El Triumph Spitfire es un automóvil deportivo británico fabricado en cinco versiones de producción entre 1962 y 1980. Diseñado para Standard - Triumph en 1957 por el diseñador italiano Giovanni Michelotti , el Spitfire se presentó en el Salón del Automóvil de Londres en 1962. [5] Fue fabricado en La fábrica Standard-Triumph Canley , con aproximadamente 315.000 unidades producidas en 18 años. [6]
Desarrollado sobre una variante acortada del chasis de la berlina Triumph Herald , el Spitfire compartía el tren de rodaje y el motor SC estándar del Herald . El diseño utilizó una construcción de carrocería sobre bastidor , aumentada con componentes estructurales dentro de la carrocería y brazos de arrastre traseros unidos a la carrocería en lugar del chasis. Un techo convertible desplegable manualmente, sustancialmente mejorado en modelos posteriores, brindaba protección contra la intemperie y un techo rígido hecho a medida estaba disponible como opción de fábrica.
El modelo lleva el nombre del famoso avión de combate Supermarine Spitfire de la Segunda Guerra Mundial. [7]
El Spitfire evolucionó en cinco iteraciones:
El Spitfire fue concebido por Standard-Triumph para competir en el mercado de los deportivos pequeños contra el Austin-Healey Sprite . El Sprite utilizó la transmisión del Austin A30/A35 en una nueva carrocería ligera, mientras que el Spitfire utilizó mecánicas de la berlina Herald. Mientras que el Austin A30 usaba una construcción unitaria , el Herald usaba un chasis principal separado , que Triumph pudo reducir, ahorrando el costo de desarrollar una unidad chasis-cuerpo completamente nueva.
Giovanni Michelotti , que había diseñado el Herald, diseñó la carrocería, que presentaba ventanas abatibles (en contraste con el Sprite y el Midget , que usaban cortinas laterales) y un capó compuesto por el capó y las alas que se abrían hacia adelante para acceder al motor. La introducción del Spitfire se retrasó por los problemas financieros de su compañía a principios de la década de 1960 y se anunció posteriormente poco después de que Leyland Motors se hiciera cargo de Standard Triumph . Mientras hacían balance de su nueva adquisición, los funcionarios de Leyland encontraron el prototipo de Michelotti debajo de una sábana guardapolvo en un rincón de la fábrica y rápidamente lo aprobaron para su producción. [8]
El diseño de producción cambió poco con respecto al prototipo: el parachoques trasero de ancho completo fue reemplazado por dos parachoques parciales que se curvaban en cada esquina, con anulaciones. Mecánica derivada de la berlina/sedán Herald, con la notable incorporación de frenos de disco delanteros. La carrocería estaba atornillada al chasis Herald muy modificado, habiéndose quitado los rieles exteriores y los estabilizadores traseros; con umbrales exteriores estructurales para reforzar el diseño general.
El motor era un cuatro cilindros de 1.147 cc (70,0 pulgadas cúbicas) con una culata OHV con varilla de empuje y dos válvulas por cilindro, utilizando carburadores SU gemelos . La dirección de piñón y cremallera y la suspensión delantera de bobina y horquilla del Herald se conservaron, ya que derivaron de los sistemas utilizados por la antigua empresa Alford & Alder que había sido adquirida por Standard-Triumph en 1959.
La suspensión trasera era mediante un eje oscilante de una sola hoja transversal , [9] una disposición que, a menos que se mejore con alguna de varias opciones, puede permitir que los neumáticos traseros experimenten grandes cambios de inclinación durante las curvas rápidas, lo que lleva a un sobreviraje , una condición dinámicamente inestable en la que un vehículo puede perder el control y girar. Al igual que muchos fabricantes que utilizaban una disposición de eje oscilante (por ejemplo, Mercedes, Renault, Volkswagen), Triumph modificaría más tarde la suspensión trasera. En 1970, se redujo la suspensión trasera incorporando lo que Triumph llamó un "resorte oscilante". Se eliminó una hoja de la pila y sólo la hoja inferior se fijó rígidamente al diferencial. Las hojas restantes se montaron para girar libremente, eliminando así las peores características del diseño original de eje oscilante .
El Spitfire era un coche deportivo pequeño y económico y, como tal, recibía un equipamiento bastante básico para los estándares actuales, incluidas alfombrillas de goma y un gran volante de plástico. No obstante, en ese momento se consideraba bastante cómodo, ya que tenía ventanas y cerraduras exteriores en las puertas, así como una instrumentación relativamente completa. [9] Estos primeros autos se denominaron "Triumph Spitfire Mark Is" y "Spitfire 4", [1] a diferencia del Spitfire Mark IV posterior. El nombre "Spitfire 4" indicaba la posibilidad de la aparición de una versión de seis cilindros. [10]
En la especificación del Reino Unido, los cuatro en línea producían 63 CV (47 kW) a 5750 rpm y 67 lb⋅ft (91 N⋅m) de torque a 3500 rpm. Esto dio una velocidad máxima de 92 mph (148 km/h) y una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) en 16,4 segundos. El consumo medio de combustible fue de 31 mpg. [1]
Para 1964, la sobremarcha pasó a ser opcional para la caja de cambios manual de cuatro velocidades . [5] También estaban disponibles ruedas de alambre y un techo rígido. [5]
En marzo de 1965, el Spitfire Mark II se lanzó con un motor reajustado, con un perfil de árbol de levas revisado , un colector de admisión calentado por agua y un colector de escape tubular, lo que aumentaba la potencia a 67 CV (50 kW) a 6.000 rpm. [1] El embrague de diseño de resorte helicoidal del Mark I fue reemplazado por un embrague de resorte de diafragma Borg & Beck ; Los modelos norteamericanos conservaron la carcasa del resorte helicoidal y también estaban equipados con distribuidores ACDelco . El acabado exterior presentaba una nueva parrilla e insignias, y el interior presentaba asientos revisados, cubriendo la mayoría de las superficies expuestas con tela de goma. Las alfombras reemplazaron las alfombrillas de goma moldeadas originales. [1]
Su precio base era £550; el Austin-Healey Sprite costaba £ 505 y el MG Midget £ 515. [1] Se afirmó que la velocidad máxima era de 96 mph (154 km/h) y su tiempo de 0 a 60 mph de 14,8 segundos se consideró "animado". [1] La fábrica afirmó que a velocidades de carretera (70 mph (110 km/h)) el automóvil alcanzaba 38,1 millas por galón imperial (7,41 L/100 km; 31,7 mpg -EE.UU. ). [1]
El Mark III, presentado en marzo de 1967, fue el primer lavado de cara importante del Spitfire. El parachoques delantero se elevó en respuesta a las nuevas regulaciones de choque y los resortes helicoidales delanteros se elevaron ligeramente. Se conservaron los estampados del capó ligeramente revisados. Se eliminaron las anulaciones traseras y las luces de marcha atrás montadas en el parachoques se convirtieron en estándar (inicialmente como dos luces separadas a cada lado de la matrícula, más tarde como una sola luz en una nueva unidad encima de la matrícula). El interior recibió un marco de instrumentos enchapado en madera y un volante más pequeño, de 15 pulgadas, con radios de alambre. Una capota plegable reemplazó el diseño anterior, más complicado. Durante la mayor parte de la gama Mark III, el grupo de instrumentos permaneció montado en el centro (como en el Mark I y Mark II), acomodando fácilmente las versiones con volante a la derecha y a la izquierda .
El motor de 1.147 cc fue reemplazado por una unidad perforada de 1.296 cc (el diámetro aumentó de 69,3 mm (2,73 pulgadas) a 73,7 mm (2,90 pulgadas), la carrera se mantuvo en 76 mm (3,0 pulgadas)), como está instalado en el nuevo Triumph. Berlinas Herald 13/60 y Triumph 1300 . Un nuevo escape más silencioso dio una nota dulce y distintiva y redujo el ruido en la cabina. En forma SU de doble carburador, el motor generaba 75 CV (56 kW) a 6.000 rpm y 75 lb⋅ft (102 N⋅m) de torque a 4.000 rpm, y convirtió al Mark III en un automóvil comparativamente rápido. los estándares de la época. [ cita requerida ] Las opciones incluían ruedas de alambre, techo rígido de fábrica y sobremarcha Laycock de Normanville . El Mark III fue el Spitfire más rápido hasta el momento, alcanzando 60 mph (97 km/h) en 13,4 segundos, [1] y alcanzando una velocidad máxima de 95 mph (153 km/h). El consumo medio de combustible fue de 33 mpg. [1] El Mark III continuó su producción en 1971, mucho después de la introducción del Mark IV. [1]
El 8 de febrero de 1968, el director general de Standard-Triumph, George Turnbull, sacó el Triumph Spitfire número 100.000 de la línea de producción de Canley. [11] Más del 75% de este número se había exportado fuera del Reino Unido, incluido el 45% a los EE.UU. y el 25% a los mercados de Europa continental. [11]
El modelo de 1968 presentaba frenos de sistema dual (también conocido como tándem) con un dispositivo de advertencia de falla de frenos. El motor utilizaba un árbol de levas revisado y un distribuidor con sincronización de encendido en ralentí retardada para abordar las emisiones. Los carburadores SU gemelos ahora incluían válvulas de retención en los discos del acelerador y funciones antimanipulación en las tuercas de mezcla de aire y combustible del carburador. [12]
A partir de 1969, los modelos destinados a Estados Unidos fueron "federalizados" para cumplir con las normas de seguridad y emisiones. Una relación de compresión reducida de 8,5:1 resultó en una ligera disminución de la potencia (68 bhp) y 73 ft-lbs de torque. Sin embargo, el tiempo de 0 a 60 de 14 segundos fue aún más rápido que el del Mark II. El panel de instrumentos se colocó delante del conductor y se introdujeron nuevos asientos con reposacabezas integrados para ayudar contra el latigazo cervical. Estéticamente, el tablero de madera fue reemplazado por un conjunto con acabado en negro mate destinado a imitar la cabina de un avión.
El Mk. El último año de producción del III (1970) incluyó una luz trasera integrada de marcha atrás y de matrícula, luces laterales en la parte delantera y trasera y nuevas insignias. [13] Se eliminaron las letras separadas "Triumph" en la parte delantera del capó y se utilizaron insignias rectangulares "Triumph" y "Spitfire" en la parte delantera, trasera y lateral. Un número limitado de modelos de la década de 1970 del mercado estadounidense estaban adornados con una insignia "Spitfire" estilo RAF (los modelos del Reino Unido tenían una insignia simple sin el círculo de la RAF) que descansaba en la esquina derecha (punto de vista opuesto del automóvil) del capó. Los cambios exteriores adicionales introducidos incluyeron una ventana trasera con cremallera, una parrilla del radiador negra y un marco de parabrisas negro (en comparación con el color de la carrocería). Se utilizaron cubiertas de ruedas completas de dos estilos, incluido el modelo introducido en 1969 con "SPITFIRE" circunscribiendo el cubo y un derivado único sin la marca. Los cambios interiores incluyeron un interruptor de encendido montado en la columna de dirección, un timbre de advertencia de encendido con llave, una luz de cortesía debajo del tablero del lado del conductor y un nuevo volante de radios negros. Debajo del capó, algunos mercados reemplazaron los carburadores SU gemelos por un solo carburador Zenith-Stromberg. [13]
El Mark IV presentaba una parte trasera rediseñada, similar a los modelos Triumph Stag y Triumph 2000 , ambos también diseñados por Michelotti. La parte delantera fue revisada con un nuevo prensado del capó, eliminando las líneas de soldadura en la parte superior de las aletas, las manijas de las puertas se empotraron y la capota recibió esquinas cuadradas. El interior fue revisado para incluir un tablero de ancho completo, con instrumentos delante del conductor en lugar de sobre la consola central, inicialmente con un acabado en plástico negro y luego, a partir de 1973, con un acabado en madera.
El motor ahora tenía una potencia de 63 caballos de fuerza para el mercado del Reino Unido, con una relación de compresión de 9:1 y carburadores gemelos SU HS2. (La versión norteamericana menos potente siguió usando un solo carburador Zenith Stromberg y una relación de compresión de 8,5:1) debido al sistema DIN alemán; el resultado fue el mismo para los primeros Mark IV. El rendimiento fue más lento que el Mark III debido a su aumento de peso y su transmisión final más alta (3,89:1) en comparación con el anterior 4,11:1.
El Mk. El motor IV desplazó 1296 cc (79,1 pulgadas cúbicas) durante toda la producción y en 1973 recibió cojinetes de biela más grandes para racionalizar la producción con los motores TR6 de 2,5 litros. El motor también fue desafinado para cumplir con las nuevas regulaciones de emisiones. Con el peso total también aumentando a 779 kg (1,717 lb), el rendimiento disminuyó, con 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) ahora en 15,8 segundos y la velocidad máxima se redujo a 140 km/h (90 mph). [1] El consumo de combustible fue de 32 mpg -imp (8,8 L/100 km; 26,6 mpg -EE.UU. ). [1]
También estuvo disponible un techo rígido revisado, con luces traseras y una luneta trasera más plana.
Es importante destacar que la suspensión trasera, muy criticada, se redujo, incorporando lo que Triumph llamó un "resorte oscilante". Se eliminó una hoja del "stack" de suspensión y sólo la hoja inferior se fijó rígidamente al diferencial. Las hojas restantes se montaron para girar libremente, eliminando las peores características del eje oscilante original . Este fue un enfoque diferente al adoptado con el Triumph GT6 Mk II (GT6+) y el Triumph Vitesse Mark 2 , los cuales recibieron nuevos brazos transversales inferiores y acoplamientos de medio eje Rotoflex. El resultado en todos estos coches fue un mejor manejo.
El Mark IV salió a la venta en el Reino Unido a finales de 1970 con un precio base de 735 libras esterlinas. [1]
En 1973 en Estados Unidos y Canadá, y en 1975 en el resto del mundo, el motor 1500 se utilizó en la carrocería del MK IV para fabricar el Spitfire 1500. Aunque en esta encarnación final el motor era bastante tosco y más propenso a fallar que En las unidades anteriores, el par aumentó considerablemente al aumentar la carrera del cilindro a 87,5 mm (3,44 pulgadas), lo que lo hizo mucho más manejable en el tráfico. [1]
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Mientras que el resto del mundo vio el 1500 con una relación de compresión de 8,0:1, el modelo del mercado americano estaba equipado con un único carburador Zenith-Stromberg y una relación de compresión reducida a 7,5:1 para permitirle funcionar con combustible sin plomo de menor octanaje. [1] Con la adición de un convertidor catalítico y un sistema de recirculación de gases de escape , el motor solo entregaba 53 bhp (40 kW) (DIN) con un tiempo más lento de 0 a 60 mph de 16,3 segundos. [14] La excepción notable a esto fue el año modelo 1976, donde la relación de compresión se elevó a 9,1:1. Sin embargo, esta mejora duró poco, ya que la proporción se redujo nuevamente a 7,5:1 para los años restantes de producción.
En el Reino Unido, la relación de compresión de 9:1, el equipo de control de emisiones menos restrictivo y los carburadores Tipo HS2 SU ahora reemplazados por modelos Tipo HS4 más grandes [1] dieron lugar a la variante más potente hasta la fecha. El 1500 Spitfire ahora producía 71 hp (DIN) a 5500 rpm y producía 82 lb⋅ft (111 N⋅m) de torque a 3000 rpm. [1] La velocidad máxima ahora estaba en la marca de 160 km/h (100 mph) y se alcanzaba de 97 km/h (0 a 60 mph) en 13,2 segundos. [1] La economía de combustible se redujo a 29 mpg. [1]
Siguieron más mejoras en la suspensión con el 1500 que incluyeron ejes oscilantes más largos y un punto de montaje de resorte más bajo para una caída más negativa y una vía trasera más ancha. La postura más ancha y baja dio un resultado impresionante en la almohadilla de deslizamiento de 0,87 g en promedio. La caja de cambios ganó sincronización en su marcha inferior.
El Spitfire 1500 del mercado americano se identifica por grandes protectores de plástico y reflectores montados en las alas/guardabarros delanteros y traseros. Los modelos con especificación estadounidense hasta 1978 presentaban parachoques cromados, y en los modelos de 1979 y 1980 estos fueron reemplazados por parachoques de goma negra con soportes incorporados, utilizando extensiones de chasis para sostener los parachoques.
Se continuaron realizando mejoras detalladas a lo largo de la producción del 1500, incluidos asientos reclinables con "paneles centrales de nailon cepillado a cuadros" y reposacabezas, introducidos para los automóviles del mercado nacional a principios de 1977 junto con un nuevo conjunto de controles menores operados con palanca de columna (como ya estaban instalados). en el TR7 ) reemplazando las antiguas perillas e interruptores montados en el tablero. [15] También se agregaron para los últimos años del modelo un tablero de madera, luces intermitentes de emergencia y un lavaparabrisas eléctrico, en lugar de los anteriores operados con bomba manual. [15] Opciones como el techo rígido, la cubierta de lona, la luz de mapas y la sobremarcha continuaron siendo populares, pero las ruedas de alambre dejaron de estar disponibles.
El modelo de 1980 fue el último y más pesado Spitfire, con un peso de 850,5 kg (1.875 lb). [1] Los precios base para el año modelo 1980 fueron $ 7,365 en los EE. UU. y £ 3,631 en el Reino Unido. [1]
Ensamblado en Canley en agosto de 1980, poco antes del cierre de la fábrica, el último Spitfire fue un modelo Inca Yellow del Reino Unido que incluía el techo rígido de fábrica y las opciones de sobremarcha. Nunca vendido al público, permanece en exhibición en el Museo Británico del Motor .
Populares en las carreras callejeras y de rally, los Spitfires ganaron numerosos campeonatos nacionales de autos deportivos de la SCCA en las clases de producción F y G; ganó su categoría en el rally Tour de Francia de 1964, quedando segundo en la general, y ganó el Rally de Ginebra de 1964. En 1965, un Spitfire ganó su categoría en el Rally Alpino . [dieciséis]
Notas
Bibliografía
