El DFV es un motor de combustión interna que fue producido originalmente por Cosworth para las carreras de Fórmula Uno . El nombre es una abreviatura de Double Four Valve , siendo el motor un desarrollo V8 del anterior FVA de cuatro cilindros , que tenía cuatro válvulas por cilindro. [1]
Su desarrollo en 1967 para el equipo Lotus de Colin Chapman fue patrocinado y financiado por el importante fabricante de automóviles estadounidense Ford . Durante muchos años fue el motor dominante en la Fórmula Uno, con todo el programa de motores financiado por la división europea de Ford, Ford Europa , y motores con la insignia "Ford" para las carreras del campeonato de Fórmula Uno. Los DFV estuvieron ampliamente disponibles desde finales de los años 1960 hasta mediados de los 1980 y fueron utilizados por todos los equipos especializados en F1 durante este período con la excepción de Ferrari, Alfa Romeo, Renault, BRM y Matra, quienes diseñaron, produjeron y operaron sus propios motores. También se utilizaron variantes de este motor en otras categorías de carreras, incluidas CART , Fórmula 3000 y carreras de autos deportivos .
El motor es un V8 de 90° y 2.993 cc con un diámetro y carrera de 85,67 × 64,90 mm (3.373 × 2.555 pulgadas) que produce más de 400 bhp (408 bhp a 9.000 rpm, 270 ft⋅lbf (370 N⋅m) de torque a 7.000 rpm) desde el principio alcanzando más de 500 CV (se cotizaron 510 CV a 11.200 rpm) al final de su carrera en la Fórmula 1. La variante DFY de 1983 tenía un diámetro y carrera revisados de 90,00 × 58,83 mm (3,543 × 2,316 pulgadas), lo que daba 2993 cc y 520–530 bhp a 11.000 rpm, 280 ft⋅lbf (380 N⋅m) de torque a 8.500 rpm.
En 1965, la Fédération Internationale de l'Automobile , que administraba las carreras de Fórmula Uno , acordó aumentar la capacidad máxima del motor de la serie de 1,5 litros (92 pulgadas cúbicas) a 3,0 litros (183 pulgadas cúbicas) a partir de 1966. Hasta ese momento, Los exitosos autos del equipo Lotus de Colin Chapman dependían de la potencia de los motores Coventry Climax de rápidas revoluciones , pero con el cambio en las regulaciones, Coventry Climax decidió, por razones comerciales, no desarrollar un motor de gran capacidad.
Chapman se acercó a Keith Duckworth , anteriormente ingeniero de cajas de cambios en Lotus pero que ahora dirige su incipiente empresa Cosworth con Mike Costin , quien comentó que podría producir un motor de tres litros competitivo, con un presupuesto de desarrollo de £ 100.000. [2]
Chapman se acercó a Ford Motor Company y a David Brown de Aston Martin en busca de financiación, pero ninguno de ellos tuvo éxito inicial. Luego, Chapman se acercó al jefe de relaciones públicas de Ford de Gran Bretaña, el ex periodista Walter Hayes , con quien había desarrollado una estrecha relación de trabajo desde principios de la década de 1960. Desde que Hayes se unió a Ford en 1962, la pareja había colaborado anteriormente en la producción del exitoso Lotus Cortina , presentado en 1963. [2] Hayes organizó una cena para Chapman con el empleado de Ford Harley Copp , un ingeniero estadounidense radicado en Gran Bretaña que había respaldado y diseñado La exitosa entrada de Ford en NASCAR en la década de 1950. [2] Hayes y Copp desarrollaron un plan de negocios, que fue respaldado por el nuevo presidente de Ford Reino Unido, Stanley Gillen , y aprobado por la oficina central de Ford en Detroit como un plan de dos partes:
El proyecto fue revelado por Hayes en un lanzamiento de relaciones públicas en Detroit a finales de 1965, pero el motor no estuvo listo hasta la tercera carrera de la temporada de 1967, el 4 de junio en Zandvoort . Su debut resultó exitoso. Graham Hill , que estaba en el equipo a petición específica de Ford y Hayes, [2] puso su Lotus 49 con motor DFV en la pole position por medio segundo y lideró durante las primeras 10 vueltas, pero luego fue marginado por una rotura de marcha en la transmisión del árbol de levas. Su compañero de equipo Jim Clark avanzó por el campo en su auto idéntico y regresó a casa para ganar. Sin embargo, este desempeño dominante contradecía una falla grave en el engranaje de distribución. [3] Clark obtuvo tres victorias más esa temporada, pero los problemas de confiabilidad lo dejaron tercero en el Campeonato de Pilotos, 10 puntos detrás del campeón Denny Hulme . Los avances del motor quedaron documentados en una película producida por la sección cinematográfica de Ford Motor Company, titulada 9 días en verano .
Inicialmente, el acuerdo entre Ford, Cosworth y Lotus era vinculante para todas las partes, y Ford, como financiador, no tenía planes de vender o alquilar el DFV a ningún otro equipo. Sin embargo, a Hayes se le ocurrió que no había competencia: el motor Ferrari tenía poca potencia; el BRM complejo y demasiado pesado; el Maserati poco fiable; el Honda con sobrepeso; mientras que el motor Weslake de Dan Gurney era potente pero poco fiable. [4] Sólo el motor Repco V8 de Brabham proporcionaba una combinación utilizable de potencia, ligereza y fiabilidad, pero su antigüedad y diseño dejaban poco margen de mejora. Hayes concluyó que el nombre de Ford podría verse empañado si Lotus continuara ganando contra una oposición menor, y que deberían aceptar usar la unidad en otros equipos y, por lo tanto, dominar potencialmente la Fórmula Uno.
A finales de 1967, Copp y Hayes le explicaron amablemente a Chapman que ya no tendría el monopolio del uso del DFV y en agosto de 1967 se anunció que la unidad de potencia estaría disponible para la venta, a través de Cosworth Engineering, a equipos de carreras de todo el mundo. mundo. [5] Hayes entregó el DFV inicialmente al equipo francés Matra , encabezado por Ken Tyrrell con Jackie Stewart como piloto. Lo que siguió fue una época dorada, en la que los equipos, grandes o pequeños, podían comprar un motor competitivo, ligero, compacto, fácil de manejar y relativamente barato (7.500 libras esterlinas a precios de 1967 [6] o alrededor de 90.000 libras esterlinas en dinero de 2005 [7] ). El DFV reemplazó efectivamente al Coventry Climax como motor estándar de F1 para los equipos privados (en su mayoría británicos).
Lotus , McLaren , Matra , Brabham , March , Surtees , Tyrrell , Hesketh , Lola , Williams , Penske , Wolf y Ligier son sólo algunos de los equipos que han utilizado el DFV. En 1969 y 1973, todas las carreras del Campeonato del Mundo fueron ganadas por coches propulsados por DFV, y el motor obtuvo un total de 155 victorias en 262 carreras entre 1967 y 1985.
La llegada de la aerodinámica de efecto suelo a la escena de la F1 en 1977 proporcionó una nueva vida al motor que ya tiene una década. El principio se basaba en túneles Venturi en la parte inferior del coche para crear zonas de baja presión y, por tanto, una carga aerodinámica adicional. Anteriormente, los equipos con motores Ferrari y Alfa-Romeo flat-12 habían disfrutado de una ventaja de manejo debido al bajo centro de gravedad en dicha configuración. Sin embargo, para el efecto suelo, el motor ancho era completamente lo contrario de lo que se necesitaba, ya que las culatas sobresalían en el área donde deberían haber estado los túneles Venturi.
Por el contrario, la configuración en V del motor Cosworth inclinó los cilindros hacia arriba y dejó un amplio espacio debajo del automóvil para el perfil necesario de los bajos [8] , lo que aumentó enormemente la carga aerodinámica y proporcionó un equilibrio aerodinámico más eficiente, aumentando así el potencial en las curvas y la línea recta. velocidad. Los coches británicos de efecto suelo y los motores DFV acabaron con los motores V12/plano 12 de Ferrari y Alfa Romeo que muchos expertos habían creído a mediados de los años 1970 dominarían la F1 hasta mediados de los años 1980. Los pilotos Mario Andretti en 1978 , Alan Jones en 1980 , Nelson Piquet en 1981 y Keke Rosberg en 1982 utilizaron una combinación de chasis británico con efecto suelo y un motor DFV para reclamar el Campeonato de Pilotos, mientras que los coches con motor DFV conquistaron el Mundial de Constructores de Fórmula 1. Campeonato en 1978, 1980 y 1981.
El inicio de la era turbo a principios de los años 1980 puso fin a las actividades del DFV en la F1, ya que incluso con modificaciones, el motor de 15 años no podía competir con la enorme potencia que ofrecían los nuevos motores turboalimentados de 1,5 litros. . Sin embargo, en los primeros días de los coches turbo de F1 (1979-1982), Renault, Ferrari y Toleman no pudieron ofrecer una oposición consistente a los equipos británicos Cosworth DFV. Los primeros Renault turbo, aunque potentes (especialmente en pistas de gran altitud como Interlagos , Kyalami , Jarama , Dijon-Prenois y Österreichring ) eran mucho más pesados, engorrosos, complicados y significativamente, mucho menos confiables que los equipos británicos Cosworth DFV.
La potencia y el par extra de un motor turbo ejercieron mucha más presión sobre la caja de cambios, los ejes de transmisión y los frenos de los Renault y Ferrari, y a principios de la década de 1980 era común ver un Renault o Ferrari debilitarse bajo la presión de su potencia extra. . El motor turbo también se vio obstaculizado por el "throttle lag", un retraso en la respuesta del acelerador que hacía que los coches turbo fueran muy lentos en circuitos estrechos y revirados como Mónaco, Long Beach, Zolder, Montreal, Brands Hatch y Detroit, mientras que los de aspiración normal Cosworth DFV disfrutó de una respuesta y precisión nítidas. Además, los ligeros y ágiles coches británicos aprovecharon tan bien la tecnología de efecto suelo que incluso en pistas rápidas como Buenos Aires , Silverstone o Hockenheim el motor DFV pudo ganar. Durante unos años, entre 1977, cuando Renault estrenó el potente pero poco fiable motor turbo y 1982, cuando los equipos propulsados por el DFV comenzaron a negociar acuerdos para sus propios motores turbo, se estableció un equilibrio competitivo. [9] Michele Alboreto consiguió la última victoria del DFV en F1 con un Tyrrell en el Gran Premio de Detroit en 1983, y Martin Brundle fue la última persona en correr en F1 con un DFV, también con un Tyrrell en el Gran Premio de Austria de 1985.
Algunos constructores que utilizan Cosworth desarrollaron sus motores internamente durante una temporada de Gran Premio, como la operación Nicholson McLaren de John Nicholson o Williams F1 que utilizó los talleres de John Judd para mejorar los 480 BHP estándar que el DFV estaba produciendo a finales de los 1970 y principios de los 1980. Los pistones, árboles de levas y válvulas mejorados significaron que los DFV de Williams y McLaren producían más de 510 BHP a alrededor de 11.000 RPM a principios de la década de 1980, lo que significaba que el déficit de potencia de los Renault y Ferrari turboalimentados era solo de alrededor de 30 a 40 BHP en el nivel de carrera. Dado que un DFV solo necesitaba un tanque de combustible de 190 litros, en comparación con el tanque de combustible de más de 220 litros que requiere un motor turbo, la relación potencia-peso de un McLaren MP4 o un Williams FW07/08 con sus motores DFV especializados era comparable. a sus oponentes turboalimentados, aunque con un mejor consumo de combustible y mucha menos tensión en los neumáticos traseros, las cajas de cambios y el eje trasero, lo que significa que tanto Williams como McLaren podrían utilizar compuestos más blandos y durarían más, lo que supuso un beneficio significativo tanto para el agarre como para la durabilidad de los neumáticos. .
A mediados de 1982 se habían construido 375 motores. El costo de un motor completo en ese momento, comprado directamente a Cosworth, era de £ 27 296, aproximadamente equivalente a £ 102 000 en 2021 .
El DFV se utilizó en carreras de autos deportivos con cierto éxito modesto. El diseño del cigüeñal provocaba vibraciones que provocaban problemas de fiabilidad en las carreras de resistencia. En 1968, las nuevas reglas para la clase de Prototipo Deportivo limitaron la cilindrada del motor a 3 litros y Ford (Reino Unido) patrocinó el Ford P68 con motor DFV como su entrada bajo las nuevas reglas. Sin embargo, este coche, y su hermano derivado, el P69 , no pudieron terminar ni una sola carrera durante las dos temporadas que compitieron. En 1971, un Ligier JS3 con motor DFV logró terminar primero y segundo en dos pruebas de corta distancia, las mejores actuaciones de Prototipos Deportivos con motor DFV hasta la fecha, pero sólo pudo lograr un final no clasificado en Le Mans después de problemas mecánicos. . Los años siguientes demostrarían que incluso ese resultado insatisfactorio estaba superando las probabilidades. El DFV se empezó a utilizar más ampliamente en 1972, cuando todos los vehículos de carreras especialmente construidos cayeron por debajo del límite de motor de 3 litros. Lola de Eric Broadley , que anteriormente se había centrado en la clase más pequeña de 2 litros, diseñó su modelo T280 equipado con un motor Cosworth, que era muy rápido aunque a menudo no lograba terminar. Trece largadas de vehículos propulsados por DFV en las 24 Horas de Le Mans durante 1972-74 dieron como resultado tres llegadas, dos de las cuales no lograron completar 300 vueltas. El mejor resultado para los vehículos propulsados por el DFV en Le Mans se produjo en 1975 , cuando las reglas de consumo de combustible obligaron a aplicar ajustes de baja potencia y velocidades del motor más lentas, lo que ralentizó el ritmo de carrera y mitigó el problema de vibración del DFV. Los tres primeros clasificados fueron impulsados por DFV, y el Mirage patrocinado por Gulf, conducido por Jacky Ickx y Derek Bell, terminó primero.
En 1976, el Mirage y el De Cadenet Lola con motor DFV experimentaron un ritmo ligeramente más rápido , pero fueron eclipsados por el nuevo Porsche 936 turboalimentado , conducido por Ickx y Gijs van Lennep , en primer lugar. Después de dos años en los que los vehículos con motor DFV no lograban recorrer distancias competitivas, un Rondeau con motor DFV fue el ganador sorpresa en la carrera de 1980 . Jean Rondeau y Jean-Pierre Jaussaud mantuvieron una ventaja de dos vueltas sobre el Porsche 908/80 de Jacky Ickx / Reinhold Joest , que se recuperó de problemas mecánicos anteriores. Otro Rondeau ocupó la tercera plaza, a nueve vueltas del ganador. En 1981, Rondeau mejoró ligeramente el ritmo del año anterior pero, al igual que en 1976, los vehículos con motor DFV volvieron a ser superados por un Porsche 936, conducido esta vez por el antiguo equipo ganador del Mirage formado por Ickx y Bell. El resultado de distancia de 1981, 340 vueltas, fue el mejor jamás logrado con el DFV. El DFV perdió relevancia entre 1982 y 1984, mostrando sólo dos finales de más de 300 vueltas en catorce largadas en Le Mans.
El piloto de carreras australiano Bap Romano utilizó un motor Cosworth DFV ex-F1 (anteriormente utilizado por McLaren ) en su auto deportivo Kaditcha Group A diseñado y construido en Australia durante 1983 y 1984 en el Campeonato Australiano de Autos Deportivos . Después de terminar sexto en la ASCC de 1983 , ganando la ronda final de la serie, dominaría el campeonato de 1984 . El renombrado Romano WE84 ganó cuatro de las cinco rondas y en todas las series excepto dos de la primera ronda, cuando el auto no pudo arrancar debido a un accidente en la primera serie, anotó la vuelta más rápida y también se sentó en la pole en cada ronda. El DFV del Romano fue reemplazado posteriormente a finales de 1984 por el motor Cosworth DFL.
En 1982 se introdujeron los DFL de 3,3 y 3,9 litros, versiones de competición de resistencia del DFV, en el Campeonato Mundial de Resistencia . Ese año, la variante de 3,3 litros impulsó al nuevo Rondeau M382 a tres podios con una victoria en la prueba de 1.000 km de Monza y un sólido segundo puesto detrás de Porsche en puntos de la temporada. Los DFL demostraron no ser lo suficientemente fiables para las carreras de clase C1 en las 24 Horas de Le Mans, logrando sólo tres finales en 34 largadas durante 1982-1984, y ninguno logró 300 vueltas. Después de 1982, los DFL nunca fueron fiables ni competitivos en la clase C1 y terminaron constantemente detrás de los coches C2 en Le Mans. La versión de 3,9 litros fue completamente rechazada en 1985. La última salida de un DFL en la clase C1 en Le Mans fue en 1988. 1984 vio el éxito de la versión de 3,3 litros en la clase C2 con restricción de combustible , donde el ajuste de baja potencia mitigó su confiabilidad. problemas, con dos victorias de clase en el circuito del Campeonato Mundial. El DFL de 3,3 litros se convirtió en el motor más utilizado de la clase C2, logrando cuatro campeonatos de clase, cinco victorias en Le Mans entre 1985 y 1990 y la mejor distancia de cualquier motor Cosworth en Le Mans, a 351 vueltas, en 1988. Sin embargo, la clase C2 todavía se consideraba insatisfactoria y, cuando terminó la década de 1980, el problema llevó a la FIA a buscar una nueva fórmula para reemplazar la clase C2. En 1989 se introdujo la variante DFZ de 3,5 litros como motor de clase C1. Tuvo el honor de ser el primer motor Cosworth en terminar por delante del ganador del C2 en Le Mans, pero finalizó de manera inconsistente y no fue competitivo dentro de la clase C1. Demostró ser un finalista consistente y ganador en la clase de la Copa FIA, el reemplazo de baja potencia de la clase C2, en 1992. La variante DFR de 3,5 litros produjo resultados más consistentes como motor C1 para el equipo Spice en 1990 y el equipo Euro Racing en 1991, con dos terceros puestos para el primero, pero nunca pudieron desafiar a los Peugeot, Jaguars y Sauber Mercedes por el primer puesto.
El DFV fue también el motor para el que se creó la Fórmula 3000 en 1985 y, por tanto, ganó todas las carreras de ese año. El DFV y sus variantes continuaron compitiendo en F3000 durante una década; Pedro Lamy consiguió la última victoria para un DFV en el automovilismo de primer nivel, en Pau en 1993, su victoria número 65 en F3000 en 123 carreras.
La primera variante producida a partir del DFV fue una unidad de capacidad reducida para las carreras de la Serie Tasman de 1968-1969 con sede en Australia y Nueva Zelanda . Los cambios entre las especificaciones DFV y DFW se limitaron a una carrera reducida , llevando la capacidad a 2491 cc y reduciendo la potencia a ~360 bhp. [11] Esta fue la variante de menor capacidad del DFV que fue producida oficialmente por Cosworth. El motor fue un reemplazo directo de su padre DFV en los 49 de Lotus. El motor pequeño resultó tan competitivo como la versión más grande; y Jim Clark obtuvieron cuatro victorias en 1968, seguidas de una victoria para Piers Courage y dos victorias para Jochen Rindt en 1969. Derek Bell condujo una versión DFW del Brabham BT26 hasta el segundo lugar en el Gran Premio de Nueva Zelanda de 1970 , y para el El anterior campeón de la Serie Tasman de 1971, Chris Amon , condujo una versión con motor DFW de su actual chasis de Fórmula Uno, el March 701 , hasta otro podio, pero en ambos años el motor derivado de la Fórmula Uno fue ampliamente superado por los participantes de la Fórmula 5000 . Después de la desaparición del componente de 2,5 L de la Fórmula Tasmania tras la temporada de 1971, los cuatro motores DFW se convirtieron a la especificación DFV.
El DFV tuvo tres mejoras importantes a lo largo de su vida en la fórmula superior, con el desarrollo primero del DFY y luego del DFZ, seguido de un importante rediseño para producir el tipo DFR final.
Con la introducción de los motores turboalimentados a finales de la década de 1970, el DFV de aspiración natural de Cosworth comenzó a perder su predominio. En un intento por recuperar parte del déficit de rendimiento, el diseñador de Cosworth, Mario Illien, reconfiguró la relación de aspecto de los cilindros para permitir que el motor acelerara más libremente, y lo combinó con una configuración de válvulas de ángulo estrecho y camisas de aluminio Nikasil . Los cambios aumentaron la potencia de salida a ~520 bhp, [11] y entre 11000-12000 RPM, pero esto no fue suficiente para mantener el ritmo de los autos turbo en la mayoría de las pistas, y fue solo gracias a un mínimo de suerte que Michele Alboreto pudo Tomemos como ejemplo la que resultaría ser la última victoria de la familia DFV en la F1, en el Gran Premio de Detroit de 1983 . El DFY vivió con equipos de segunda posición hasta el final de la temporada de 1985 , cuando Cosworth centró sus esfuerzos en apoyar el nuevo Ford GBA V6 turboalimentado.
El anuncio al final de la temporada de 1986 de que los coches con turbocompresor estarían prohibidos a partir de 1989 , y la introducción de los campeonatos de la Copa Jim Clark y el Trofeo Colin Chapman para coches de aspiración natural en 1987 , impulsaron a Cosworth a revivir el antiguo diseño de su motor. Esto dio como resultado la DFZ, esencialmente una versión actualizada del diseño final de la DFY. Sin embargo, el aumento de capacidad para la nueva fórmula de aspiración natural de 3,5 litros que funciona junto con los turbos de 1,5 litros en 1987 permitió a Cosworth aumentar la potencia de la unidad a 575 bhp (429 kW; 583 PS). [11] El motor estaba pensado como una medida temporal para ayudar a los equipos más pequeños hasta que se prohibieron los turbos al final de la temporada de 1988 . Los chasis Tyrrell , AGS , March , Lola y Coloni fueron impulsados por Cosworth en 1987. Jonathan Palmer de Tyrrell finalmente ganó la Copa Jim Clark de pilotos y su equipo se llevó los laureles de constructores en el Trofeo Colin Chapman. El motor permaneció en servicio con equipos menores hasta finales de 1988 y el desarrollo vio un ligero aumento de potencia a 590 bhp (440 kW; 598 PS). El DFZ no corrió en Fórmula Uno más allá de 1988, ya que el lanzamiento general del motor DFR lo dejó obsoleto.
Sin embargo, el motor tuvo una segunda breve vida en las carreras de autos deportivos, cuando la FIA anunció planes de transición hacia el uso de motores de 3.5 L estilo F1 en el Grupo C a principios de la década de 1990. En 1990, Spice Engineering adaptó su diseño existente del Grupo C para adoptar un motor DFZ de 3,5 L en lugar del motor DFL de 3,3 L utilizado anteriormente. Sin embargo, el nuevo motor causó importantes problemas debido a la vibración, lo que provocó la rotura de componentes y un aumento significativo de los costes de funcionamiento: Gordon Spice estimó que el funcionamiento del coche con motor DFZ era unas cuatro veces más caro que el del motor DFL. [14] El DFZ se utilizó con éxito en las carreras de la Copa FIA en 1992, siendo esa clase de baja potencia la última aparición de la familia DFV en las carreras de autos deportivos.
Desde 1987, Benetton había estado operando como el equipo Ford, esencialmente asumiendo el papel del ahora desaparecido equipo Haas Lola . Con el abandono de los turbocompresores, quedó claro que el venerable diseño DFV/Y/Z no estaba ni cerca de ser competitivo con ofertas mucho más nuevas de Honda y Renault , que estaban construyendo motores V10 para 1989 y años posteriores, y Ferrari , que estaba construyendo lo que sabían, un V12 ( Lamborghini entró en la F1 en 1989 y, al igual que Ferrari, también siguió el camino del V12 ). Para contrarrestar esto, se realizaron cambios drásticos en el DFR de 1988. Aunque superficialmente era un diseño DFV, casi la única característica trasladada de versiones anteriores al DFR fue la arquitectura básica del motor V8 de 90°. El DFR estuvo disponible para todos los clientes en 1989, y el equipo Benetton también utilizó este motor hasta el Gran Premio de Gran Bretaña de 1989 . El DFR siguió luchando hasta que la temporada de 1991 finalmente fue eclipsado por las mayores capacidades de aceleración de los nuevos motores con engranajes de válvulas neumáticas como el HB, y fue utilizado por última vez en el Gran Premio de Australia de ese año por los equipos Footwork, Fondmetal, Larrousse y Coloni, casi un Un cuarto de siglo después de la primera carrera del DFV. En el momento de su desaparición, la mejora continua había llevado la potencia de salida del DFR a casi 630 bhp (470 kW; 639 PS), [11] un 60% más que el DFV original de 1967.
El DFR tuvo éxito en 1988 con Benetton. El equipo fue el equipo sin turbo con mejor desempeño de la temporada y terminó tercero en el Campeonato de Constructores detrás de Ferrari (turbo) y el todopoderoso McLaren -Honda. Thierry Boutsen logró cinco podios y Alessandro Nannini logró dos podios. El DFR también fue el no turbo más potente de la temporada con 620 bhp (462 kW; 629 PS). Esto en comparación con el 590 del DFZ y el nuevo Judd V8 con 600 bhp (447 kW; 608 PS). Esto todavía estaba por detrás de los turbos de Honda y Ferrari, que producían más de 650 CV (485 kW; 659 CV) cada uno.
El motor 3,5 L DFR se utilizó posteriormente en el deportivo Allard J2X-C Grupo C , en 1992. [15] [16] [17] [18] [19]
El equipo Vels Parnelli Jones desarrolló de forma privada una versión turboalimentada de 2,65 L del DFV para la temporada 1976 de IndyCar de la USAC , frente a la oposición de Duckworth. [22] El coche de Parnelli-Cosworth consiguió su primera victoria en las Pocono 500 de 1976 , la quinta carrera de la temporada, conducido por Al Unser . [22] Unser y su Parnelli con motor Cosworth obtuvieron dos victorias más antes de fin de año, en Wisconsin y Phoenix, y terminaron el campeonato en cuarta posición.
Duckworth había sido invitado del equipo Vels Parnelli durante la victoria de Pocono, ya que Parnelli Jones y Vel Miletich querían establecer el equipo como el distribuidor norteamericano del motor turboalimentado con especificación Indycar. [22] Sin embargo, poco después de la primera victoria en la carrera, Cosworth robó a dos ingenieros clave del equipo Parnelli y estableció instalaciones en Torrance, California , para desarrollar y comercializar el motor ellos mismos. [22] En adelante pasó a ser conocido como DFX . Llegó a dominar las carreras de autos Indy estadounidenses de la misma manera que el DFV había dominado la Fórmula Uno. El motor ganó las 500 Millas de Indianápolis diez años consecutivos desde 1978 hasta 1987, además de ganar todos los campeonatos de la USAC y CART entre 1977 y 1987 excepto uno. Durante un breve período a principios de la década de 1980, algunos de los motores DFX recibieron el distintivo de Ford . El DFX impulsó 81 victorias consecutivas en autos de Indy de 1981 a 1986, y 153 victorias en total. Cuando fue reemplazado, el DFX desarrollaba más de 840 CV (630 kW). [11]
En 1986 , GM financió a la empresa británica Ilmor para crear un competidor del DFX en las carreras de autos Indy estadounidenses . El Ilmor-Chevrolet Indy V-8 de Mario Illien , que debía no poco al DFY de cinco años antes, rápidamente asumió el dominio del deporte.
Ford respondió encargando a Cosworth que rediseñara el DFX para incluir una serie de mejoras en el DFR. En 1989, introdujeron una versión actualizada de " carrera corta " del motor de automóvil de Indy que se conocería como " DFS " ("S" de carrera corta ), [23] y los revestimientos de aluminio Nikasil , adoptados en DFY en 1983.
El motor fue utilizado por dos equipos en su primera temporada: Kraco Racing ( Bobby Rahal ) y Dick Simon Racing ( Arie Luyendyk ), y su desarrollo fue un esfuerzo por recuperar el dominio del deporte. En Indy , ninguno de los autos se clasificó en las dos primeras filas, pero ambos comenzaron entre los diez primeros. El día de la carrera, ambos pilotos abandonaron por fallas en el motor. Rahal ganó una carrera en 1989 en Meadowlands . Sin embargo, el equipo Kraco se fusionó con Galles al final de la temporada, abandonó el programa y se cambió a Chevrolet.
En 1990, Scott Brayton y Dominic Dobson continuaron el desarrollo de la fábrica , [24] pero ninguno ganó ninguna carrera. El motor fue utilizado por otros equipos CART en 1991-1992, y fue retirado después de la introducción del Ford Cosworth XB con solo una victoria, la de Rahal en 1989.
En 1981 se produjo una variante del DFV denominada DFL (para larga distancia ) específicamente para su uso en la nueva clase de carreras de autos deportivos del Grupo C. El motor se modificó a versiones de mayor capacidad, 3298 cc (201,3 pulgadas cúbicas) y 3955 cc (241,3 pulgadas cúbicas), ambas con un diámetro más amplio y dimensiones de carrera más largas que el DFV estándar. Ambas versiones estuvieron plagadas de problemas de confiabilidad peores que los del DFV que se suponía que debían reemplazar. La versión de 3.3 L impulsó a Rondeau al segundo lugar en la temporada del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1982, pero no era lo suficientemente confiable como para ser competitivo en las pruebas más largas. A partir de entonces, el DFL de 3.3 L en la clase C1 no tuvo éxito, y aquellos que lograron terminar terminaron invariablemente detrás de los autos C2. La nueva clase C Junior (C2) con restricción de combustible en 1983 abrió un nicho para el uso exitoso de la versión de 3.3 L, donde el ajuste de baja potencia llevó su confiabilidad a un nivel en el que podía tener éxito. En la categoría C2 impulsó a muchos coches privados, en su mayoría Spices y Tigas , a victorias de clase en todo el mundo, incluidas cinco en las 24 Horas de Le Mans entre 1985 y 1990. La versión de 3,9 L nunca logró el mismo éxito que su hermano menor. , y la mayoría de los usuarios encontraron vibraciones del motor incurables y quedó fuera de competencia en 1985. Se usó para impulsar los famosos proyectos promocionales Ford Supervan y Supervan 2 , así como el Romano WE84 diseñado y construido en Australia en el Campeonato Australiano de Autos Deportivos . que corrió el 3.0-L DFV en el campeonato antes de actualizar al 3.9-L DFL para la ronda del Campeonato Mundial de Resistencia de 1984 en el Sandown Raceway en Melbourne , donde terminó 100 vueltas detrás del ganador de la clase.
En agosto de 1982, se probó brevemente una versión turboalimentada de este motor en el circuito Brands Hatch montada en un Ford C100 . [28] [29] [30]
En 1973 , Norton se acercó a Cosworth para que le ayudara a construir un nuevo motor que pudiera usarse tanto para motocicletas de calle como de carreras. La idea era crear una versión bicilíndrica en paralelo de 750 cc del DFV, con refrigeración líquida, cabezal de 4 válvulas, doble árbol de levas en cabeza y cámaras de combustión planas. [31] La potencia esperada era de 65 a 75 hp para las motos de carretera y al menos 100 hp para las motos de carreras. [31]
El P86 tenía un diámetro de 85,6 mm y una carrera de 64,8 mm, lo que daba una cilindrada de 746 cc. [31] Se utilizó una correa de distribución para accionar las levas, en lugar del tren de engranajes utilizado en el DFV. [31] El P86 compartía la misma cámara de combustión, diseños de cabeza, pistones y bielas del DFV. [31]
Norton especificó que el P86 debe funcionar a través de una única fuente de carburador, lo que llevó a un intervalo de encendido de 360°, con ambos pistones subiendo y bajando como un par. [31] Como esto provocó un aumento de la vibración, se desarrolló un sistema de contrapeso dual, junto con un volante pesado. [31] En un motor que pesaba 195 lb, 75 lb de eso era una masa giratoria en el interior, lo que implicaba mucha inercia para ser impulsado. [31]
El P86 tenía puertos de tiro descendente como el DFV, pero usaba dos carburadores Amal, en lugar de la inyección de combustible del DFV. Los carburadores y el ángulo en relación obstaculizaron el suministro de combustible y la producción de potencia. [31]
Las pruebas de Dyno mostraron que el P86 desarrollaba 90 hp, menos que los 100 hp proyectados, mientras que la enorme cantidad de peso giratorio dentro del motor (contrapesos y volante) dificultaba la respuesta del acelerador. [31] El peso total del motor significaba que nunca iba a ser tan ligero como los motores equivalentes de los fabricantes japoneses. El sistema de sincronización accionado por correas era inexacto, mientras que las propias correas eran frágiles y propensas a romperse. [31]
El P86 estaba equipado con un chasis Norton "sin marco" que hizo su debut en carreras en 1975, pero los resultados fueron malos debido a la falta de potencia. Cuando Norton Villiers Triumph se dividió en 1976, una empresa filial llamada NVT Engineering disolvió los departamentos de pruebas y carreras, y se vendieron las motos y los motores de repuesto existentes (30 en total). [31]
El P86 hizo un breve regreso 10 años después en la Batalla de los Gemelos de 1986, celebrada en el Daytona International Speedway . El modelo Quantel presentaba uno de los motores P86 supervivientes: rediseñado, equipado con inyección de combustible y con cilindrada de 823 cc. [31] Montado por Paul Lewis, el Quantel terminó segundo y ganaría el evento en 1988 montado por Roger Marshall. [31] [32]
DFV V8 de 3,0 litros y 90° de aspiración normal
Campeones de pilotos de Fórmula Uno (12):
Campeones de constructores de Fórmula Uno (10):
Ganadores de las 24 Horas de Le Mans (2):
Campeones de Fórmula 3000 (6):
DFX V8 turboalimentado de 2,65 litros y 90°
Ganadores de la Indy 500 (10):
Campeones de la USAC (3):
Campeones del CARRITO (9):
( tecla ) (Las carreras en negrita indican la pole position) (Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)
