El Hillman Imp es un automóvil pequeño y económico fabricado por el Grupo Rootes y su sucesor Chrysler Europa desde 1963 hasta 1976. Revelado el 3 de mayo de 1963, [6] después de mucha publicidad anticipada, fue el primer automóvil británico producido en masa con el Bloque motor y culata fundidos en aluminio .
Al ser un competidor directo del Mini de BMC , utilizó un diseño de motor trasero y tracción trasera que ahorra espacio para permitir la mayor capacidad posible de equipaje y pasajeros tanto en la parte trasera como en la parte delantera del automóvil. Utilizaba una trampilla trasera de apertura única para permitir colocar el equipaje en el respaldo del asiento trasero.
Fue el primer automóvil británico producido en serie con el motor en la parte trasera y el primero en utilizar un embrague de resorte de diafragma . La unidad sincronizadora de anillo de bloqueo para el transeje compensó las velocidades del engranaje y el eje antes del enganche, que el Mini había sufrido durante sus primeros años de producción.
Incorporaba muchas características de diseño que eran poco comunes. Entre ellos se encontraban un asiento trasero plegable, un estrangulador automático que era raro en los automóviles compactos fuera de Estados Unidos hasta la década de 1970, y medidores de temperatura, voltaje y presión de aceite que se han omitido en gran medida desde la década de 1950 en favor de las luces de emergencia. [¿ según quién? ]
Este coche pequeño y ligero poco ortodoxo fue diseñado para el Grupo Rootes por Michael Parkes (quien más tarde se convirtió en piloto de Fórmula Uno ) y Tim Fry . Fue fabricado en la planta de Linwood , construida expresamente en Escocia. Además de la marca Hillman, hubo una serie de variaciones, incluido un familiar (el Husky ), una furgoneta [7] y un coupé .
Entre el 12 y el 14 de agosto de 1964, un sedán deportivo Sunbeam Imp (ZT-86-20) completó la primera carrera de resistencia autorizada por la revista American Rodding y rompió un récord mundial en el proceso, previamente establecido por Erwin George “Cannonball” Baker en 1933. [8] conduciendo desde la ciudad de Nueva York a Los Ángeles, California, recorriendo 3.011 millas en 48 horas, 9 minutos y 54 segundos a una velocidad promedio de 63,7 mph. [9]
El Imp se ganó la reputación de ser un coche de rally de éxito cuando Rosemary Smith ganó el Tulip Rally en 1965. Eso llevó al Grupo Rootes a producir una conversión especial del Imp para rallyes bajo las marcas Hillman y Singer, conocida como Imp Rallye . En 1966, después de ganar la Coupe des Dames, Smith fue descalificada bajo un fallo controvertido relacionado con los faros de su Imp. El Imp también tuvo éxito en las carreras de turismos cuando Bill McGovern ganó el Campeonato Británico de Berlinas en 1970 , 1971 y 1972 . [10]
Considerado un adelantado a su tiempo, [11] el Imp sufrió problemas de fiabilidad, lo que dañó su reputación y llevó a que Chrysler Europa adquiriera el grupo Rootes en 1967. El Imp continuó en producción hasta 1976, vendiendo poco menos de medio millón de unidades. unidades en 13 años.
Conocido internamente dentro de los Grupos Rootes como el proyecto APEX , el Imp surgió debido a la escasez de combustible causada por la crisis de Suez en 1956. La gasolina estaba racionada en el Reino Unido, las ventas de los automóviles pesados por los que Rootes era conocido se habían desplomado dramáticamente y Había un mercado enorme para los coches pequeños y económicos con bajo consumo de combustible. El Mini de BMC ya había aprovechado la oportunidad y su producción comenzó en 1959. Aunque el proyecto comenzó oficialmente en 1955, pronto se reconoció el mercado de coches pequeños y era evidente que el proyecto evolucionaría hasta convertirse en el primer coche pequeño y económico de Rootes. .
Al ver una oportunidad, Mike Parkes y Tim Fry se ofrecieron a diseñar el coche: "Bueno, Mike Parkes y yo éramos muy buenos amigos. Así que fuimos al director de ingeniería, BB Winter, y le dijimos que podíamos diseñarle sólo el coche". queremos. Y él dijo: '¡Muy bien, entonces sigue adelante!'". [12] Las primeras etapas de desarrollo presentaron "The Slug", que tenía claras similitudes con un coche burbuja. Sin embargo, la junta de diseño de Rootes no quedó satisfecha con este enfoque y ordenó al equipo de diseño que siguiera adelante. Eso llevó a la siguiente etapa del Slug, que parecía más utilitario con un estilo apropiado.
Un pequeño equipo dirigido por Ken Sharpe (ingeniero jefe de desarrollo, Ryton) llevó a cabo extensas pruebas en carretera en Noruega en condiciones invernales, en África Oriental en pleno verano y en condiciones árticas en Canadá [Henshaw, página 32] [Mowat- Marrón, página 22]
Rootes ya había pensado dos veces en construir un coche pequeño, aunque ambas contribuyeron poco al desarrollo del Imp. El primero fue el prototipo Little Jim de 1938-1939, que presentaba un diseño convencional de tracción trasera con motor delantero equipado con un motor de 750 cc refrigerado por agua [13] [14], seguido más tarde por el Little Jimmy de 1949 con motor trasero de posguerra. Prototipo de Craig Miller que utilizaría un motor bicilíndrico basado en Volkswagen. [15]
Originalmente, Rootes concibió que el motor basado en Coventry Climax FWMA de 742 cc estaría disponible en tres tamaños, 800 cc, 875 cc y 998 cc. Sin embargo, no fue así, ya que debido a una combinación de costos de producción de ingeniería, el aumento de peso y tamaño de Apex, junto con la falta de confiabilidad de los motores experimentales de 998 cc con revestimiento seco, dieron como resultado que solo se estandarizara el motor de 875 cc a costa de imponer una restricción al Imp. como un coche de una capacidad que competidores como el Mini no experimentaron. Una solución alternativa considerada antes de ser descartada fue desarrollar un nuevo bloque más alto que le diera al motor una carrera más larga y al mismo tiempo conservara las camisas secas del motor de 875 cc; sin embargo, esto habría sido un procedimiento costoso y solo habría valido la pena la inversión si el Imp hubiera sido un éxito. Se construyeron y evaluaron algunos motores de carrera larga, y el trabajo no se desperdició por completo, ya que muchos años más tarde se aburrirían hasta 1150 cc [16] y se utilizarían con gran eficacia en competición por gente como Paul Emery. , Andy Dawson, Ian Carter y otros.
Los motores posteriores de 998 cc de los Rallye Imps, por otro lado, utilizarían costosas líneas húmedas y no estaban realmente pensados para uso en carretera, sino sólo para competición y ajustes adicionales. Más tarde se descubrió que el mayor límite confiable que toleraría el motor de 875 cc era 948 cc; sin embargo, a falta de un mayor desarrollo, no se utilizaron ni el motor de 948 cc ni el motor previsto de 928 cc; este último se propuso originalmente ya a mediados de la década de 1960 para un proyecto. Mark III Imp que se convirtió en víctima de la reducción de costes de Chrysler [17] antes de reaparecer años más tarde en el Chrysler Sunbeam .
El Hillman Imp se anunció oficialmente el 2 de mayo de 1963, cuando Su Alteza Real el Duque de Edimburgo fue invitado a abrir la fábrica en Linwood . [18] Después de la inauguración, condujo un Imp plateado hasta el aeropuerto de Glasgow . Uno de los primeros diablillos producidos se exhibe actualmente en el Museo del Transporte de Glasgow . Otro ejemplar temprano de 1963 se encuentra en el Museo Nacional del Automóvil de Beaulieu , con la matrícula 1400 SC.
Antes y después de su anuncio, el Imp atrajo una gran atención por parte de la prensa automovilística. En 1962, la revista Small Car & Mini Owner publicó un artículo titulado "¡Entra en el AJAX!", destacando especialmente el motor trasero totalmente de aluminio refrigerado por agua. [19] El mismo año, el Daily Express publicó un artículo titulado "Es el nuevo 'bebé'", llamándolo "el primer coche para bebés jamás construido por el Grupo Rootes". [20] En junio de 1963, la revista Motor Sport comentó la reacción de la prensa hacia el Imp, que favorecía fuertemente al Imp en términos de motor, caja de cambios y precio competitivo; en el lanzamiento, el modelo estándar costaba £ 508 1 chelín 3 peniques, mientras que la versión de lujo costaba £ 532 4 chelín 7 peniques. [21]
El nombre "Imp" era originalmente el nombre de un motor producido por Ailsa Craig Ltd. , un fabricante de motores marinos. En 1962, la empresa fue adquirida por Warsop Fram Group y todos los activos de Ailsa Craig Ltd estaban a la venta. El Grupo Warsop Fram cambió el nombre Imp al Grupo Rootes a cambio de un nuevo automóvil Humber Super Snipe . [22] El homónimo debía enfatizar su pequeño tamaño y ayudarlo a venderse como el competidor obvio del Mini.
La unidad de potencia de cuatro cilindros refrigerada por agua se basó en el motor de bomba contra incendios Coventry Climax FWMA, con un árbol de levas en cabeza de aleación de aluminio, combinado con una transmisión de aluminio totalmente sincronizada. Esta combinación estaba muy avanzada en ese momento. Sir Alec Issigonis , diseñador del Mini de BMC, había calificado recientemente de "imposible" el montaje de sincronizadores en todas las marchas delanteras. [23] Además del diseño único del motor, estaba inclinado en un ángulo de 45° para mantener el centro de gravedad bajo y optimizar el agarre en carretera.
Como se informó en pruebas como The Practical Car and Driver, los autos con motor trasero generalmente sufren de sobreviraje en cierta medida, y para contrarrestar esto en la medida de lo posible, el Imp tiene un sistema de suspensión trasera independiente con brazo semirremolcado . Los diseñadores insistieron en esta solución relativamente costosa y sofisticada, atípica en el diseño de vehículos pequeños de la época, después de largas pruebas en un Chevrolet Corvair con eje oscilante . [24] Para lograr un manejo equilibrado, el Imp en realidad usó una geometría de eje oscilante en la parte delantera, pero eso inicialmente provocó demasiado subviraje , y la inclinación se redujo luego bajando los puntos de pivote.
Gradualmente ganando popularidad en el Reino Unido, las ventas del Mark I en 1963 se estimaron en 33.000 y aumentaron a 50.142 en 1964. [25] Sin embargo, las ventas de Imp disminuyeron en 1965 a 42.663. Rápidamente surgieron problemas de fiabilidad, principalmente debido a una mala refrigeración del motor trasero, y la imagen pública del coche se estaba volviendo negativa. Esto era extremadamente preocupante para el grupo Rootes, que intentaba competir con el Mini, cuya producción ascendió a 1.190.000 unidades en los años 1960. [26]
El Mark I se presentó como una berlina de 2 puertas , que apareció en dos modelos; el Básico y el De Lujo. En octubre de 1964, se presentó una edición de lujo, conocida como Singer Chamois.
Tras los problemas iniciales que afectaron al Mark I, el Grupo Rootes decidió reintroducir el Imp con importantes cambios tanto a nivel mecánico como estético.
Los Mk I Imps tenían un varillaje de acelerador neumático y un estrangulador automático, los cuales fueron reemplazados por elementos más convencionales en el Mk II. El Mk II también tenía una geometría de suspensión delantera mejorada y varios cambios de acabado y detalles. Aunque el automóvil fue mejorado constantemente durante su vida de producción, no hubo ningún cambio tan significativo como los de 1965. Entre los cambios se encontraba una bomba de agua adicional, una culata con puertos y válvulas más grandes y emblemas 'Mark II' en el costado del las puertas. [28]
El diablillo nunca recibió una insignia oficial ni fue referido como "Mark III". Sin embargo, se realizaron cambios en la gama cuando Chrysler Europa adquirió por completo el Grupo Rootes , por lo que a veces se hace referencia a esa versión como "Chrysler Imp".
Después de la adquisición del Grupo Rootes por parte de Chrysler en 1968, se revisó toda la gama, excepto el Stiletto. Se rediseñaron el panel de instrumentos y el volante. [29] El gran velocímetro previamente colocado detrás del volante fue reemplazado por una fila horizontal de cuatro diales/pantallas circulares de diferentes detalles y complejidad, según el modelo involucrado. [29] El dial derecho, el velocímetro, ahora estaba a un lado de la línea de visión normal del conductor, mientras que una palanca multifuncional en el lado derecho de la columna de dirección reemplazó las dos palancas de control que habían estado directamente detrás del volante. , uno a cada lado. [29] El Imp anterior había sido elogiado por la buena calidad ergonómica de su tablero/fascia, y su reemplazo reflejó tendencias similares en otros vehículos nuevos y modificados del Reino Unido en un momento de "racionalización de la producción". Algunos vieron la disposición más moderna del Imp como una oportunidad perdida. [29]
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Durante la vida útil del automóvil, Rootes (y más tarde Chrysler UK) produjeron cuatro estilos de carrocería. La berlina original se presentó en mayo de 1963 y estuvo en producción hasta el final en 1976. Tiene una ventana trasera que se abre, lo que lo convierte efectivamente en un hatchback . La ventanilla trasera abatible está destinada a facilitar la carga del pequeño compartimento para equipaje situado detrás del asiento trasero abatible. La naturaleza abatible del asiento trasero era en sí misma inusual en el diseño de automóviles pequeños de la época, y se asociaba más a menudo con automóviles familiares más grandes y de lujo. En 1965 se introdujo una furgoneta con la insignia "Commer Imp". En 1967 se presentó un cupé, el Imp Californian, al mismo tiempo que se utilizaban las impresiones de la furgoneta para crear un familiar , con la insignia "Hillman Husky". Se probaron varios prototipos de familiares con carrocería sedán y líneas de techo alargadas, pero nunca se ofrecieron al público. En cambio, los compradores que eligieron el familiar tuvieron que conformarse con un vehículo derivado de una furgoneta con un estilo algo inusual. Tanto la furgoneta como la familiar dejaron de producirse en 1970.
En un intento de interesar a un público más amplio cuando las cifras de ventas estaban muy por debajo de los 100.000 automóviles por año previstos, varios derivados diseñados con insignia , como el lujo Singer Chamois (lanzado en octubre de 1964) y el Sunbeam Sport (lanzado en octubre de 1966), con un motor de doble carburador más potente, se ofrecieron con distintos grados de éxito. Por razones de marketing, las variantes de Singer se vendieron como Sunbeams en muchos mercados de exportación, incluso antes de mayo de 1970, cuando Chrysler UK suspendió por completo la marca Singer. [30] En algunos mercados, como Francia, el nombre "Sunbeam" se utilizó en todos los productos británicos de Rootes, incluidos el Imp y el Husky. [31]
La carrocería cupé es similar a la carrocería estándar, pero presenta un parabrisas y una ventana trasera más inclinados que, a diferencia de los autos con carrocería estándar, no se pueden abrir. El intento de un diseño más deportivo no se tradujo en mejores cifras de aceleración o velocidad máxima y la aerodinámica de la berlina de serie es, de hecho, ligeramente mejor. El nuevo estilo de carrocería hizo su primera aparición en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1967, con la introducción del deportivo Sunbeam Stiletto. [32] La carrocería cupé también había aparecido, con motores menos potentes, en el Hillman Imp Californian anunciado en enero de 1967 [5] y en el cupé Singer Chamois, más lujoso.
El diablillo fue un acto de fe enorme y costoso para Rootes. La empresa no tenía experiencia reciente en la fabricación de coches pequeños, a pesar de que comenzó como fabricante de automóviles ofreciendo el entonces pequeño Hillman Minx en 1931. Sin embargo, desde entonces el Minx había crecido y estaba bien establecido como un coche familiar de tamaño medio. en el momento en que se introdujo el diablillo. Para el Imp, Rootes fue pionero en el uso de un motor de aluminio en un automóvil de producción en masa. Este proceso resultó ser más complicado que simplemente sustituir un diseño de aluminio por un diseño familiar y bien entendido de hierro fundido. Rootes tuvo que construir una nueva planta de ensamblaje informatizada en las afueras de Paisley , en Linwood , para ensamblar el Imp. La política de asistencia regional del gobierno del Reino Unido proporcionó subvenciones financieras al Grupo Rootes para generar aproximadamente 6.000 puestos de trabajo en la zona. Linwood se había convertido en un área de importante desempleo debido a los despidos en la decadente industria de la construcción naval en el cercano río Clyde . La inversión también incluyó una planta avanzada de fundición a presión para fabricar las carcasas de aluminio de los motores y una participación en una nueva planta de prensado de motores de Pressed Steel Company , que fabricaba todos los paneles de la carrocería del nuevo automóvil. La ubicación de la planta generó importantes problemas logísticos para el proceso de fabricación. Linwood estaba a más de 300 millas (480 km) de la fábrica principal de Rootes en Ryton-on-Dunsmore , pero las piezas fundidas del motor fabricadas en Linwood tuvieron que enviarse a Ryton para ser mecanizadas y ensambladas, y luego enviadas de regreso para ser colocadas en el automóviles: un viaje de ida y vuelta de 600 millas (970 km). Esto se solucionó mediante un complejo cronograma de trenes que trasladaban vagones terminados y piezas fundidas en bruto hacia el sur, y trenes cargados con conjuntos de motor-caja de cambios y muchos otros productos de Ryton que se dirigían hacia el norte. Para ayudar a equilibrar los costos logísticos de esta operación, también se hicieron estampados de carrocería para el Hillman Avenger en Linwood, pero se transportaron al sur, a Ryton, en los trenes componentes. Este programa permaneció en funcionamiento durante la producción de Linwood Imp. [ cita necesaria ]
La fuerza laboral local del oeste de Escocia, contratada principalmente en la industria de la construcción naval, no aportaba las habilidades específicas necesarias para el ensamblaje de vehículos de motor, y la calidad y confiabilidad de la construcción de Imp se vieron afectadas en consecuencia. Sin embargo, las relaciones laborales también fueron un problema en la producción. Los conflictos laborales y las huelgas se convirtieron en algo habitual, como fue el caso en muchas partes de la industria británica en las décadas de 1960 y 1970.
Inicialmente, Rootes vio al Imp como un posible segundo automóvil para familias con medios para adquirir uno. En esta encarnación, era un coche pequeño algo revolucionario y de alta calidad, con algunas características superiores a la media. Más tarde, el concepto evolucionó hasta convertirse en una especie de automóvil ultraeconómico con algunas características de diseño baratas y mal ejecutadas, como un vehículo utilitario, como algunas de las marcas de Europa del Este de la época, como Škoda y más tarde Lada , que eran economías de costo relativamente bajo. Coches , populares entre los consumidores británicos. En un momento dado, el Hillman Imp básico fue el coche nuevo más barato del mercado británico, lo que aumentó las bajas cifras de ventas durante un tiempo.
Los problemas iniciales dañaron la reputación del diablillo y la popularidad disminuyó, y la mitad de toda la producción correspondió a los primeros tres años. Todavía se vendía gracias a su precio competitivo, su estilo distintivo y sus bajos costos de funcionamiento, pero las ventas nunca estuvieron a la altura de las expectativas de lo que se había convertido en un automóvil pequeño muy competente. Otro problema que contribuyó a la reputación de mala confiabilidad fue la falta de comprensión de las necesidades de mantenimiento de los motores de aleación por parte de los propietarios y el comercio del motor en la década de 1960. También se produjeron fallos periódicos en los acoplamientos Giubo . Su popularidad fue eclipsada por el Mini .
La enorme inversión de la empresa tanto en la planta de producción de Imp como en la de Linwood iba a ser una parte importante de la desaparición del Grupo Rootes . El fracaso comercial del Imp se sumó a las importantes pérdidas sufridas por Rootes, aunque las principales razones de estas pérdidas fueron los disturbios industriales no resueltos y los efectos del vínculo con la Chrysler Corporation de Estados Unidos. El vínculo fue iniciado por Lord (William) Rootes en 1964 como sociedad, pero falleció en octubre de ese año y para 1967 la empresa había sido adquirida por Chrysler, para pasar a formar parte de Chrysler Europa . Un año más tarde, antes del Salón del Automóvil de Londres de 1968 , los precios minoristas recomendados de la mayoría de los modelos Imp se redujeron para el mercado interno en más del cuatro por ciento, [33] a pesar de la inflación general de precios que afectaba al Reino Unido. Algunos culparon a la administración de Chrysler por la desaparición del Imp en marzo de 1976, [ cita requerida ] después de que se habían construido menos de 441.000, pero toda la operación de Chrysler Europa no fue un éxito y dos años más tarde pasó a formar parte de Peugeot . El Imp fue uno de los coches de producción de mayor duración en Gran Bretaña, con 13 años de funcionamiento, a pesar de las menores ventas en sus últimos años. Su lugar en la gama de Chrysler Reino Unido lo ocupó al año siguiente el Chrysler Sunbeam , un hatchback de tres puertas basado en los fundamentos de tracción trasera del Avenger . Ambos coches continuaron produciéndose en la planta de Linwood hasta que cerró en 1981, después de sólo 18 años de uso.
La planta de montaje de Ryton continuó en funcionamiento hasta diciembre de 2006, cuando la producción del Peugeot 206 se trasladó a Eslovaquia .
Aproximadamente medio millón, la mitad de esta cifra se produjo en los primeros tres años de producción. El Imp usaba un derivado del motor Climax FWMA, mientras que los autos Lotus usaban un motor FWMC que tenía una culata completamente diferente.
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Los automóviles sin ensamblar se exportaron para su ensamblaje en Australia, [3] Costa Rica, [3] Irlanda, [3] Malasia, [3] Malta , [3] Nueva Zelanda, [3] Filipinas , [3] Portugal, [3] Sur. África, [3] Uruguay, [3] y Venezuela. [3] Los automóviles neozelandeses fueron ensamblados como Hillman por el importador de Chrysler/Hillman, Todd Motors, durante varios años, aproximadamente a partir de 1964. El modelo regresó, esta vez como un Sunbeam de cuatro faros con un tablero más nuevo. La producción del Imp se detuvo en 1970 porque Todd Motors requirió la línea de ensamblaje del Imp para construir el Hillman Avenger . Todd Motors solo tenía dos líneas de montaje finales en Petone , por lo que el Avenger y el Hunter compartieron una línea y el Chrysler Valiant más grande se construyó en la otra. [ cita necesaria ]
Los diablillos fueron ensamblados por Rootes Australia en su fábrica de Port Melbourne desde 1964. Se produjeron los siguientes modelos: [34]
El motor resultó flexible y muy fácil de ajustar. Era un diseño de árbol de levas en cabeza , que permitía un mejor flujo de aire que un motor OHV estándar. Como ocurre con todos los cabezales de motor, también se le puede hacer fluir y tener puertos para permitir un mejor flujo de aire a altas velocidades del motor. Se podrían obtener mejoras útiles en la potencia reemplazando el silenciador estándar (mofle) por uno que impidiera menos el flujo de gases de escape y con mejores carburadores. Sin embargo, al adaptar el diseño para adaptarlo a los métodos modernos de producción en masa, Rootes dejó el motor más frágil que el modelo Coventry Climax del que se derivaba.
El Imp disfrutó de un éxito modesto tanto en clubes como en rallyes internacionales . Rootes introdujo una homologación especial llamada Rally Imp en 1964. Presentaba muchas modificaciones con respecto al modelo estándar, la más importante de las cuales era un motor ampliado a 998 cc. Los éxitos notables de este modelo incluyen el Tulip Rally de 1965 en el que los diablillos de Rosemary Smith y "Tiny" Lewis terminaron primero y segundo en la general.
Los diablillos también fueron coches de carreras de éxito. El equipo privado de George Bevan dominó el Campeonato Británico de Turismos (más tarde conocido como Campeonato Británico de Turismos ) a principios de los años 1970. Conducido por Bill McGovern , el Bevan Sunbeam Imp ganó el campeonato en 1970, 1971 y 1972 con apoyo limitado de fábrica. [10]
En las carreras de clubes del Reino Unido, las variantes Imp tuvieron un gran éxito en la categoría Special Saloon de menos de 1000 cc. Los exponentes notables del diablillo en las carreras incluyen a Ian Forrest, Harry Simpson, Ricky Gauld, John Homewood, Roger Nathan, Gerry Birrell , Ray Payne y Chris Barter. Hasta el día de hoy, los Diablillos todavía compiten en rallies históricos en el Reino Unido, y el coche de los Vokes suele subir al podio en el Campeonato de Rally HRCR Clubmans.
El Imp también corrió y se reunió con éxito en otras partes del mundo, especialmente en Asia, donde pilotos como Andrew Bryson y Pardaman Singh ganaron regularmente en categorías de berlinas hasta la década de 1980.
El motor Imp de 998 cc también se utilizó en los sidecares de carreras de tres ruedas en los años 1970 y 1980. Naturalmente, los sistemas de escape se construyeron de forma única. Los motores suelen tener la configuración de doble estrangulador Twin Weber. Varios equipos de sidecar compitieron con equipos equipados con Imp en las carreras TT de la Isla de Man , [43] [44] la mejor posición fue Roy Hanks en el undécimo lugar en el TT 1000cc Sidecar de 1976. [45] Los equipos con motor Imp todavía se defienden regularmente en las carreras clásicas. [46]
Andy Chesman ganó el campeonato mundial de hidroaviones de 1972 utilizando un motor Imp. Compró la empresa especialista en Imp, Greetham Engineering, y diseñó una cabeza en cuña para aumentar el motor de 998 cc a 125 CV con carburadores gemelos Weber 40DCOE . También instaló un espaciador en la parte superior del bloque húmedo para acomodar camisas de cilindro más largas, aumentando la capacidad a 1220 cc. En la semana de récords de Windermere patrocinada por BP en octubre de 1972, elevó el récord de velocidad en el agua de la clase R1 a 89 millas por hora (143 km/h). Murió en 1998 en un accidente de barco a motor y aún ostenta el récord. [47]
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