El Nash Metropolitan es un automóvil estadounidense que se ensambló en Inglaterra y se comercializó desde 1953 hasta 1961.
Se ajusta a dos clases de vehículo: coche económico [3] y coche subcompacto . [4] [5] [6] [7] [8] En la terminología estadounidense actual, el Metropolitan es un "subcompacto", pero esta categoría aún no estaba en uso cuando se fabricó el automóvil. [9] En aquella época se categorizaba de diversas formas, por ejemplo como "automóvil pequeño" y también como "coche económico".
El Metropolitan también se vendió como Hudson cuando Nash y Hudson se fusionaron en 1954 para formar American Motors Corporation (AMC), y más tarde como marca independiente durante los años de Rambler , así como en el Reino Unido y otros mercados.
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Mientras que la mayoría de los fabricantes de automóviles nacionales seguían la filosofía de "cuanto más grande, mejor", los ejecutivos de Nash Motor Company examinaban el mercado para ofrecer a los compradores estadounidenses una alternativa de transporte económica. El Metropolitan fue diseñado en Kenosha, Wisconsin . Fue modelado a partir de un automóvil conceptual , el NXI (Nash Experimental International), que fue construido por el diseñador independiente William J. Flajole, con sede en Detroit , para Nash-Kelvinator . [9] Fue diseñado como el segundo automóvil de una familia de dos automóviles , para que mamá llevara a los niños a la escuela o de compras o para que papá condujera hasta la estación de ferrocarril para ir al trabajo: [10] el "automóvil de compras/viajeros" con Se parecía al Nash grande, pero la escala era pequeña ya que la distancia entre ejes del Met era más corta que la del Volkswagen Beetle . [11]
El estudio de diseño de NXI incorporó muchas características innovadoras e intentó utilizar componentes delanteros y traseros intercambiables (los revestimientos simétricos de las puertas fueron los únicos elementos intercambiables utilizados en la producción). Aunque más complejo, el nuevo vehículo también incorporó la avanzada construcción de una sola unidad ( cuerpo unitario ) de Nash. Se exhibió en una serie de "encuestas" (encuestas-avances), que comenzaron el 4 de enero de 1950, en el Hotel Waldorf-Astoria de Nueva York, para medir la reacción del público automovilístico estadounidense ante un automóvil de este tamaño. El resultado de estas "encuestas" convenció a Nash de que efectivamente existía un mercado para un automóvil de este tipo si se podía fabricar a un precio competitivo.
Siguió una serie de prototipos que incorporaron muchas de las mejoras de las "inspecciones", que incluían ventanas laterales de vidrio enrollables, un motor más potente y una palanca de cambios de transmisión montada en una columna con asiento tipo banco (en lugar de asientos tipo cubo con cambio de piso). instalado en el concept car). El modelo se llamó NKI (por Nash-Kelvinator International) y presentaba un estilo revisado que incorporaba un capó ampollado y recortes para las ruedas traseras. [9]
Nash estaba posicionando este nuevo producto para el mercado emergente de la posguerra de automóviles de "uso personal". [12] Estos vehículos de uso específico eran como segundo coche para mujeres o como coche económico de cercanías. [12] El Metropolitan también tenía como objetivo devolver a Nash a los mercados extranjeros. Sin embargo, la dirección de Mason y Nash calculó que no sería viable construir un coche así desde cero en Estados Unidos porque los costes de herramientas habrían sido prohibitivos. La única opción rentable era construir en el extranjero utilizando componentes mecánicos existentes (motor, transmisión, parte trasera, suspensión, frenos, electricidad), dejando solo el costo de herramientas para los paneles de la carrocería y otros componentes únicos.
Teniendo esto en cuenta, Nash Motors negoció con varias empresas europeas. El 5 de octubre de 1952, anunciaron que habían seleccionado Austin Motor Company (para entonces parte de BMC ) y Fisher & Ludlow (que también pasó a formar parte de BMC en septiembre de 1953, operando más tarde bajo el nombre de Pressed Steel Fisher), ambas compañías inglesas. con sede en Birmingham, Inglaterra y alrededores. Fisher & Ludlow produciría la carrocería, mientras que Austin Motor Company proporcionaría la mecánica y el montaje final. Esta fue la primera vez que un automóvil de diseño estadounidense, que se comercializaría exclusivamente en Norteamérica, se fabricó íntegramente en Europa. Se convirtió en una importación cautiva : un vehículo fabricado en el extranjero vendido y mantenido por Nash (y más tarde por American Motors) a través de su sistema de distribución de concesionarios. Se cree que Austin completó el primer prototipo de preproducción el 2 de diciembre de 1952. En total, Austin Motors construyó cinco prototipos de preproducción y los probó antes del inicio de la producción. El costo total de herramientas ascendió a 1.018.475,94 dólares estadounidenses (Austin: 197.849,14 dólares estadounidenses; Fisher & Ludlow: 820.626,80 dólares estadounidenses), que era una fracción del costo de herramientas para un vehículo totalmente fabricado en Estados Unidos.
El estilo de todos los vehículos Nash en ese momento era una amalgama de diseños de Pinin Farina y su casa de diseño de Italia y el equipo de diseño interno de Nash. Los diferentes modelos, desde el Ambassador hasta el Metropolitan, utilizaron características de diseño similares, incluidas ruedas delanteras completamente cerradas, puertas con muescas estilo "almohada", parrilla estilo barra, etc.
El nuevo Metropolitan se fabricó con dos diseños de carrocería: descapotable y de techo rígido. Todos venían con varias características estándar que eran opcionales en la mayoría de los autos de la época. Entre estos beneficios instalados de fábrica para los clientes se encontraban una luz de mapas, limpiaparabrisas eléctricos, encendedor de cigarrillos e incluso una llanta de repuesto trasera con cubierta " tipo continental ". Para dar una imagen de "lujo" al interior, se utilizó tapicería " cordón Bedford " adornada con cuero (similar a los vehículos Nash más grandes). Se ofrecieron como extras opcionales para el mercado estadounidense una radio AM , un calentador " Weather Eye " y neumáticos de banda blanca . (Es poco probable que se hubiera podido comprar un Metropolitan sin calefacción y radio, ya que todos los vehículos salieron de fábrica con ambos elementos instalados).
El Metropolitan fue el primer automóvil estadounidense de posguerra comercializado específicamente para mujeres. [13] El Dodge La Femme se presentó un año después. La primera portavoz del automóvil fue Miss América 1954, Evelyn Ay Sempier , y el automóvil se anunció de manera destacada en Women's Wear Daily . [13] Los folletos de marketing de American Motors describían el nuevo modelo como "el tipo de automóvil completamente nuevo de Estados Unidos" (1955), "Lujo en miniatura" (1959) y "diseñado para el transporte personal" (1960). [14]
Las críticas iniciales del Metropolitan fueron mixtas. Sin embargo, los propietarios de los coches afirmaron que "el Metropolitan es algo bueno en un tamaño pequeño". [15]
El veterano de la industria automotriz y el mayor editor de libros sobre automóviles en ese momento, Floyd Clymer , llevó a varios metropolitanos a través de sus pruebas. "Abusó" de un Metropolitan convertible de 1954 y "me llevé la sorpresa de mi vida" cuando su "rendimiento fue mucho mejor de lo que esperaba", que "se sintió muy seguro en el auto" y que "bien puede ser que Nash haya inició una nueva tendencia en el automovilismo americano. Quizás el público se esté preparando ahora para aceptar un coche pequeño". [16] Clymer también llevó un Metropolitan de techo rígido de 1957 a través de una agotadora prueba en carretera de 4.686 km (2.912 millas) que incluso lo llevó a 4.300 m (14.100 pies) de Pikes Peak . Resumió su experiencia de la siguiente manera: "No puedo elogiar demasiado al Metropolitan. Es un pequeño coche fascinante de conducir, sus prestaciones son mucho mejores de lo que cabría esperar y la conducción también es mejor de lo esperado". [17]
Según la revista Collectible Auto , el automóvil fue descrito en la reseña de Car Life como "un automóvil grande en miniatura" que era "divertido de conducir" e "ideal para un segundo automóvil en la familia", [18] mientras que Motor Trend era No es el único que considera el asiento trasero "utilitario" como "una broma". [19]
Motor Trend elogió la economía del automóvil: su prueba Metropolitan regresó:
El editor de Mechanix Illustrated, Tom McCahill, escribió: "No es un automóvil deportivo, aunque sea la tortura más extraña de la imaginación, pero es un pequeño cubo deportivo y veloz que debería ser exactamente lo que el médico recetó para un segundo automóvil, ya sea para un viaje al cine o para ir corriendo a un festival de penicilina". [21] Agregó que era un "automóvil de buen manejo, con mucho control y una excavación increíble, considerando que está propulsado por un pequeño motor Austin A-40" y que el acabado era "muy agradable", aunque no tenía apertura de maletero. salvo abatir el respaldo del asiento trasero "plantea un problema". [21] Su coche de prueba aceleraba de 0 a 60 mph en 19,3 segundos y podía superar las 70 mph (110 km/h).
Una prueba de carretera en Road & Track registró una aceleración de 0 a 60 mph en 22,4 segundos, "casi la mitad de los 39,2 del VW". Sin embargo, la revista señaló que a 97 km/h (60 mph), una velocidad de crucero estadounidense común en ese momento, el Metropolitan aceleraba a 4300 rpm, lo que acortaba la vida útil del motor, mientras que el Volkswagen podía viajar a la misma velocidad a sólo 3000 rpm. . [22] Los evaluadores de Road & Track también dijeron que el auto tenía "más de lo que le corresponde en las curvas" y que había "poca seguridad cuando la parte trasera se toma su tiempo para volver a entrar". línea". [18]
La revista Road Test escribió en 1954 que "en cuanto a capacidad de circulación y manejo receptivo, el Met brilla. También ofrece fácil mantenimiento y francamente tacañería en lo que respecta al consumo de gasolina. Además, es literalmente un bruto para el castigo. En varias ocasiones tomé curvas familiares en velocidades la mitad de lo que me atrevería a usar en algunos coches que pesan el doble, prueba de que la distribución adecuada del peso, el centro de gravedad bajo y una suspensión bien diseñada tienen más que ver con la manejabilidad que con la masividad, el peso y las largas distancias entre ejes. Met se inclina moderadamente en carreteras muy accidentadas, pero la sensibilidad y la facilidad de dirección hacen que conducir sea un placer". [23]
La producción en la fábrica de Longbridge en Austin comenzó en octubre de 1953 (a partir del VIN 1001). Apodados el "bebé Nash", los coches eran pequeños. Tenían una distancia entre ejes de 85 pulgadas (2159 mm), una longitud total de 149,5 pulgadas (3797 mm) y un peso bruto de sólo 1785 lb (810 kg) para el Convertible y 1825 lb (828 kg) para el Hardtop, lo que convierte al Metropolitan más pequeño que el Volkswagen Escarabajo . Los dos modelos, un convertible y un techo rígido, estaban propulsados por el motor OHV de 1200 cc (73 pulgadas cúbicas) de cuatro cilindros en línea Austin 'A40' (como se usa en el Austin A40 Devon / Dorset) que impulsaba las ruedas traseras a través de un tres- transmisión manual de velocidad . El pedido inicial era de 10.000 unidades, con la opción de aumentar el pedido si las ventas eran suficientes.
Inicialmente, el nuevo modelo se llamaría "NKI Custom", pero el nombre se cambió a "Metropolitan" apenas dos meses antes de su lanzamiento al público. Se hicieron nuevas placas cromadas con el nombre "Metropolitan" para encajar en los mismos orificios que la inscripción "NKI Custom" en el guardabarros delantero del lado del pasajero. Los concesionarios de Nash tuvieron que cambiar el nombre de los primeros automóviles que venían con el nombre "NKI Custom", pero ya se habían preparado y distribuido algunos manuales de fábrica a los departamentos de servicio con el nombre NKI. [9] Los primeros ejemplares con la insignia Nash salieron a la venta el 19 de marzo de 1954 en Estados Unidos y Canadá. Autocar dijo que "a un ritmo de producción de menos de 400 automóviles por semana... difícilmente iba a ser un éxito de ventas desbocado". [24]
En las encuestas, los estadounidenses habían afirmado su deseo de tener coches económicos, pero en la práctica compraron el Metropolitan en cantidades relativamente pequeñas. Aunque Nash se fusionó con Hudson en 1954 y comercializó el automóvil como Hudson Metropolitan en 1955, "la demanda nunca despegó del nivel original", principalmente porque el Metropolitan era lento para los estándares norteamericanos. [24] En el primer mes de ventas, se vendieron 862 Metropolitans en EE. UU. y Canadá, mientras que en los primeros seis meses se vendieron un total de 7.042. Se hizo otro pedido a Austin.
Los colores exteriores disponibles eran P903 "Spruce Green", P904 "Canyon Red", P905 "Caribbean Blue" o P906 "Croton Green", con P907 "Mist Grey" como color de contraste para los techos rígidos. El P906 "Croton Green" se eliminó como opción de color en abril de 1954. Los automóviles incorporaron el logotipo de Nash en la insignia de la parrilla, los tapacubos, el botón de la bocina y la cubierta de la rueda de repuesto. El precio de venta sugerido (MSRP) para los modelos Serie I (también conocido como NK1) fue de 1.445 dólares (techo rígido) y 1.469 dólares (convertible). Agregar una radio y un calentador elevó el precio por encima de los $1,500: en ese momento, el Bug/Beetle de Volkswagen se ofrecía a $1,425. [25]
En mayo de 1954, Nash-Kelvinator Corporation anunció que se había fusionado con Hudson Motor Company para formar American Motors Corporation (AMC). Así, en agosto de 1954, los Metropolitans también estuvieron disponibles en los distribuidores de Hudson. Estos Hudson Metropolitans llevaban una insignia de parrilla Hudson , tapacubos que incorporaban un logotipo "M", un diseño de botón de bocina en forma de "ojo de buey" y una cubierta de rueda de repuesto sencilla. El rendimiento de frenado fue de 90 pies (27,4 m) desde 45 millas por hora (72 km/h) hasta una parada completa. [26]
En diciembre de 1953, George Mason llevó a dos Metropolitan al Raleigh Speedway en Carolina del Norte para algunas pruebas. El primer Metropolitan realizó una carrera de resistencia de 24 horas, recorriendo un total de 2.365 km (1.469,7 millas) sin necesidad de puesta a punto, mientras que el segundo automóvil realizó una carrera de economía de combustible de 24 horas. [26] Promedió 41,7 mpg - EE. UU. (5,64 L/100 km; 50,1 mpg -imp ). [26]
Después de que se construyeron los primeros 10.000 automóviles, el motor se cambió a un Serie B , pero aún de 1.200 cc (73 pulgadas cúbicas) (como el utilizado en el Austin A40 Cambridge ). Otras modificaciones que se incorporaron en esta época fueron una nueva caja de cambios y accionamiento hidráulico del embrague (los modelos Serie I utilizaban un varillaje de embrague mecánico). El cambio a un nuevo motor y caja de cambios agregó 50 lb (23 kg) al peso. Este modelo se conoce como Serie II o NK2 (a partir del número de identificación del vehículo (VIN) E11001 el 19 de agosto de 1954).
En noviembre de 1955 se inició la producción del Metropolitan Serie III (NK3) (comenzando con VIN E21008 el 28 de noviembre de 1955). Un rediseño en este momento hizo que el motor Serie B del Metropolitan aumentara su capacidad a 1.489 cc (90,9 pulgadas cúbicas) (como se usa en el Austin A50 Cambridge ). Las lanzas de acero inoxidable pulido en los laterales de la carrocería permitieron incorporar un nuevo acabado bicolor, que tuvo el efecto cosmético de rebajar, adelgazar y alargar el coche. Los nuevos colores exteriores fueron P905 "Caribbean Green", P910 "Sunburst Yellow" y P911 "Coral Red" con P909 "Snowberry White" como contraste. La parrilla también fue rediseñada y al capó se le quitó la toma de aire que no funcionaba . American Motors cambió la designación a "Metropolitan 1500" para diferenciarlo de los modelos anteriores de 1200 cc (73 pulgadas cúbicas). El interior también se cambió para incorporar un material de cuadros de " pata de gallo " para los asientos tapizados con vinilo blanco. El salpicadero ahora también estaba pintado de negro, en lugar del color de la carrocería, como era el caso de los Metropolitan de las Series I y II.
El MSRP para los modelos Serie III era de $1,527 (techo rígido) y $1,551 (convertible). Después de VIN E35133 (16 de abril de 1957), los colores exteriores se cambiaron a P910 "Sunburst Yellow", P912 "Berkshire Green" y P913 "Mardi-Gras Red" con P914 "Frost White" como contraste. Después de VIN E45912 (9 de enero de 1958), el color P910 "Sunburst Yellow" fue reemplazado por P915 "Autumn Yellow" y se agregó P908 "Classic Black" a los colores exteriores disponibles.
En septiembre de 1957, AMC anunció que abandonaría las marcas Nash y Hudson. Posteriormente, el Metropolitan se comercializó únicamente con el nombre "Metropolitan" y se vendió a través de distribuidores Rambler . Se cree que los medallones Nash y Hudson Grille se suspendieron alrededor de octubre de 1956 (VIN E28326); fueron reemplazados por el medallón de parrilla estilo "M".
En enero de 1959 se inició la producción del Metropolitan Serie IV (NK4) (comenzando con VIN E59048 el 12 de enero de 1959). Este importante rediseño supuso la adición de una tapa del maletero externa (los modelos anteriores solo permitían el acceso al maletero a través del respaldo del asiento trasero), una ventana trasera de una pieza y ventanas de ventilación . En ese momento, el motor se había mejorado aumentando la relación de compresión de 7,2:1 a 8,3:1 (VIN E43116 iniciado - 15 de octubre de 1957), dando una potencia de 55 bhp (41 kW) (como se usa en el Austin A55 Cambridge ). Las características adicionales agregaron 6,8 kg (15 lb) al peso. Las opciones de colores exteriores eran las mismas que para la Serie III. El interior ahora utilizaba un patrón de diamantes para los asientos, con molduras de vinilo blanco. El MSRP para los modelos Serie IV era de $1672,60 (techo rígido) y $1696,80 (convertible).
Las ventas aumentaron a 22.209 unidades en 1959, el año de mayor venta del Metropolitan, promoviéndolo al segundo lugar detrás de Volkswagen en ventas de automóviles importados a los EE. UU. La publicidad de American Motors ocupó gran parte de esta clasificación, aunque omitió mencionar que el Volkswagen superó en ventas al Metropolitan. 5 1 ⁄ 2 a 1. [27]
La producción cesó en abril de 1961 (VIN final: E95981, fabricado el 19 de abril de 1961). Las ventas del inventario existente continuaron hasta marzo de 1962.
AMC contempló una versión familiar y se construyeron dos prototipos, pero el proyecto fue abandonado. Uno de los dos prototipos ha sido restaurado y se exhibe en una instalación de restauración metropolitana en North Hollywood, California.
Se vendieron aproximadamente 95.000 Metropolitan en Estados Unidos y Canadá, lo que lo convirtió en uno de los automóviles más vendidos importados a esos países en ese momento, y sus ventas en 1959 ayudaron a estimular la introducción de los Tres Grandes (General Motors, Ford , y Chrysler) nuevos modelos compactos. [ cita necesaria ]
Para establecer la fecha de producción de un Metropolitan (solo modelos de EE. UU. y Canadá), verifique el VIN o el número de serie en una placa de datos pegada al firewall. Los números de chasis posteriores a 4781 tienen el prefijo "E". Verifique este número con la lista a continuación para establecer una fecha de producción aproximada. NÓTESE BIEN. Dado que los automóviles tardaron al menos seis semanas en enviarse desde la fábrica de Longbridge a la red de distribución de EE. UU., la fecha real del título no será la misma que la fecha de producción.
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En octubre de 1956, Austin Motor Company obtuvo permiso de American Motors para vender los Metropolitans en países de ultramar donde AMC no tenía presencia. Los primeros folletos de los Metropolitanos de Austin utilizaron una fotografía invertida para mostrar un automóvil aparentemente con volante a la derecha (RHD) estacionado en una ciudad rural inglesa ( Chipping Campden ), porque solo había vehículos con volante a la izquierda disponibles en el momento en que se tomaron las fotografías. .
A partir de diciembre de 1956 comenzó la producción de Austin Metropolitans y, a partir del 2 de abril de 1957, se vendieron aproximadamente 9.400 unidades adicionales en los mercados extranjeros que incluían el Reino Unido y Nueva Zelanda . Los precios de lista para los modelos de la Serie III del Reino Unido eran £ 713 17 chelines 0 peniques para el Hardtop y £ 725 2 chelines 0 peniques para el Convertible. Se estima que allí se vendieron 1.200 Metropolitan en cuatro años, [28] según varias fuentes publicadas. Sin embargo, un periodista británico ha estimado la cifra en alrededor de 5.000. [27] Marcadamente estadounidense, el estilo se consideró extravagante en comparación con los modelos de estilo británico más sobrios de la línea de British Motor Corporation .
Sólo los Metropolitans Serie III y Serie IV se produjeron para la venta en el Reino Unido. (Los primeros Metropolitan vendidos en el Reino Unido se vendieron sólo a militares estadounidenses y canadienses estacionados en el Reino Unido). [29] Los modelos de la Serie III llevaban el prefijo HD6 (Convertible) o HE6 (Hardtop). Algunos de los primeros modelos de la Serie III llevaban el prefijo HNK3H o HNK3HL (L = volante a la izquierda). Se cree que el prefijo indica " H ome N ash K elvinator Serie 3 H = 1400-1999 cc (Metropolitan = 1500 cc)". Las ventas de la Serie III en el Reino Unido se realizaron desde abril de 1957 hasta febrero de 1959. Los modelos de la Serie IV, que llevaban el prefijo A-HJ7 (convertible) o A-HP7 (techo rígido), se vendieron desde septiembre de 1960 hasta febrero de 1961. El Metropolitan no estaba disponible para el Reino Unido. ventas entre febrero de 1959 y septiembre de 1960, ya que toda la producción durante ese tiempo fue para distribuidores estadounidenses y canadienses. Cuando se reanudaron las ventas en el Reino Unido, se vendieron a través de concesionarios de Austin a precios indicados de £ 707 6 chelines 8 peniques para el Hardtop y £ 732 2 chelines 6 peniques para el Convertible. Austin fue eliminado del nombre, que ahora pasó a ser simplemente "Metropolitan", y los autos no llevaban insignias de Austin, aunque tenían placas de chasis de Austin Company. A pesar de esto, el automóvil siguió siendo conocido, tanto por el sector como por el público, como Austin Metropolitan, a menudo abreviado como Austin Metro en el lenguaje común. La etiqueta 'Metro' fue adoptada por BMC (más tarde British Leyland) como nombre de la casa, resurgiendo en 1980 en el (mini) Metro de Austin.
En mayo de 1960, Car Mart Ltd. (un gran concesionario de Austin en Londres , Reino Unido ) presentó al Princess Margaret como regalo de bodas un Metropolitan especialmente preparado, acabado en negro con adornos dorados e interior de cuero dorado. [28] [30] Fue robado en Londres en febrero de 1961.
Como resultado de las bajas ventas, la producción del Austin Metropolitan terminó en febrero de 1961. Se construyeron dos "únicos" adicionales en marzo y abril después de que terminó la producción en serie del Metropolitan. El automóvil final tenía un VIN de A-HP7 150301. La producción total de Austin Metropolitan se ha estimado entre 9,384 y 9,391 automóviles.
Los Metropolitan se vendieron nuevos con volante a la derecha en Nueva Zelanda como "Nash". Los modelos nunca llegaron a la vecina Australia. [31]
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Frente a la creciente competencia de los modelos Rambler American de AMC , así como a los autos compactos recientemente introducidos por los Tres Grandes, el Metropolitan perdió atractivo en el mercado. La última carrocería del Metropolitan fue fabricada por Fisher & Ludlow el 10 de abril de 1961. La producción del Metropolitan con destino a Estados Unidos finalizó en abril de 1961, como resultado de sus "ventas marginales más el hecho de que un Rambler American para cuatro o cinco pasajeros se podía comprar por sólo unos 100 dólares más". [28]
El Metropolitan "era un automóvil que atraía a una mezcla ecléctica de estadounidenses" porque era "económico, pero divertido de conducir", y ha sido descrito como "pura fantasía automovilística". [13] También "nadó contra casi todas las corrientes del diseño de automóviles estadounidenses". [32]
AMC comercializó modelos con volante a la derecha a los departamentos de policía de EE. UU. para su uso en el control de estacionamiento y otras tareas urbanas. [33] Comparando el automóvil con las motocicletas de la policía , un folleto de AMC anunciaba una protección superior en todo clima, rentabilidad y espacio de almacenamiento, y también la seguridad de la construcción de una sola unidad.
Franklin Mint produjo un modelo de juguete fundido a presión de un Metropolitan de 1956 en una versión de coche de policía. Entre sus características se encuentran una gorra de policía y esposas en el asiento del pasajero, así como un extintor en el suelo.
El diseñador industrial Richard Arbib diseñó el Astra-Gnome "Time and Space Car", un concepto de diseño influenciado por las formas de los viajes espaciales. [34] El vehículo apareció en la portada del 3 de septiembre de 1956 de la revista Newsweek y se exhibió en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York de 1956 . [35] Arbib modificó un Nash Metropolitan de 1955 y fue su visión de cómo sería un automóvil en el año 2000. [36] Entre las características se encontraba un "reloj de zona horaria celestial que permitía una navegación real tipo vuelo". [37] El coche se restaura y se conserva en un museo de California. [38]
Casi desde el inicio de las ventas del Metropolitan, American Motors recibió numerosas cartas y fotografías de propietarios del Metropolitan con relatos de sus buenas experiencias con sus coches. Algunos de estos comentarios se utilizaron en folletos posteriores del Metropolitan. En enero de 1957, James W. Watson (Director de Ventas de AMC para Metropolitan) decidió iniciar un "Club Metropolitano" para canalizar este entusiasmo y, con suerte, aumentar las ventas de Metropolitan. Razonó que la recomendación personal era una poderosa herramienta de marketing. [39]
Todos los propietarios de Metropolitans podían solicitar unirse al club, y los miembros recibían una tarjeta de membresía, un certificado de membresía y una insignia de metal para colocar en su vehículo. A partir de mayo de 1957, se distribuyó entre los miembros una revista llamada "The Met Letter". En total, se produjeron 16 revistas desde mayo de 1957 (Volumen 1, Número 1) hasta enero de 1962 (Volumen 4, Número 3). La revista constaba de artículos y fotografías enviadas por miembros, así como comentarios editoriales y de mantenimiento de American Motors. Los miembros que reclutaron compradores adicionales de Metropolitan fueron recompensados con una insignia especial de "Metropolitan Club" anodizada en oro. [40]
El club se disolvió alrededor de mayo de 1962, cuando se agotó la oferta de nuevos Metropolitanos. Floyd Clymer , el periodista automovilístico y apasionado defensor del concepto Metropolitan, intentó mantener el Metropolitan Club en funcionamiento por un corto tiempo después de este tiempo.
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"La permanencia del Metropolitan y su interminable belleza" le han valido "un lugar entre los mejores coches de todos los tiempos", en opinión del escritor automovilístico Jack Nerad, ex editor de la revista Motor Trend : "No, el Metropolitan no lo hizo". No proviene de un fabricante de primera línea. No, no tiene una orgullosa historia de carreras y no, no se fabricó en grandes cantidades, pero posee una cualidad tierna y eterna que tiene. lo convirtió en un favorito eterno tanto para los amantes de los automóviles como para los agnósticos de los mismos". Nerad agregó: "Si quisieras... exprimir el ritmo del Met, serías recompensado con un tiempo de aceleración de 0 a 60 millas por hora de casi 30 segundos. El Met era razonablemente liviano, pesaba aproximadamente 1800 libras, pero ese peso se enfrentó a 42 caballos de fuerza". [41]
En opinión del autor y periodista automovilístico Bill Vance, el Metropolitan de 1.200 cc (73 pulgadas cúbicas) "era un pequeño coche bastante elegante" que estaba "adelantado a su tiempo" y se desempeñaba bien frente a su competencia. [22]
Brian Sewell cita la versión de 1.500 cc (92 pulgadas cúbicas) como la que "ahora se reconoce perversamente como un coche de colección" y dice que el Metropolitan "merece un momento de consideración, porque en la historia de la industria automovilística estadounidense de la posguerra fue el único intento genuino de ofrecer al mercado allí un automóvil pequeño y barato producido en masa que pudiera mantenerse firme en el tráfico urbano y ocupar espacios de estacionamiento demasiado pequeños incluso para los Ford o Chevrolet más pequeños... [pero] la dirección , terriblemente obstaculizado por el encierro de las ruedas delanteras, es tan insensible, y el radio de giro tan amplio, que aparcar es un negocio miserable, y la floja respuesta del enorme volante es una característica común en los pesados coches estadounidenses de la época. [42]
Según los estándares británicos, parecía "horrible", según Autocar , pero Nash estaba "muy satisfecho con él". [24]
En 1961, la revista automovilística británica The Autocar probó un modelo de 1959 cuyo odómetro marcaba 43.652 km y registró una velocidad de crucero "razonable" de 60 mph, un consumo de aceite "bastante alto" de 125 millas por litro, "adecuadamente bueno". " agarre a la carretera, "subviraje pronunciado" en las curvas, "buena estabilidad direccional", "dirección decididamente imprecisa", un radio de giro "majestuoso para un coche tan pequeño", frenos "eficaces" y destacó el "innecesariamente alto posición del volante", lo que interfería con la visión de la carretera por parte del conductor. El auto de prueba aceleró de 0 a 60 mph en 22,4 segundos, y su tiempo para el cuarto de milla con salida parado fue de 21,9 segundos. [43]
Los metropolitanos tienen la marcha muy suave preferida por los estadounidenses en ese momento, en lugar de la suspensión más firme preferida en Europa. [44] Marcadamente estadounidense, el estilo se consideró extravagante en comparación con los modelos de estilo británico más sobrios de la línea de British Motor Corporation . Brian Sewell comentó en 2007 que el coche fue "condenado" en Inglaterra "como una aberración absurda que incorpora lo peor de todo lo americano". [42]
Un entusiasta de la marca dice que el subcompacto de Nash era "el coche Smart de los años 50". Aunque su Metropolitan no es apto para viajes largos debido a "mucho ruido del viento y una suspensión realmente deficiente", puede circular a 80 km/h (50 mph) y tiene una velocidad máxima de 121 km/h (75 mph). Las piezas son "relativamente fáciles" de obtener y el coche es "fácil de trabajar". [44]
Ken Gross, director del Petersen Automotive Museum , señaló que "el Met, de suspensión suave, se hunde como la mayoría de los automóviles estadounidenses más grandes de su época" [45] y advirtió contra "la oxidación, especialmente en el piso y los guardabarros inferiores". y "duendecillos eléctricos". Las piezas mecánicas fabricadas en Gran Bretaña estaban disponibles en la fecha no especificada de la publicación de su artículo, pero dijo que la chapa metálica era "un desafío". [45]
Sewell aconseja comprar la versión abierta "en el modelo más reciente posible (dejó de producirse en 1961); tiene un poco más de garbo y, con el capó bajado, es mucho más fácil de cargar [en el supermercado]". [42]
"Aunque todavía se pueden hacer buenas ofertas con los Metropolitan, sus valores han aumentado silenciosa pero drásticamente en los últimos cinco años, mientras que otros autos de colección estadounidenses de la década de 1960 se han estabilizado o simplemente se han mantenido estables... Las piezas y el soporte no son un problema con estos "Sin embargo, los autos que devuelven todas las olas y sonrisas que obtendrás conduciendo un Met pueden ser agotadores". [46]
Algunos propietarios modifican sus Metropolitans. Modificaciones más extremas han incluido la conversión en una camioneta , una camioneta y una limusina , la instalación de un motor V8 , [47] y la conversión en un "Metro-Sled" con un motor de motonieve montado en la parte trasera que conduce sobre orugas gemelas. [48] Algunos automóviles que originalmente eran de techo rígido se han convertido en convertibles.
Hay clubes activos para propietarios y entusiastas del Metropolitan. Se encuentran disponibles ejemplos nuevos, usados y de reproducción de diversas piezas y accesorios.
El nombre fue reservado como nombre de casa por BMC (más tarde British Leyland) y resurgió años después, en forma abreviada, en el Austin Mini-Metro . Entre los entusiastas del Reino Unido, el Metropolitan original, en términos generales, había sido denominado extraoficialmente Metro de Austin. [ cita necesaria ]
....en 1950-1951, Nash hizo circular 250.000 cuestionarios a nivel nacional preguntando: "¿Quieren los estadounidenses el automóvil económico?"
el... presidente de Nash-Kelvinator Corporation decidió comercializar lo que finalmente se llamaría un 'subcompacto'...
el Nash Metropolitan, un subcompacto...
Nash presentó... el subcompacto Metropolitan
La incursión de Nash en el mercado de los subcompactos
...un icónico y subcompacto Nash Metropolitan de 1958...
... Mason comenzó a explorar la idea de desarrollar un automóvil verdaderamente pequeño, del tamaño de lo que hoy llamaríamos un subcompacto.
Cortesía del sitio web de la Biblioteca Metropolitana
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...subcompacto convertible Nash Metropolitan de 1958, que anteriormente perteneció a la celebridad de Florida, Jimmy Buffet;
Greg Gutfeld es un aficionado a los coches. Sobre su Nash Metropolitan de 1953, escribió: "Siempre quise uno de estos coches de dibujos animados y conseguí uno, lo que me convirtió en propietario de dos automóviles absurdos".
Jobs pudo conseguir su primer coche, con la ayuda de su padre, cuando tenía quince años. Era un Nash Metropolitan de dos tonos...
La princesa Margarita alguna vez tuvo un inusual Nash Metropolitan descapotable negro, pero fue robado por un colegial de catorce años.
La princesa Margarita recibió uno como regalo de bodas.
El actor y famoso piloto de carreras internacional Paul Newman y su esposa, la estrella de cine, Joanne Woodward, eran dueños de un Met.
Sin embargo, los bomberos pudieron salvar el auto Nash Metropolitan de Presley y su chaqueta del ejército estadounidense antes de que las llamas arrasaran.
Cortesía del sitio web de la Biblioteca Metropolitana
