El Metro es un automóvil supermini , más tarde un automóvil urbano que se fabricó entre 1980 y 1998, primero por British Leyland (BL) y más tarde por Rover Group . Se lanzó en 1980 como Austin Mini Metro (estilizado AUSTIN miniMETRO ). Estaba destinado a complementar y eventualmente reemplazar al Mini , y fue desarrollado bajo el nombre en código LC8 . El Metro fue nombrado por la revista What Car? como "Auto del año" en 1983 como un MG , y nuevamente como Rover Metro en 1991. [ cita requerida ]
Durante sus 18 años de vida, el Metro tuvo muchos nombres: Austin Metro , MG Metro y Rover Metro . En diciembre de 1994, pasó a llamarse Rover 100 (nombre completo: "serie Rover 100") . [2] También hubo una versión furgoneta, conocida como Morris Metro , y más tarde, Metrovan . [3]
En el momento de su lanzamiento, el Metro se vendía bajo la marca Austin y, a partir de 1982, se comercializaron versiones MG . Durante 1987, la insignia perdió el nombre de Austin y el coche se vendió simplemente como "Metro". Desde 1990 hasta su retirada en 1998, el Metro lució la marca Rover .
Aunque el Rover 200 de la generación R3 (presentado en 1995 y más pequeño que los modelos 200 anteriores) había sido diseñado originalmente como un reemplazo para el Metro, no se comercializó como tal después de su lanzamiento. [4] El Rover 100 finalmente cesó su producción en 1998, siendo superado (por tres años) por el Mini original que se suponía que debía reemplazar. Se construyeron 2.078.218 Metros de todos los tipos. [5]
Los planes para un reemplazo del Mini habían estado en marcha dentro de BL desde principios de la década de 1970, pero ninguno de los conceptos concebidos pasó de las etapas iniciales de diseño, en gran parte debido a la escasez de fondos en British Leyland, y su eventual quiebra y rescate gubernamental en 1975. El mercado moderno de supermini había evolucionado durante la década de 1970, con los primeros autos pequeños como el Mini y el Hillman Imp seguidos principalmente por vehículos hatchback de dos cajas , comenzando con el Fiat 127 en 1971 y el Renault 5 en 1972, con los siguientes cinco años viendo la llegada de autos similares, incluido el Ford Fiesta y el Volkswagen Polo , así como el Vauxhall Chevette de General Motors (conocido en Alemania Occidental como Opel Kadett ), que también estaba disponible como sedán y familiar además del hatchback. Estos autos ganaron una participación de mercado de tamaño decente en Gran Bretaña y la mayoría de los demás mercados europeos.
El 8 de octubre de 1980, BL presentó el Austin Mini Metro. Las raíces del Metro se encuentran en un proyecto anterior denominado ADO88 ( Amalgamated Drawing Office , distancia entre ejes de 88 pulgadas), que pretendía ser un reemplazo directo del Mini . Sin embargo, la mala recepción del diseño ADO88 en las clínicas de clientes y el creciente dominio de los superminis en el segmento de mercado al que se dirigía el ADO88 obligaron a un cambio importante en el enfoque del proyecto. [7] A fines de 1977, el presidente de BL, Michael Edwardes, ordenó que se le diera al ADO88 un rediseño de último momento para hacerlo más grande y menos utilitario en apariencia / más lujoso en naturaleza. Por lo tanto, se convirtió en el primer supermini de BL en lugar de un automóvil económico . El proyecto revisado recibió la designación LC8 ( Leyland Cars Number 8 ), y el diseño definitivo del Metro finalmente surgiría bajo el liderazgo de los estilistas jefe de BL, David Bache y Harris Mann . El LC8 reemplazaría a las versiones más lujosas y de menor volumen del Mini, el Clubman , y a las variantes de menor especificación y motor más pequeño del Austin Allegro (que sería reemplazado por completo a principios de los años 80 por el proyecto LC10, que se convirtió en el Austin Maestro ). El proyecto ADO88 había experimentado con nuevos motores y sistemas de suspensión, pero, con tiempo y presupuestos limitados, el LC8 reutilizaría gran parte de la ingeniería del Mini (el motor de la Serie A , la tracción delantera a través de una transmisión de cuatro velocidades montada en el cárter, el tren de rodaje delantero y trasero transportado en subchasis de acero separados de la carrocería unitaria) y tomaría prestado el sistema de suspensión Hydragas desarrollado para el Allegro. Sin embargo, aunque conceptualmente compartía mucho con los modelos BL más antiguos, el LC8 vería estos elementos de diseño profundamente rediseñados y modernizados. Por ejemplo, la transmisión de la Serie A se actualizó ampliamente con nuevos materiales y herramientas para convertirse en el A-Plus , mientras que el nuevo automóvil contaría con llantas de 12 pulgadas y todos los LC8 tendrían frenos de disco delanteros de cuatro pistones asistidos por servo con sistemas hidráulicos completamente divididos, a diferencia del Mini estándar, que en ese momento todavía tenía llantas de 10 pulgadas y frenos de tambor en todas las ruedas. Estas nuevas transmisiones, llantas, frenos y muchas otras características desarrolladas para el LC8 se introducirían en el Mini poco tiempo después, actualizando el diseño de 30 años de antigüedad con un costo adicional mínimo y brindando economías de escala muy deseables., dados los volúmenes de ventas previstos del nuevo coche. Esto haría que resultara rentable que las versiones más básicas del Mini siguieran produciéndose como modelo de nivel de entrada para el BL, en lugar del nicho de mercado originalmente previsto para el ADO88, al tiempo que permitiría al LC8 competir directamente con los superminis existentes.
Tras el Informe Ryder, que dio prioridad al proyecto ADO88/LC8, Longbridge se amplió en 1978 con una línea de montaje de carrocerías robotizada de 200 millones de libras (conocida como "New West Works") para poder producir el nuevo modelo, del que se esperaba vender 100.000 o más unidades al año solo en Gran Bretaña. La producción del Mini, más pequeño, y del Allegro, más grande, también se redujo para permitir que la planta produjera tantas unidades del Metro como fuera posible; el Allegro finalmente se eliminó en 1982 para dar paso al Maestro. [8]
La carrocería hatchback era una de las más espaciosas de su época, y este fue un factor importante en su popularidad. El interior, que ahorraba espacio, también fue elogiado por el novedoso asiento trasero dividido 60/40, que era estándar en los modelos de especificación superior. Los Metros Mk. 1 originales también presentaban el diseño de tablero de instrumentos "simétrico" característico de David Bache (también utilizado en el Range Rover y el Rover SD1 ), donde la moldura principal del tablero de instrumentos consistía en un estante sobre el cual se montaba simplemente el cuadro de instrumentos en el lado izquierdo o derecho: esta disposición ahorra el costo de herramientas de dos molduras de tablero separadas para los modelos con volante a la derecha y a la izquierda. Inicialmente, el Metro se vendió solo como un hatchback de tres puertas (como la mayoría de sus competidores), con una opción de motores de gasolina de 998 cc (1.0 litro) o 1275 cc (1.3 litros). Los coches 1.0 y 1.0L, y la furgoneta que salió después, tenían faros empotrados con intermitentes y luces laterales en el parachoques, mientras que los 1.0HLE, 1.3S y 1.3HLS tenían faro e intermitente como una sola unidad, que estaba al ras.
El nombre fue elegido por votación entre los empleados de BL. Se les ofreció elegir entre tres nombres: "Match", "Maestro" o "Metro". Una vez que se anunció el resultado, el fabricante de trenes y autobuses Metro Cammell se opuso a que BL utilizara el nombre Metro. El problema se resolvió cuando BL prometió publicitar el coche únicamente como "Mini Metro", pero después de un tiempo "Mini" se eliminó del nombre.
Desde finales de 1982 también hubo versiones furgoneta, conocidas como Morris Metro . A partir de finales de 1985, después de que BL dejara de utilizar el nombre Morris, la furgoneta se vendió como Austin Metro 310 ; después de que también se eliminara la insignia Austin de los modelos de coche, se convirtió simplemente en Metrovan 310. [ 3]
En el desarrollo del Metro se incluyó un modelo sedán de dos puertas, que habría sido similar en concepto al sedán Vauxhall Chevette y al Volkswagen Derby basado en el Polo . Sin embargo, cuando comenzó la producción del Metro, se decidió no incluir una versión sedán, y este nicho fue ocupado por el Mini que permaneció en producción; también porque solo algunos de los competidores del Metro estaban disponibles como sedán. [9]
El último automóvil totalmente nuevo producido en serie de BL antes del lanzamiento del Metro fue el Rover SD1 de 1976 .
Una de las consecuencias fue que el coche despertó un enorme interés público mucho antes de su lanzamiento. La empresa decidió realizar las presentaciones de lanzamiento para los concesionarios y los principales compradores de coches de empresa a bordo de un crucero, el MS Vistafjord . Este evento de lanzamiento tuvo lugar durante un período de tres semanas en septiembre de 1980, navegando entre el muelle West Gladstone en Liverpool y la Isla de Man, donde los invitados podían conducir el coche, siempre que las condiciones del mar les permitieran desembarcar en una embarcación auxiliar, ya que no había instalaciones de atraque para el barco. La noticia apareció en los periódicos nacionales un año antes del lanzamiento público; The Sun , entre otros, publicó la historia. Finalmente, se reveló al público el día de prensa del Salón del Automóvil Británico, con la presencia de la Primera Ministra británica, Margaret Thatcher .
El Metro se hizo rápidamente popular entre los compradores; una joven de 19 años, Lady Diana Spencer, compró uno de los primeros ejemplares y se la vio regularmente en él siendo acosada por los paparazzi justo antes de su boda con el Príncipe Carlos en julio de 1981. Incluso entonces, durante la primera parte de su vida de producción, fue el mini-coche más vendido en el Reino Unido, antes de ser eclipsado por el Ford Fiesta actualizado en 1984. Su inteligente diseño interior lo hacía espacioso teniendo en cuenta sus dimensiones, y la suspensión Hydragas proporcionaba una conducción y un manejo sorprendentemente buenos. Sus motores OHV de 1.0 y 1.3 litros de la serie A+ actualizados no representaban lo más avanzado en cuanto a rendimiento, pero sí eran fuertes en cuanto a economía de consumo.
En su mejor año, 1983, se vendieron más de 130.000 Metros en Gran Bretaña, solo superados por el Ford Escort y el Sierra . Esto ocurrió a pesar de la llegada de una serie de nuevos superminis al mercado británico ese año: el Ford Fiesta recibió un importante lavado de cara y cuatro superminis completamente nuevos (el Vauxhall Nova , el Fiat Uno , el Nissan Micra y el Peugeot 205 ) salieron a la venta en Gran Bretaña entre abril y septiembre.
La agencia londinense Leo Burnett creó una importante campaña publicitaria televisiva con el título "un coche británico para vencer al mundo". El anuncio también presentaba al Fiat 127 , Renault 5 , Volkswagen Polo y Datsun Cherry, de tamaño similar , como " invasores extranjeros " y la voz en off hablaba de la capacidad del Metro para "enviar a los extranjeros de vuelta a sus lugares de origen". Tras el lanzamiento del Austin Maestro en 1983, British Leyland centró menos publicidad en el Metro. El Maestro se vendió muy bien al principio, pero al cabo de cinco años las ventas comenzaron a decaer drásticamente, aunque siguió en producción hasta 1994.
Durante 1981, British Leyland confirmó que la gama Metro pronto se ampliaría con versiones más lujosas y de alto rendimiento. La gama Metro se amplió en mayo de 1982 para incluir el nivel de acabado de lujo Vanden Plas en los Austins y versiones MG Badged de mayor rendimiento; el MG Metro marcó un rápido regreso para la marca utilizada anteriormente en autos deportivos hasta que la planta de Abingdon que fabricaba el MG B cerró en 1980. El Metro Vanden Plas presentaba mayores niveles de lujo y equipamiento, mientras que el MG Metro 1.3 ligeramente más potente se vendía como modelo deportivo (0 a 60 mph en 10,9 segundos, velocidad máxima 103 mph). La variante Vanden Plas recibió el mismo motor MG a partir de 1984 (con la excepción del VP Automatic, que mantuvo la unidad de 1275 cc de 63 bhp (47 kW)). Los accesorios de lujo que caracterizaban al Metro Vanden Plas se concretaban en un reproductor de radio-cassette, elevalunas eléctricos delanteros, un panel de instrumentos mejorado con tacómetro y una variedad de extras opcionales como ordenador de viaje , tapizados de cuero, apertura remota del maletero y faros antiniebla delanteros.
Los cambios entre el motor MG (tomado directamente del Mini Cooper) y el 1275 estándar incluyeron una culata modificada , con válvulas más grandes y puertos mejorados, un perfil de leva alterado y un carburador más grande que condujo a un aumento del 20% en BHP a 72 bhp. En el Salón del Automóvil de Birmingham de octubre de 1982 se mostró por primera vez la variante MG Metro Turbo . Con una potencia de 93 bhp, una aceleración de 0 a 60 mph en 9,9 segundos y una velocidad máxima de 112 mph (180 km/h), este automóvil tenía pocos competidores directos en ese momento, aunque la creciente demanda de "hot hatches" significó que pronto tuvo una gran cantidad de competidores, incluidos el Ford Fiesta XR2, el Peugeot 205 GTI y el Renault 5 GT Turbo. [10] Este modelo tuvo algunas modificaciones adicionales atornilladas sobre el modelo MG de aspiración natural para darle 21 bhp adicionales. Además del turbocompresor y el sistema de escape en sí, y lo que era (en ese momento) un sistema de control y entrega de impulso relativamente sofisticado , la variante MG Turbo incorporó una suspensión más rígida (supuestamente con aportes de ingeniería de Lotus ) y un cigüeñal mejorado de acero nitrurado y válvulas de escape refrigeradas por sodio .
Ambas variantes de MG recibieron un interior "deportivo" con cinturones de seguridad rojos, alfombras rojas y un volante de estilo deportivo. Los primeros modelos Turbo también se beneficiaron de un indicador de presión de sobrealimentación: en los modelos anteriores a 1984, este era un indicador LED en el tablero, que se trasladó a un indicador LCD montado en una consola superior para los primeros modelos de renovación del Mk. 2 (y el indicador de sobrealimentación se eliminó posteriormente de la producción en los modelos posteriores a 1985). El Turbo también recibió llantas de aleación, extensiones de pasos de rueda y alerón delantero, y la marca "Turbo" prominente. Si bien mantuvo los tambores traseros, los frenos de disco delanteros se cambiaron a discos ventilados, y los discos delanteros ventilados se estandarizaron y adoptaron en todas las variantes a partir del Mk. 2 en adelante. [10] Las variantes posteriores de MG fueron adornadas con la marca MG tanto por dentro como por fuera, lo que solo sirvió para alimentar las afirmaciones de ingeniería de insignias de algunos de los entusiastas de MG más firmes. Otros creían que esta opinión no tenía fundamento, sobre todo en el caso de la variante Turbo, debido a que el rendimiento y el manejo eran innegablemente mejores en comparación con los modelos que no eran MG. A partir de 1983, la insignia MG también se utilizó en las versiones de mayor rendimiento del Maestro y, poco después, en las versiones de mayor rendimiento del Montego .
En 1984 se introdujo una versión Mark II del Metro. [11] El lavado de cara de octubre trajo consigo modificaciones de estilo revisadas en la parte delantera del Metro, incluyendo una codificación de colores muy necesaria, como parachoques del color de la carrocería en las versiones MG, bastidores auxiliares de suspensión más anchos, junto con un nuevo diseño del tablero de instrumentos con interruptores e instrumentos que coincidían con los del Maestro y Montego. El nuevo tablero de instrumentos se construyó con menos molduras de plástico pero de mayor tamaño, lo que facilitaba el montaje y reducía la posibilidad de traqueteos y otros problemas de ajuste. Una parte importante del lavado de cara fue la introducción de un Metro de cinco puertas: esto proporcionó otro punto de venta fuerte para el Metro en la década de 1980, ya que no solo ya contaba con una cabina espaciosa y práctica para su tamaño, sino que algunos de sus competidores ligeramente más grandes, como el Ford Fiesta y el Volkswagen Polo, no ofrecían la opción de cinco puertas en ese momento. A partir de 1989, justo antes de que se sustituyera el Metro, las versiones de tres puertas recibieron un depósito de combustible elevado, esto también coincidió con que los coches podían funcionar con gasolina sin plomo gracias a los asientos de las válvulas de escape endurecidos, tres años antes de que las regulaciones de la CEE hicieran obligatorio que todos los coches nuevos tuvieran un convertidor catalítico o inyección de combustible.
Un alerón trasero redujo el coeficiente de resistencia para aumentar la ya buena economía de combustible del Metro, y el embrague hidráulico (a menudo criticado como la causa del cambio de marchas particularmente duro del Metro) fue reemplazado por un mecanismo autoajustable operado por cable. La falta de una caja de cambios de cinco velocidades se convertiría en un gran inconveniente con el paso del tiempo; la caja de cambios montada en el cárter de BMC nunca se desarrolló para acomodar una relación de transmisión adicional , lo que fue una desventaja severa contra la competencia: a mediados de la década de 1980, el Ford Fiesta , el Peugeot 205 , el Fiat Uno y el Opel Corsa / Vauxhall Nova estaban disponibles con una caja de cambios de cinco velocidades en los modelos de motor más grande.
El Austin Metro tuvo un gran éxito de ventas en Gran Bretaña, con más de un millón de unidades vendidas en un periodo de producción de 10 años. El Ford Escort Mk. 3 (1980-1986) fue el único modelo que lo superó en ventas en Gran Bretaña durante la década de 1980, y en diciembre de 1989 solo el Ford Escort Mk. 3 era un modelo más común en las carreteras británicas. Sin embargo, las tres primeras generaciones del Ford Fiesta combinadas lo superaron en número en esta etapa. [12] Se mantuvo a la venta en forma solo automática junto con el Rover Metro revisado para satisfacer esta necesidad del mercado hasta que estuvo disponible una versión de transmisión automática del automóvil más nuevo. Por lo tanto, se sabe que algunos Metros Mk2 están registrados en una placa de matrícula con prefijo J (que indica una fecha de registro de agosto de 1991).
En octubre de 2010 se cumplió el 30º aniversario del lanzamiento del Metro, una instalación que ya es muy poco común en las carreteras de Gran Bretaña. [13]
Todos los Metros estaban equipados con el motor de 4 cilindros de la Serie A, en opciones de 0,85, 1,0 y 1,3 litros. Las potencias variaban según el año y el nivel de equipamiento, con una opción de 1,0 litros de baja compresión disponible en los modelos de especificación inferior adecuados para gasolina de 2 estrellas, una opción de 0,85 litros disponible en algunos países de América del Sur; no existía ningún otro mercado para este tamaño de motor.
A finales de 1987, la marca Austin fue archivada. La insignia Austin fue retirada de los coches, que continuaron fabricándose sin insignia de marca, solo una insignia con el nombre del modelo. La gerencia de Rover nunca permitió insignias Rover en el Montego o el Maestro en su mercado local, aunque a veces se los conocía como "Rovers" en la prensa y en otros lugares. Llevaban insignias que tenían la misma forma que la insignia del drakkar Rover, pero que no decían "Rover". En esta etapa, Rover estaba en las etapas finales del desarrollo de los nuevos modelos Rover 200 Series y Rover 400 Series en conjunto con Honda , y también estaba trabajando en un reemplazo para el Metro.
Durante la década de 1980, los medios de comunicación habían publicado fotografías del concept car "Austin AR6", que habría sido un diseño completamente nuevo, pero hacia el final de la década, Rover decidió rediseñar y rediseñar el diseño existente del Metro. [14]
El nuevo Rover Metro se lanzó finalmente en mayo de 1990, siendo una versión muy revisada del Metro original y equipada con una nueva gama de motores.
Los probados motores de la Serie A de 998 cc y 1275 cc (el de 1275 cc se modificó en gran medida y estuvo en servicio en el Mini clásico hasta el final de la producción de Mini en octubre de 2000) dieron paso al nuevo motor de la Serie K. Estaban disponibles en versiones de 8 válvulas de 1,1 litros (1118 cc 60 CV (45 kW)) y 1,4 litros (1396 cc 76 CV (57 kW)), mientras que un motor de 16 válvulas estaba disponible en el GTi (las primeras variantes son SPi de 95 CV (71 kW) mientras que la versión posterior MPi tiene 103 CV) y el primer GTa. Todos los modelos usaban cajas de cambios de extremo a extremo diseñadas conjuntamente por Rover y Peugeot . En 1992, se lanzó un diésel 1.4 PSA TUD del Citroën AX y Peugeot 106 ; Esta fue la primera vez que el Metro estuvo disponible con un motor diésel. Al mismo tiempo se lanzó una versión automática con una caja de cambios de tipo CVT . La suspensión Hydragas finalmente se modificó para aceptar la interconexión delantera con trasera de la manera que Alex Moulton había previsto, para mejorar el manejo y la calidad de conducción.
Se diseñó una nueva carrocería para el coche de reemplazo (el proyecto AR6). Su estilo estaba influenciado por Ital Design , con cierta similitud con el aclamado Fiat Punto diseñado por Giorgetto Giugiaro lanzado en 1994, y los paneles inferiores del Peugeot 205 , e incorporando los pilares oscurecidos y el "techo flotante" del Rover 200 R8 de 1989. [15] Sin embargo, esto fue cancelado por el presidente Graham Day, porque British Aerospace (entonces los nuevos propietarios del Grupo Rover) se negaron a financiarlo, y las decepcionantes ventas del Maestro y Montego no habían producido las ganancias esperadas para reinvertir. [15] Se pudo ver una maqueta en el centro de diseño de Canley, Coventry en la década de 1990 durante los días de puertas abiertas. Apareció como una foto de "Scoop" en la portada de la revista CAR a mediados de la década de 1980. El Proyecto R6, como se lo conoció, sería una actualización más modesta del coche de 1980: se mantuvo la carrocería básica, pero se mejoró con la incorporación de nuevos parachoques delanteros y traseros de plástico, nuevas aletas delanteras, nuevas luces traseras y tapa del maletero, nuevos faros delanteros y capó. El interior se modificó con un nuevo cuadro de instrumentos redondeado y nuevos instrumentos (aunque se mantuvo la moldura del salpicadero de 1984), un nuevo volante, nuevos asientos (de la exitosa serie Rover 200), nuevas carcasas de las puertas y otras mejoras de detalle. La calidad general de la construcción, el ajuste y el acabado mejoraron enormemente con respecto al antiguo Metro y ganó el premio "Coche del año" de What Car? en 1991.
En muchos mercados de exportación, incluidos Italia y Francia, el Rover Metro fue comercializado como serie Rover 100, el 1.1 se conocía como Rover 111 y el 1.4 como 114.
En los últimos tiempos, este coche ha atraído a un gran número de seguidores entusiastas, incluso como vehículo de entrada de bajo coste al mundo del automovilismo. El motor básico del GTI, de poco más de 100 CV (70 kW), puede aumentarse hasta más de 130 CV (97 kW) en el volante. Para obtener el máximo rendimiento, se puede instalar el motor 1.8 de la serie K, con levas de serie o sistema VVC (control variable de válvulas) (estos motores se encuentran en los deportivos MGF y Lotus Elise, así como en varios Rover y MG).
En diciembre de 1994, apareció el modelo R6 revisado. [16] En el Reino Unido, Rover finalmente descartó la placa de identificación Metro, reemplazándola con un nuevo nombre, Rover 100 , que había sido adoptado en Europa continental en el lanzamiento del Rover Metro en 1990, debido a la debilidad de la marca Austin en Europa.
La mecánica del coche se mantuvo prácticamente igual, con motores de gasolina 1.1 y 1.4 y suspensión Hydragas, pero ahora existía la opción de un diésel 1.5 de origen Peugeot en lugar del 1.4 anterior. El exterior se modificó en un intento de disimular la antigüedad del coche, satisfacer las mayores necesidades de refrigeración del motor Peugeot y ofrecer una parrilla de la familia Rover de formato reducido. Esto se logró mediante la instalación de nuevos parachoques delantero y trasero, cubiertas de umbral, tirador del maletero trasero y faros, capó y parrilla.
Una variedad de colores de pintura más atrevidos y el uso de molduras cromadas ayudaron a darle un aspecto más lujoso. El acabado interior se revisó para dar una mayor impresión de calidad y lujo, pero como la arquitectura básica se había mantenido sin cambios desde el coche original de 1980, muchos lo consideraron corto de espacio y anticuado en comparación con sus rivales más modernos (la mayoría de los cuales habían sido reemplazados por modelos completamente nuevos desde el lanzamiento del Rover Metro y, en los casos del Ford Fiesta y el Vauxhall Nova/Corsa, reemplazados por modelos completamente nuevos dos veces). La prensa lo criticó por su falta de equipamiento, con elevalunas eléctricos delanteros disponibles solo en el 114 GSi, el tope de gama. Las ventanas eléctricas traseras nunca fueron una opción en el 100. Tampoco los frenos antibloqueo, la dirección asistida o un cuentarrevoluciones (excepto el GTa y los modelos 114 GSi manuales posteriores). Una gracia salvadora para el 100 fue la opción de tapizado de cuero completo, una rareza en un automóvil pequeño y junto con los insertos de salpicadero de chapa de madera de serie, un techo corredizo de vidrio tintado y las molduras de las puertas de chapa de madera opcionales, el 114 GSi estaba hecho para el automovilismo de lujo tradicional; una imagen que Rover estaba tratando de mantener. Los únicos esfuerzos de seguridad vinieron en forma de un airbag para el conductor opcional, una alarma, un inmovilizador pasivo del motor , un teclado de radio extraíble, cierre centralizado y vigas de intrusión laterales. En general, la serie 100 se consideró un lavado de cara bastante típico de un automóvil que había sido líder en su clase en el lanzamiento algunos años antes, solo para ser superado por automóviles más nuevos, incluidos el Renault Clio , Fiat Punto y Volkswagen Polo . Se lanzó solo un año antes de un Ford Fiesta de cuarta generación .
Desde el lanzamiento, se comercializó una versión "caliente" del 100, denominada 114 GTa. Las principales diferencias con respecto al 114 SLi de tres puertas (que tiene el mismo motor) eran los asientos deportivos, los cinturones de seguridad rojos, el cuentarrevoluciones, la suspensión deportiva, una velocidad máxima ligeramente superior, una aceleración más rápida, llantas de aleación GSi y el emblema GTa. Solo estaba disponible en versión de tres puertas.
En 1997, el Rover 100 tuvo un desempeño pobre en las pruebas de choque Euro NCAP [17] (a pesar de las características de seguridad mejoradas, incluidas las barras de impacto lateral en las puertas y un airbag opcional para el conductor, el diseño de los años 70 estaba mostrando su antigüedad); en ese momento, fue el único automóvil probado que recibió una calificación de una estrella para ocupantes adultos. Otros automóviles pequeños probados al mismo tiempo recibieron dos o tres estrellas de cinco. El compartimiento de pasajeros estuvo sujeto a graves daños estructurales en la prueba de desplazamiento frontal y los resultados mostraron un alto riesgo de lesiones en todas las regiones del cuerpo para el conductor. Mientras tanto, la prueba de impacto lateral también mostró altos riesgos de lesiones.
En 1997, el pobre desempeño en materia de seguridad del Rover 100 no fue su único problema. Se estaba quedando rápidamente por detrás de los mejores coches de su sector en cuanto a diseño, calidad de fabricación, refinamiento y especificaciones, aunque seguía siendo fuerte en términos de economía de combustible y asequibilidad. A diferencia del Ford Fiesta , el Volkswagen Polo y el Vauxhall Corsa , el Rover 100 todavía podía ofrecer un vehículo por menos de 7.000 libras esterlinas.
Ante un colapso total de las ventas, Rover retiró el 100 de la producción, marcando el final de casi 18 años de producción con el último automóvil construido el 23 de diciembre de 1997. [18]
No hubo un reemplazo directo para el Metro/100, aunque el Rover 200 de 1995 se había desarrollado dentro de Rover Cars para servir como reemplazo del 100, así como del modelo 200 anterior, que era ligeramente más grande. El 100 y el 200 se vendieron simultáneamente hasta 1998, cuando se retiró el 100. Cuando el Rover 200 fue renovado a fines de 1999 y rebautizado como Rover 25 , Rover lo comercializó como un supermini que reflejaba el crecimiento continuo y constante de todas las clases de automóviles. El plan era que tanto el 100 como el 25 estuvieran en el mercado hasta el lanzamiento del verdadero reemplazo del Metro en la forma del MINI . Sin embargo, la venta de Rover por parte de BMW puso fin a esos planes. BMW mantuvo el diseño del MINI y el sucesor teórico del Metro de MG Rover fue el Rover 25 y su pariente MG ZR .
El hueco que dejó el Metro como auténtico coche urbano de Rover no se llenó hasta finales de 2003, cuando se lanzó el Rover CityRover , un coche urbano con motor 1.4 fabricado en la India junto con el Tata Indica . Este modelo no fue tan popular como el Metro o incluso el Rover 100, y no se incluyó en la gama de productos renovada por Nanjing Automobile tras la quiebra de MG Rover en 2005.
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Creado para la efímera categoría de rally Grupo B , el MG Metro 6R4 de 1984 (siglas de 6 cilindros, Rally , tracción en las 4 ruedas) con motor central y tracción en las 4 ruedas estaba muy lejos del coche urbano más vendido, con el que solo guarda un parecido superficial. El coche de competición solo compartía el nombre del Metro de producción, ya que presentaba un motor montado en el centro con transmisión de tracción en las cuatro ruedas dentro de un chasis tubular semimonocasco con costura soldada. El desarrollo de este vehículo había sido confiado a Williams Grand Prix Engineering . [20]
El coche resultante se mostró al mundo en mayo de 1985. Estaba propulsado por un motor V6 de 3 litros diseñado a medida por David Wood que utilizaba parte de la arquitectura del motor del Cosworth DFV . Presentaba dos árboles de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. El motor no estaba turboalimentado como la mayoría de sus competidores, lo que consideraba al Metro como "único". El motor estaba montado de atrás hacia adelante en el coche, con el extremo delantero del motor mirando hacia el portón trasero y la caja de cambios unida de forma convencional detrás de él y, por tanto, en el medio del vehículo. La tracción a las cuatro ruedas estaba activada de forma permanente y accionaba ejes de transmisión separados hacia los diferenciales delantero y trasero. El diferencial trasero estaba montado en el lateral del cárter del motor con un eje de transmisión que atravesaba el cárter hasta la rueda trasera del lado cercano. Gran parte de la carrocería exterior estaba hecha de GRP , con la única excepción de los paneles del techo (que eran de aluminio), las puertas de acero y los paneles restantes de la carrocería original del Metro. Sin embargo, las puertas estaban ocultas por cajas de aire de plástico. De hecho, los modelos que se exhiben actualmente generalmente tienen pegatinas que indican desde dónde es seguro empujar cuando se mueve el vehículo, para no dañar la carrocería. [21]
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El 6R4 apareció en dos versiones. Existía un modelo llamado Clubman , que era la versión de carretera que desarrollaba alrededor de 250 CV (186 kW), del que se fabricaron alrededor de 200 y se vendieron al público por 40.000 libras (la versión homologada ). Se fabricaron otros 20 modelos según especificaciones internacionales que tenían una potencia registrada de más de 410 CV (306 kW; 416 PS) [22] [23]
En su lanzamiento en 1985, Rover anunció que completaría la cantidad necesaria de automóviles requeridos para la homologación en noviembre de ese año. Esto se llevó a cabo en las grandes instalaciones de fabricación del grupo en Longbridge . El automóvil iba a participar en el rally Lombard RAC en noviembre de 1985, y un ejemplar, conducido por el piloto oficial Tony Pond , terminó en un respetable tercer puesto, detrás de dos Lancia Delta S4 . [24] [25]
Este buen comienzo, por desgracia, no se repitió, y aunque se inscribió un 6R4 en los rallyes de Montecarlo , Suecia, Portugal y Córcega durante la temporada de 1986, ninguno de los Metros logró completar un recorrido. La mayoría de estos problemas estaban relacionados con el motor V6, que sufrió problemas iniciales. A mitad de la temporada de 1986, el Grupo B fue prohibido (después de una serie de accidentes fatales en los que tanto competidores como espectadores perdieron la vida). A partir de ese momento, el 6R4 siempre iba a estar limitado en la competición de primera línea, aunque se utilizó con un éxito limitado durante el resto del año. Algunos pasaron a manos privadas y han demostrado ser formidables coches de rally y rallycross . A pesar de la expiración de la homologación del 6R4, la MSA todavía permite que los coches corran en competición, aunque los tamaños de motor se han limitado a 2800 cc (motores de una sola cámara) y 2500 cc (motores de varias cámaras). [26] [27]
Austin Rover se retiró de la escena de los rallyes al final de la temporada, pero en 1987 todas las piezas y motores fueron vendidos a Tom Walkinshaw Racing , con lo que el motor V6 reapareció en el Jaguar XJ220 , esta vez con turbocompresores añadidos. [28] [29]
El Metro siguió siendo uno de los coches más populares de Gran Bretaña durante toda su vida de producción, incluso durante su último año, cuando se encontraba entre los diseños más antiguos a la venta en el país. Durante sus primeros años, el Austin Metro fue el coche pequeño más popular de Gran Bretaña; a menudo superando en ventas al Ford Fiesta . Seguía siendo uno de los coches más vendidos de Gran Bretaña cuando fue reemplazado por el Rover 100 a finales de 1994, con casi 1.500.000 unidades vendidas (un promedio de más de 100.000 por año). [30] Sin embargo, a pesar de que se vendieron cantidades razonables en Francia e Italia, las ventas generales en Europa fueron modestas en comparación con rivales establecidos como el Fiesta (que normalmente vendía 500.000 unidades por año en toda Europa), lo que significa que BL todavía no podía darse cuenta de las verdaderas economías de escala.
Entre los historiadores del automóvil se ha debatido mucho sobre si la decisión de BL de adelantar el programa de desarrollo del Metro a los modelos Maestro/Montego, potencialmente más rentables, estaba justificada. Como resultado, ambos modelos no llegaron al mercado hasta 1983/84, después de haber estado en desarrollo desde 1976 con vistas a su lanzamiento en torno a 1980. En el momento de su lanzamiento, pronto se quedaron fuera de sintonía, tanto desde el punto de vista estilístico como técnico, en comparación con los coches líderes del mercado en sus sectores.
La popularidad del Metro perduró a pesar de su fracaso en igualar la durabilidad de sus rivales contemporáneos, en particular el Nissan Micra (K10) y el VW Polo Mk. 2. [ cita requerida ] Esto queda bien ilustrado por los resultados de la encuesta de 2006 de Auto Express que nombró al Metro como el séptimo coche más desguazado de Gran Bretaña de los últimos treinta años. Solo 21.468 versiones del Metro original de 1980-1990 todavía estaban en funcionamiento en el momento de la encuesta, a pesar de que se vendieron alrededor de 1.000.000. [ cita requerida ] Casi siete años después, esa cifra ha disminuido inevitablemente aún más, y el número restante a partir de 2013 ahora se redujo a menos de 2.000.
Muchos Metros (en particular los modelos Austin anteriores a 1990) han sido desguazados como resultado de la vulnerabilidad de la carrocería a la oxidación . Los coches anteriores a 1989 no podían funcionar con combustible sin plomo sin una costosa conversión de la culata o el uso de aditivos. Cuando la gasolina de reemplazo de plomo se retiró de la venta en 1997, muchos propietarios simplemente desguazaron los coches. Los Metros construidos antes de 1990 usan el mismo motor y paquete de transmisión que el Mini, por lo que se han convertido en coches donantes populares para restauraciones Mini y kits de coches basados en Mini; y como resultado, miles de Metros fueron desmantelados únicamente por sus motores y cajas de cambios para mantener los Mini clásicos en la carretera. Muchos Metros fueron dados de baja por conductores que se dedicaban a la conducción recreativa, ya que la mínima seguridad del coche hacía que fuera notoriamente fácil de robar. Los autos posteriores a 1990 no estuvieron exentos de problemas: el motor de la Serie K se volvió notoriamente propenso a fallas en la junta de culata (y si los motores se sobrecalentaban, a menudo se dañaban sin posibilidad de reparación) y la carrocería seguía siendo vulnerable a la corrosión, lo que significa que relativamente pocos han sobrevivido.
El Metro ya no cuenta con el respaldo oficial de la fábrica debido a la desaparición de MG Rover , que ha puesto fin al suministro de piezas cruciales y únicas. Sin embargo, se ha creado toda una industria para seguir apoyando el motor de la Serie A, dada su ubicuidad en el Mini clásico y otros coches británicos de posguerra, mientras que existe una industria artesanal dedicada al mantenimiento y suministro de piezas para el sistema de suspensión Hydragas.
Incluidos los modelos Rover Serie 100 posteriores a 1994, se vendieron un total de poco menos de 1.500.000 Metros en el Reino Unido en menos de veinte años, lo que lo convirtió en el séptimo automóvil más popular jamás vendido allí. [31]
Lady Diana Spencer (más tarde Diana, Princesa de Gales ) era dueña de un Metro rojo registrado con la W antes de su compromiso con el entonces Príncipe Carlos . [32] Este automóvil se encuentra en el Museo de Transporte por Carretera Británico , Coventry.
