Zenith Carburetter Company Limited era una empresa británica que fabricaba carburadores en Stanmore Middlesex , fundada en 1912 como filial de la Société du carburateur Zénith francesa . [1] En 1965, [2] la empresa se unió a su principal rival de antes de la guerra, Solex Carburettors, y con el tiempo, la marca Zenith cayó en desuso. Los derechos de los diseños de Zenith eran propiedad de Solex UK (una empresa filial de Solex en Francia).
Si bien es más conocido por sus productos mucho más tardíos, Zenith produjo carburadores que eran equipo estándar en algunos de los primeros automóviles de la era del latón , incluido el Scripps-Booth .
Los productos más conocidos de Zenith fueron los carburadores Zenith-Stromberg utilizados entre 1965 y 1967, Humber Super Snipe Series Va/Vb , Humber Imperial , Jaguar E-types de 1967 a 1975 , Saab 99 , 90 y principios de 900 , Volvo 140 de 1969 a 1972 y 164s , 1966–1979 Hillman Minx , Hunter (Arrow) , 1966–1970 Singer Gazelle / Vogue (Arrow) , 1967–1975 Sunbeam Alpine / Rapier Fastback (Arrow) , 1970–1981 Hillman/Chrysler/Talbot/Sunbeam Avenger/Plymouth Cricket , MG [3] y algunos Triumph de los años 1960 y 1970 .
El Triumph Spitfire utilizó carburadores Zenith IV en el mercado norteamericano. En Australia, los modelos CD-150 y CDS-175 se instalaron en el Holden Torana GTR-XU1 de alto rendimiento y triple carburador.
Diseñado y desarrollado por Dennis Barbet ( Standard Triumph ) y Harry Cartwright (Zenith) para romper las patentes de SU , el carburador Stromberg presenta un venturi variable controlado por un pistón . Este pistón tiene una varilla dosificadora cónica, larga y cónica (generalmente denominada "aguja") que encaja dentro de un orificio (" chorro ") que admite combustible en la corriente de aire que pasa a través del carburador. Dado que la aguja es cónica, a medida que sube y baja, abre y cierra la abertura del chorro, regulando el paso del combustible, por lo que el movimiento del pistón controla la cantidad de combustible entregado, dependiendo de la demanda del motor.
El flujo de aire a través del venturi crea una presión estática reducida en su interior. Esta caída de presión se comunica al lado superior del pistón a través de un conducto de aire. La parte inferior del pistón está en comunicación con la presión atmosférica. La diferencia de presión entre los dos lados del pistón crea una fuerza que tiende a levantar el pistón. Contrarrestando esta fuerza está el peso del pistón y la fuerza de un resorte de compresión que se comprime cuando el pistón se eleva; Debido a que el resorte opera en una parte muy pequeña de su posible rango de extensión, la fuerza del resorte se aproxima a una fuerza constante. En condiciones de estado estacionario, las fuerzas hacia arriba y hacia abajo sobre el pistón son iguales y opuestas, y el pistón no se mueve.
Si se aumenta el flujo de aire hacia el motor (abriendo la placa del acelerador o permitiendo que las revoluciones del motor aumenten con la placa del acelerador en un ajuste constante), la caída de presión en el venturi aumenta, la presión sobre el pistón cae y el pistón es aspirado hacia arriba, aumentando el tamaño del venturi, hasta que la caída de presión en el venturi vuelve a su nivel nominal. De manera similar, si se reduce el flujo de aire que ingresa al motor, el pistón caerá. El resultado es que la caída de presión en el venturi sigue siendo la misma independientemente de la velocidad del flujo de aire (de ahí el nombre de "depresión constante" para los carburadores que funcionan según este principio), pero el pistón sube y baja según la velocidad del flujo de aire.
Dado que la posición del pistón controla la posición de la aguja en el chorro y, por tanto, el área abierta del chorro, mientras que la depresión en el venturi que succiona el combustible del chorro permanece constante, la velocidad de suministro de combustible es siempre una función definida. de la tasa de entrega aérea. La naturaleza precisa de la función está determinada por el perfil cónico de la aguja. Con una selección adecuada de la aguja, el suministro de combustible puede adaptarse mucho más a las demandas del motor de lo que es posible con el carburador venturi fijo más común, un dispositivo inherentemente inexacto cuyo diseño debe incorporar muchos ajustes complejos para obtener una precisión utilizable de abastecimiento de combustible. Las condiciones bien controladas en las que funciona el avión también permiten obtener una atomización buena y constante del combustible en todas las condiciones de funcionamiento.
Esta naturaleza autoajustable hace que la selección del diámetro máximo del venturi (coloquialmente, pero incorrectamente, denominado "tamaño del estrangulador") sea mucho menos crítica que con un carburador de venturi fijo.
Para evitar movimientos erráticos y repentinos del pistón, se amortigua con aceite ligero en un amortiguador (debajo de la cubierta de plástico blanca en la imagen), que requiere un rellenado periódico.
Un gran inconveniente del carburador de depresión constante es su inadecuación para aplicaciones de alto rendimiento. [ cita necesaria ] Dado que se basa en restringir el flujo de aire para producir enriquecimiento durante la aceleración, la respuesta del acelerador carece de fuerza. Por el contrario, el diseño del estrangulador fijo agrega combustible adicional en estas condiciones utilizando su bomba de acelerador.