El Renault 8 ( Renault R8 hasta 1964) es un pequeño automóvil familiar con motor trasero y tracción trasera producido por el fabricante francés Renault en los años 1960 y principios de los 1970. También formó la base para el Renault 10 más grande , presentado en 1965.
El 8 se lanzó en 1962 y dejó de producirse y venderse en Francia en 1973. Para entonces el Renault 10 relacionado ya había sido sustituido, dos años antes, por el Renault 12 de tracción delantera .
Se produjeron en Bulgaria hasta 1970 (véase Bulgarrenault ), y en España se siguió produciendo una versión adaptada del Renault 8 hasta 1976. En Rumanía, se produjo bajo licencia una versión del 8 entre 1968 y 1972 como Dacia 1100 . En total se construyeron 37.546 Dacia 1100. [3]
El R8 (modelo R1130) fue lanzado en junio de 1962 [2] y estaba basado en el Renault Dauphine , con el que compartía su arquitectura básica y su distancia entre ejes de 2270 mm (89,4 pulgadas). El estilo, que seguía de cerca el del primer prototipo producido, inusualmente con poca antelación, por Philippe Charbonneaux, era moderno y cuadrado; sin embargo, [2] mientras que el Renault 8 era en realidad 30 mm (1,2 pulgadas) más estrecho que el Dauphine, el fabricante pudo instalar asientos delanteros acolchados gruesos que en realidad eran 60 mm (2,4 pulgadas) más anchos cada uno, 560 mm (22,0 pulgadas). ), que los instalados en el Dauphine. [2]
El 8 estaba propulsado por un motor Cléon-Fonte de 956 cc completamente nuevo que desarrollaba 44 CV (32 kW ; 43 CV ). El motor del R8 siguió el ejemplo pionero del recientemente presentado Renault 4 al incorporar un sistema de refrigeración sellado de por vida. [2] Una innovación distintiva en los coches producidos en Francia fue la instalación de frenos de disco en las cuatro ruedas, una novedad en una berlina de este tamaño. [2] Sin embargo, cuando en 1965 la filial española de Renault [4] introdujo su propia versión del Renault 8 para el mercado español (entonces protegido por aranceles), venía con frenos de tambor.
El 8 se vendió en los Estados Unidos con un enfoque de marketing inusual que reconocía que el Dauphine anterior tenía muchas deficiencias para los propietarios estadounidenses y que el 8 era una mejora. [5] Si bien se construyó un motor completamente nuevo que era más potente y se realizaron muchos cambios, la mayoría de las críticas resumieron las deficiencias del 8 al conducir en el sistema de autopistas interestatales de los Estados Unidos recientemente construido , ya que el automóvil fue construido para las condiciones de conducción francesas que estaban mucho más localizados. Cuando se conduce el 8 en entornos urbanos, es ágil y fácil de desplazarse en condiciones de mucha gente. Francia no comenzó a construir las Autopistas de Francia hasta que se aprobó la Ley francesa 55-435 el 18 de abril de 1955, para crear un sistema de carreteras similar construido previamente en Alemania, llamado Autobahn durante la década de 1930.
Para 1963 (inicialmente sólo en Francia), Renault ofreció una transmisión automática de diseño único, desarrollada y producida por Jaeger. [6] Se mostró por primera vez en el Salón del Automóvil de París de septiembre de 1962 . [7] Aunque se describió como una forma de transmisión automática en ese momento, en retrospectiva era más realista una forma de embrague automático, inspirado en el dispositivo alemán Saxomat que apareció como una opción en varios automóviles alemanes convencionales en los años 1950 y 1960. .
El embrague del sistema fue reemplazado por un acoplador ferromagnético de polvo , desarrollado a partir de un diseño de Smiths . [7] La transmisión en sí era una unidad mecánica de tres velocidades similar a la del Dauphine, pero desde el principio con sincronización en todas las marchas en esta versión.
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El sistema utilizaba un panel de control con botones montado en el tablero donde el conductor podía seleccionar avance o retroceso y un regulador que detectaba la velocidad del vehículo y la posición del acelerador.
Una "caja de relés" que contenía interruptores electromagnéticos recibía señales del gobernador y los botones pulsadores y luego controlaba un acoplador, un desacelerador para cerrar el acelerador durante los cambios de marcha y un solenoide para seleccionar la operación del carril de cambio de marcha atrás primero o segundo tercio. utilizando un motor eléctrico reversible para engranar las marchas. Por tanto, el sistema era enteramente electromecánico, sin hidráulica, neumática ni electrónica. La caja del relé estaba ubicada en el maletero delantero. En los días fríos, sin una fuente de calor en el área del maletero, los relés se congelaban y requerían "Abrir, Empujar, Golpear y Saltar". Básicamente, el conductor tenía que abrir el maletero, presionar el botón Conducir en el tablero, golpear la caja de relés y regresar al vehículo en movimiento. En días extremadamente fríos, la caja de retransmisión era poco fiable e intermitente, aparentemente con vida propia.
Los beneficios incluyeron una economía de combustible comparable a la versión de transmisión manual y una fácil adaptabilidad al automóvil. Los inconvenientes incluían la pérdida de rendimiento (con sólo tres marchas disponibles) y una operación algo entrecortada durante los cambios de marcha.
La transmisión también se utilizó en el Dauphine y el Caravelle .
En 1964 se lanzó un modelo más potente, el 8 Major (modelo R1132), con un motor de 1108 cc que desarrollaba 50 CV (37 kW; 49 CV). Ese año también se lanzó una versión aún más potente, el modelo 8 R1134 Gordini , con un motor sintonizado de la misma capacidad pero que desarrollaba 90 CV (66 kW; 89 CV). La potencia adicional se obtuvo mediante un cabezal de flujo cruzado y dos carburadores Solex de tiro lateral de 40 mm y doble estrangulador. Se instaló una transmisión manual de relación cerrada de cuatro velocidades, amortiguadores traseros dobles y resortes mejorados. El R1134 Gordini originalmente estaba disponible sólo en azul, con dos franjas blancas adhesivas. También se distinguía del 8 Major por los faros más grandes, de 200 mm. En 1965, se lanzó el Renault 10 Major, una versión más lujosa del 8 con un estilo delantero y trasero diferente, que reemplazó al 8 Major.
En 1967, el R8 Gordini (modelo R1135) recibió un lavado de cara que incluía dos faros adicionales (de hecho, luces de conducción Cibie Oscar) y su motor se actualizó a una unidad de 1255 cc con 100 CV (74 kW; 99 CV). Se mantuvo el diseño del cabezal de flujo cruzado R1134 Gordini y carburadores gemelos Weber de tiro lateral de 40 mm y doble estrangulador. Tanto el 8 como el 10 fueron revisados en profundidad en 1969. Algunas de las características del 10 se incorporaron al 8, lo que dio como resultado un nuevo 8 Major que reemplazó al modelo básico. Los cambios también incluyeron la incorporación del 8S, un modelo más deportivo con un motor de 1108 cc con 60 CV (44 kW; 59 CV). El modelo 8S también tenía los mismos faros gemelos que el R1135 Gordini: los del medio eran sólo para luces altas. El coche se entregó con cintas negras "RENAULT 8S", destinadas a las aletas traseras pero su fijación quedó a cargo del cliente. La versión deportiva rumana se llamó Dacia 1100 S. [8] [9]
Junto al nuevo Renault 10, en la planta de Flins continuaron produciéndose versiones menos potentes del Renault 8 . El 8 todavía se vendía en Francia en 1973. FASA-Renault, la filial española de la empresa, continuó produciendo los modelos 8 y 8TS (similares al 8S de fabricación francesa) hasta 1976 para el mercado español, y componentes para el 8S y 8TS ensamblado en México.
En 1964, Hino y Renault se asociaron, donde Hino fabricaba una versión con licencia del Renault 8 mientras realizaba algunos cambios en el Contessa actualizado . Se realizaron cambios de configuración e ingeniería en la Contessa y también se construyó como un cupé de 2 puertas.
A través de su filial sudafricana, Renault Africa Ltd, se ensambló una versión de rendimiento especial del '8' (modelo 1132) y el '10' (modelo 1190) de 1108 cc en su planta de ensamblaje del este de Londres. Se vendió en ese país sólo como Renault Alconi, una combinación de los nombres de los desarrolladores, John Conchie y Eric 'Puddles' Adler, que comercializaban como "Alconi Developments". [10]
Las mejoras del motor dieron como resultado 68 CV (netos) y un rendimiento cercano al del R8 Gordini '1100' y a medio camino entre el Renault 8 estándar y el Gordini de 1255 cc. [11] [12] El Alconis ofrecía de 0 a 60 mph en 11,9 segundos, una velocidad máxima de 97 mph, [13] (según la prueba en carretera de la revista "Car") y se vendía por aproximadamente un 10% más que el automóvil estándar.
Se vendió nuevo a través de su red de distribuidores en Sudáfrica y estaba cubierto por la garantía de fábrica. [14] El concepto local tenía como objetivo aumentar las ventas de vehículos a un público sudafricano loco por las carreras aprovechando sus éxitos en las pistas de carreras locales "Sprint" y "Endurance".
Parece que se han vendido entre 400 y 500 vehículos. [15] Además, se vendieron en sus mostradores de piezas cientos de kits de rendimiento para mejorar los vehículos estándar.
El coche ha ganado el Tour de Corse , el Rally de Polonia , el Rallye Azores , el Rali Vinho da Madeira , los Boucles de Spa y el Rajdowe Samochodowe Mistrzostwa Polski .
Renault (África) logró buenos aumentos de penetración de ventas entre el público sudafricano apasionado por el deporte del motor con su programa activo de participación y patrocinio en carreras y rallyes, ofreciendo una multitud de componentes de carrera Gordini y Alconi. Durante los años 1963-69, cuando se vendió el modelo R8, ganaron siete trofeos de 1.er sedán en general en las carreras de resistencia anuales de 9 horas de Kyalami International (3 x 4.º en general, 1 x 5.º en general, 3 x 9.º en general). La competición incluyó muchos coches deportivos fabricados internacionalmente (Ferraris, Jaguars, Porsche, Cobras). También tres victorias generales en los Rallies Internacionales Totales anuales Lourenco Marques. [dieciséis]
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Entre los años 1963 y 1969, el patrocinio del deporte automovilístico sudafricano por parte de Renault (Africa) Ltd y el entusiasmo de los conductores privados dieron como resultado el dominio de las carreras y rallyes de clase y de resistencia (incluidas frecuentes victorias) por parte del R8 y el Gordini R8, lo que mejoró la penetración en el mercado y la popularidad de los vehículos [17] Renault R8 y Gordini también ganaron el Campeonato Sudafricano de Berlinas de 1968 y 1970. [18] El coche también ganó el Rallye Costa de Marfil y el Rallye du Maroc .
Bob Watson ganó el Campeonato Australiano de Rallyes de 1970 y fue subcampeón en el Campeonato Australiano de Rallyes de 1971 conduciendo un R8 Gordini. Los R8 también compitieron en el Campeonato Australiano de Turismos de 1966 , el Campeonato Australiano de Rallycross de 1979 , la Hardie-Ferodo 1000 de 1973 y la Carrera Internacional de Turismos de 6 Horas de 1965 .
En 1963, el Renault 8 recibió el premio al Coche del Año de la revista Wheels Australia.
