba equipado con el motor PSA-Renault X-Type de la Sociedad Francesa de Mecánica común a Peugeot y Renault. Esta colaboración con el principal competidor de la época fue mal percibida por los clientes y la red de servicios Renault. Así, para que el Renault 9 y el Renault 11 sustituyeran al Renault 14, Renault volvió al motor Cléon-Fonte que ya empezaba a considerarse una antigüedad a principios de los años 80. El Renault 9 dio una segunda vida al Cléon-Fonte, que se montaba transversalmente, una novedad para Renault, y se acoplaba a la caja de cambios JB.
Renault estaba a punto de dejar de fabricar este motor cuando el Twingo requirió una unidad compacta, marcando su regreso a la fabricación, esta vez ampliada a 1,2 L (1.239 cc). Muchos periodistas criticaron al Twingo por utilizar este motor. El motor Energy y Clio R19, debido a su diseño de árbol de levas en cabeza, culata hemisférica con puertos de escape en la parte delantera de la culata, no podía caber bajo el capó del pequeño Twingo. Sin embargo, a finales de 1996, el nuevo motor D7F de 1,1 L (1.149 cc), que era más moderno, reemplazó al motor Cléon, que llevaba mucho tiempo en servicio, en el modelo base Clio y el Twingo.
El motor Cléon-Fonte fue resucitado dos veces, primero por el Renault 9 en 1981 y nuevamente en 1993 por el Twingo.
El motor Cléon-Fonte evolucionó hasta convertirse en el " motor Energy ", que se vio por primera vez en el Renault 19. El bloque motor se modificó en gran medida, ya que el árbol de levas se trasladó a la culata y la transmisión por cadena se sustituyó por una transmisión por correa. La culata es completamente nueva, adoptando un árbol de levas en cabeza accionado por una correa de distribución dentada. El " motor Energy " de 1.390 cc (1,4 L) y el "Cléon-Fonte" de 1.390 cc (1,4 L) tienen la misma carrera y diámetro.
Posteriormente, el « motor Energy » evolucionó hacia el « motor K », que apareció en el Mégane 1. La principal novedad respecto al Energy son los cilindros perforados directamente en el bloque de hierro. La culata del Energy se mantiene en las versiones de 8 válvulas, aunque también existen versiones de 16 válvulas, así como diésel (motor K9K - 1.5 dCi). [ cita requerida ]
* Los motores Gordini de 1.108 cc (1,1 L) y Gordini de 1.296 cc (1,3 L) tienen la particularidad de contar con el mismo tipo de motor: 804 , a pesar de la diferencia de cilindrada. Estos dos motores equiparán los Renault 8 Gordini y Alpine A110.
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Renault suministró el Cléon-Fonte de 1108 cc a DAF , que lo denominó B110 y lo utilizó en su modelo DAF 55. Más tarde, Renault también suministró el motor de 1289 cc, que DAF denominó B130 y ofreció como alternativa al B110 en el DAF 66. Después de que Volvo adquiriera DAF, lanzaron el Volvo 66 , que era un DAF 66 rebautizado , con las mismas opciones de motor. Cuando se lanzó la serie Volvo 300 , se abandonó el motor de 1108 cc, mientras que la versión de 1289 cc, llamada B13 en Volvo, se mantuvo y se agregó una opción Cléon-Fonte B14 de 1397 cc.
Ford do Brasil adquirió los derechos de fabricación del motor Cléon-Fonte cuando se hizo cargo de la operación brasileña de Willys a fines de la década de 1960. El motor era parte de la empresa conjunta "Projeto M" (Proyecto M) con sede en Renault entre Willys do Brasil y Renault , que llegó al mercado como Ford Corcel en 1968. [5] [6] Los primeros motores de Ford desplazaban 1289 cc. Esta cilindrada se incrementó posteriormente, primero a 1372 cc, luego a 1555 cc.
En 1983, Ford diseñó una nueva culata para el motor e hizo algunos cambios internos. El resultado se denominó motor Ford CHT . Cuando debutó en 1983 en el Escort MkIII brasileño , el CHT se ofreció en tamaños de 1555 cc y 1341 cc, con una versión de 997 cc que llegó más tarde con los cambios en los impuestos brasileños sobre los vehículos.
De 1987 a 1996, Ford y Volkswagen en Brasil operaron como una empresa conjunta bajo el nombre de AutoLatina . Durante este tiempo, el CHT pasó a llamarse motor AE, por Alta Economía. Volkswagen comenzó a vender el Volkswagen Logus coupé de dos puertas basado en el Ford Escort con una opción AE-1600. [7] VW también adaptó el motor AE a su propio Volkswagen Gol y sus modelos derivados, inicialmente ofrecidos como AE-1600 y luego como AE-1000. [8] [9]
El C1C (nombre original " 689 ") desplaza 1,0 L (956 cc):
El C1E (nombre original " 688 ") desplaza 1,1 L (1.108 cc).
El C1G y el C3G tienen una cilindrada de 1,2 L (1.237 o 1.239 cc o 75,5 o 75,6 pulgadas cúbicas respectivamente) y producen 55 CV (40 kW; 54 bhp) a 5.300 rpm y 90 N⋅m (66 lb⋅ft) a 2.800 rpm con inyección de combustible de un solo punto en el Twingo . El C1G era esencialmente una versión reducida del motor 810 de 1,3 litros y fue reemplazado por el C3G con una cilindrada casi idéntica. Sin embargo, este era una versión sobrecuadrada y agujereada del motor C1E de 1,1 litros. El C3G se fabricó hasta julio de 1996.
También existía el motor tipo 810 , con 1,3 L (1289 cc) de diámetro y carrera de 73 mm × 77 mm (2,87 in × 3,03 in). Se retiró de producción en su mayor parte antes de que se introdujeran los códigos alfanuméricos, aunque algunas versiones posteriores se denominan C1H . La potencia oscilaba entre 32 y 47 kW (44 y 64 CV; 43 y 63 bhp).
Los modelos C1J , C2J , C3J y C6J desplazan 1,4 L; 85,3 pulgadas cúbicas (1397 cc) desde un diámetro x carrera de 76 mm × 77 mm (2,99 pulgadas × 3,03 pulgadas).
Este motor, desarrollado en Argentina, solo estuvo disponible en Argentina, Brasil, Colombia y Turquía. Deriva del CxJ y comparte dimensiones con el motor de la serie A de Renault, con una cilindrada de 1,6 L (1.565 cc). La principal mejora se encuentra en el par disponible, hasta 12,5 kg⋅m (123 N⋅m; 90 lbf⋅ft) a 3.000 rpm. La versión con doble carburador se denomina C2L , mientras que la versión con inyección de combustible de un solo punto se denomina C3L .
