El Austin London Taxicab utilizó un chasis Austin Heavy Twelve-Four modificado revestido con carrocerías nuevas diseñadas por el mayor minorista y distribuidor de taxis de Londres, Mann & Overton , y fabricadas para ellos por carroceros de Londres.
Will Overton, director del concesionario de automóviles Mann & Overton , había estado vendiendo taxis Unic en Londres desde 1906. En 1924, su negocio con sus Unic de fabricación francesa había proporcionado casi el 80% de los nuevos taxis comprados en Londres. En 1925, con efecto a partir del 1 de mayo de 1926, se impusieron los derechos McKenna a los vehículos comerciales para proteger a los fabricantes del Reino Unido de las importaciones y, a pesar de la operación de ensamblaje local de Unic en Cricklewood, inaugurada en 1928, ya no era posible suministrar a Londres taxis Unic franceses a un precio aceptable. Entonces William Overton se acercó a Herbert Austin para modificar el chasis del automóvil de alquiler Heavy Twelve-Four para que cumpliera con las Condiciones de Aptitud de Londres . Se había anunciado en 1927 que esas regulaciones se aligerarían a partir de 1928. En vista de la flexibilización de las regulaciones policiales y el enorme vacío en el mercado dejado por los vehículos importados, Austin modificó debidamente el chasis de sus coches de alquiler para adaptarlos, y Mann & Overton dispuso que sus tres carrocerías estándar catalogadas se fabricaran en el Gran Londres por: Strachan o Vincent o, por £ 5 más, Jones.
De 1930 a 1934, este primer taxi Austin de Londres se conocía coloquialmente como High Lot o Upright Grand. Sobre un nuevo chasis y, por lo tanto, mucho más bajo, su aspecto se modificó en 1934 y Austin lo rebautizó como taxi Low Loading. [2]
Anteriormente, Austin solo había proporcionado chasis para automóviles de alquiler y no se había molestado en realizar modificaciones importantes en dichos chasis para cumplir con las regulaciones de la Policía Metropolitana para los taxis de Londres. [3]
Debido a que la altura total de la versión de 1930 [nota 1] era mucho mayor que la de la competencia, recibió el apodo de High Lot (HL) o Upright Grand . Este diseño les dio a los clientes que usaban sombrero de copa mucho espacio. Pronto superó en ventas a las versiones Beardmore y Morris-Commercial .
Su nuevo taxi de carga baja (LL) se introdujo en 1934 con una altura total unas 7 pulgadas más baja gracias al uso del eje trasero rediseñado (la transmisión final se cambió de superior a inferior) y el bastidor con tirantes transversales rebajados introducido por Austin para sus nuevos coches Light Twelve-Four y Light Twelve-Six.
El equipamiento de serie incluía una carrocería Landaulette Standard Cab con tapizado de lujo, de color azul celulosa con parabrisas integral y parachoques delantero y trasero. También se incluían extintor de incendios , bocina, placas de matrícula, portamatrículas, señal de taxi, limpiaparabrisas Trico Visional y velocímetro .
Todos los accesorios exteriores estaban cromados . El precio de lista era de 395 libras esterlinas . Las condiciones de compra a plazos eran un depósito de 50 libras esterlinas con cuotas mensuales de 10 libras esterlinas, por un precio total de 472 libras esterlinas, o 18 libras esterlinas menos si la compra se completaba en 40 meses (el reembolso se reducía en 3 libras esterlinas por cada mes adicional).
Antes del estallido de la guerra, existía una variante más: tanto la parrilla como el parabrisas eran más inclinados, la parrilla y los guardabarros eran más anchos y coincidían con los del sedán Austin Twelve presentado en 1934. Se fabricaron pocos antes de que el estallido de la guerra pusiera fin a la fabricación. Estos taxis resultaron ser los últimos con carrocería landaulette, que fue prohibida por las nuevas regulaciones emitidas poco después de la guerra.
Después de la Segunda Guerra Mundial, Mann & Overton decidió que necesitaba un diseño más actualizado. Por lo tanto, se acordó que Austin suministraría el motor/chasis y Carbodies en Coventry la carrocería, aunque en realidad fue diseñada por el diseñador jefe de carrocerías de Austin, Jim Stanfield. En 1948 apareció en las calles un nuevo taxi Austin llamado FX3 . Pronto se convirtió en el líder del mercado. Aunque en 1952 estaba disponible un motor diésel de Perkins Engines como conversión, en 1954 Austin estaba produciendo su propio motor diésel de 2,2 litros como equipamiento de fábrica. También fabricado por Austin y Carbodies fue el coche de alquiler FL1, que era casi idéntico pero carecía de espacio para equipaje junto al conductor, teniendo en su lugar un asiento corrido, y no había letrero en el techo.
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