Standard Motor Company Limited fue un fabricante de vehículos de motor, fundado en Coventry , Inglaterra, en 1903 por Reginald Walter Maudslay . Durante muchos años fabricó tractores Ferguson TE20 propulsados por su motor Vanguard. Todos los activos de tractores de Standard se vendieron a Massey Ferguson en 1959. Standard compró Triumph en 1945 y en 1959 cambió oficialmente su nombre a Standard-Triumph International y comenzó a poner la marca Triumph en todos sus productos. Una nueva filial adoptó el nombre de The Standard Motor Company Limited y se hizo cargo de la fabricación de los productos del grupo. [1]
El nombre estándar se utilizó por última vez en Gran Bretaña en 1963 y en la India en 1988.
Maudslay, bisnieto del eminente ingeniero Henry Maudslay , se había formado como ingeniero civil con Sir John Wolfe-Barry . En 1902 se unió a su primo Cyril Charles Maudslay en su Maudslay Motor Company para fabricar motores marinos de combustión interna. [2] Los motores marinos no se vendieron muy bien, y todavía en 1902 fabricaron su primer motor destinado a un automóvil. Estaba montado sobre un chasis de transmisión por cadena. El motor de tres cilindros, diseñado por Alexander Craig [2] , era una unidad avanzada con un solo árbol de levas en cabeza y lubricación a presión.
Al darse cuenta del enorme potencial del carruaje sin caballos y gracias a una donación de 3.000 libras esterlinas de Sir John Wolfe-Barry, RW Maudslay dejó a su primo y se convirtió en fabricante de motores por cuenta propia. Su Standard Motor Company se constituyó el 2 de marzo de 1903 y estableció su negocio en una pequeña fábrica en un edificio de dos plantas en Much Park Street, Coventry . Después de examinar varios motores patentados para familiarizarse con el diseño de los motores de combustión interna, empleó a siete personas para ensamblar el primer automóvil, propulsado por un motor monocilíndrico con caja de cambios de tres velocidades y transmisión por eje a las ruedas traseras. A finales de 1903 se habían construido tres coches y la mano de obra se había aumentado a veinticinco. La mayor fuerza laboral produjo un automóvil cada tres semanas durante 1904.
El modelo monocilíndrico pronto fue sustituido por un modelo de dos cilindros, seguido rápidamente por versiones de tres y cuatro cilindros y, en 1905, los primeros seis. Incluso los primeros automóviles contaban con transmisión por eje en lugar de cadenas, y los motores no eran simplemente "cuadrados", sino que tenían pistones de 6" de diámetro con una carrera de 3". Además de suministrar chasis completos, la empresa encontró un buen mercado vendiendo motores para montar en otros coches, especialmente cuando el propietario quería más potencia. Aunque Alex Craig, un ingeniero escocés, fue contratado para realizar gran parte del trabajo de detalle, el propio Maudslay tenía la confianza suficiente para realizar gran parte del diseño preliminar. Se dice que una de las diversas derivaciones del nombre "Standard" surgió de una discusión entre Maudslay y Craig durante la cual este último propuso varios cambios en un diseño por razones de costo, lo que Maudslay rechazó, diciendo que estaba decidido a mantener el mejor "estándar" posible.
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En 1905, el propio Maudslay condujo el primer coche estándar en competir en una carrera. Se trataba del RAC Tourist Trophy en el que finalizó 11º entre 42 participantes, tras haber realizado una racha sin parar. En 1905 también se recibió el primer pedido de exportación, de un canadiense que llegó personalmente a la fábrica. El periódico local informó sobre el pedido con cierto énfasis: "La empresa de Coventry hace una apuesta audaz por los mercados extranjeros".
La empresa expuso en el Salón del Automóvil de Londres de 1905 en Crystal Palace , en el que un concesionario londinense, Charles (más tarde Sir Charles) Friswell (1872-1926), acordó comprar toda la producción de la fábrica. Se unió a Standard y luego fue director general durante muchos años. [3]
A finales de 1906, la producción se trasladó a instalaciones más grandes y se concentró en modelos de 6 cilindros. El tourer de 16/20 CV con carrocería de entrada lateral tenía un precio de 450 libras esterlinas. Una indicación de cuánto era esto se puede obtener del hecho de que un dibujante ganaba 3 libras esterlinas a la semana. En 1907, Friswell se convirtió en presidente de la empresa. Trabajó duro para elevar su perfil y el aumento resultante de la demanda requirió la adquisición de un gran edificio de una sola planta en Cash's Lane, Coventry. Incluso esto resultó inadecuado después de la publicidad obtenida cuando se suministró una flota de 20 automóviles, 16/20 turismos, para uso de los editores de la Commonwealth que asistieron a la Conferencia de Prensa Imperial de 1909 en Londres. En 1909, la empresa utilizó por primera vez la famosa insignia de la bandera de la Unión , una característica del emblema del radiador hasta después de la Segunda Guerra Mundial. En 1911, la gama de vehículos era amplia: se producía en cantidad el modelo de 8 caballos de fuerza, mientras que al mismo tiempo se ejecutaba un pedido especial de dos coches de 70 caballos de fuerza para un millonario escocés. La influencia de Friswell culminó con el suministro de setenta automóviles de 4 cilindros y 16 hp para el rey Jorge V y su séquito, incluido el virrey de la India, en el Delhi Durbar de 1911 . En 1912, Friswell vendió su participación en Standard a CJ Band y Siegfried Bettmann , el fundador de Triumph Motor Cycle Company (que se convirtió en Triumph Motor Company ). Durante el mismo año se produjo el primer vehículo comercial y se introdujo el modelo "S" de 4 cilindros por £ 195, el primero en producirse a gran escala. Se produjeron 1.600 antes del estallido de la Primera Guerra Mundial, 50 de ellos en la última semana de producción de automóviles. Estos coches se vendieron con una garantía de tres años. En 1914, Standard se convirtió en una empresa pública.
Durante la Primera Guerra Mundial, la compañía produjo más de 1.000 aviones, incluidos el Royal Aircraft Factory BE12 , Royal Aircraft Factory RE8 , Sopwith Pup y Bristol F.2-B en una nueva fábrica en Canley que se inauguró el 1 de julio de 1916. Canley posteriormente convertirse en el principal centro de operaciones. [4] Otros materiales de guerra producidos incluyeron proyectiles, talleres móviles para los Ingenieros Reales y morteros de trinchera.
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La producción de automóviles civiles se reinició en 1919 con modelos basados en diseños de antes de la guerra; por ejemplo, el modelo 9.5 "S" se reintrodujo como modelo SLS, aunque pronto fue reemplazado por un modelo de 8 CV.
A principios de la década de 1920 se ofrecieron por primera vez carrocerías sedán ; Hasta entonces todos los coches eran turismos. Desde el traslado a Bishopsgate Green, las carrocerías habían sido fabricadas en Coventry por la propia empresa, pero no fue hasta 1922 que se produjeron en masa, utilizando una pista de madera por la que eran empujadas a mano. La empresa estaba justificadamente orgullosa de la moderna fábrica de Canley, alardeando en sus anuncios: "Es una fábrica bellamente iluminada y bien ventilada situada en el borde de un campo ventilado, lejos del ruido y el humo de la ciudad, que los toques finales y las pruebas son a los coches ligeros 'estándar' totalmente británicos que se distribuyen allí en casi todos los rincones del mundo".
Fue por esta época, a principios de la década de 1920, cuando apareció en todos los anuncios el lema "Cuéntalos en el camino". En 1924, la empresa tenía una participación de mercado comparable a la de Austin Motor Company , fabricando más de 10.000 automóviles en 1924. A medida que el auge inmediato de la posguerra se desvaneció, muchas marcas rivales fueron descontinuadas. Los automóviles se hicieron cada vez más grandes y elaborados a medida que los fabricantes buscaban mantener las ventas. Durante la década de 1920, todos los modelos llevaban el nombre de ciudades, no sólo cercanas a la fábrica, como Canley y Kenilworth , sino también más alejadas: Teignmouth , Falmouth y Exmouth .
A finales de la década de 1920, las ganancias habían disminuido drásticamente debido a una gran reinversión, un contrato de exportación fallido y las malas ventas de los automóviles más grandes. En 1927 se hizo evidente la inconveniencia de igualar la tendencia más grande y elaborada y se introdujo el Fulham de 9 hp con carrocería de tela por £ 185. La producción se concentró principalmente en un chasis básico con un motor de 9 CV. Ahora se reconocía la importancia de la normalización y sólo se ofrecía una alternativa. En 1929, John Black , director general conjunto de Hillman , asumió el cargo de director general conjunto en Standard.
Black fomentó el suministro de chasis a carroceros externos como Avon y Swallow Coachbuilding y Jensen . La empresa de carrocerías Avon comenzó a principios de la década de 1930 a producir automóviles con una apariencia claramente deportiva, utilizando como base un chasis completo de la Standard Motor Company. Estos chasis eran unidades de producción ordinarias, utilizadas debido a su sólido diseño de ingeniería y buen rendimiento. Conocidos como Avon Standard Specials, atendían a un mercado selecto demasiado pequeño para los propios Standard.
No fue hasta 1930, tras la sustitución de las ruedas de artillería por ruedas de radios, que finalmente se abandonó la distintiva forma del radiador utilizada por primera vez en los modelos de 6 cilindros en 1906. En 1930, antes de lo peor de la Depresión, se introdujo el Big Nine que, junto con el Ensign y el Envoy de 6 cilindros, constituían la gama completa. [5] Aquí la estandarización se llevó un paso más allá: las carrocerías de cuatro cilindros y 9 CV y de seis cilindros y 15 CV eran casi indistinguibles excepto por la longitud del capó. Al Big Nine pronto le siguieron los Big Twelve y las ventas del segundo semestre de 1931 superaron las de todo el año anterior. En 1932 hubo una visita real a las fábricas de Canley por parte del duque de Gloucester, quien vino a abrir el Pabellón Canley, en el exterior del cual recibió un nuevo modelo de 6 cilindros.
El fundador y presidente Reginald Maudslay se jubiló en 1934 y murió poco después, el 14 de diciembre de 1934, a la edad de 64 años. Charles James Band (1883-1961), abogado de Coventry y director de Standard desde 1920, lo reemplazó como presidente [6] y ocupó ese cargo. capacidad hasta principios de 1954, aunque Sir John Black ocupó brevemente el cargo antes de jubilarse. [7] En 1935 toda la producción se transfirió al sitio de Canley. Se llevó a cabo una importante reorganización, incluida la instalación de una vía continua en el taller de pintura sobre la que se pintaron completamente los coches.
Durante la década de 1930, la suerte mejoró con nuevos modelos, el Standard Nine y el Standard Ten se dirigieron al mercado de gama baja y media. En el Salón del Automóvil de 1935 se anunció la nueva gama de Flying Standards con carrocerías (semi)aerodinámicas. Los Flying Standard llegaron al mercado en 1936 con sus distintivas partes traseras inclinadas y aerodinámicas que prácticamente reemplazaban la gama existente de Nine, Twelve, Sixteen y Twenty. Los Flying Standards recibieron ese nombre debido al importante cambio de la carcasa del radiador a una rejilla en forma de cascada rematada por la insignia Union Jack que aparentemente fluye hacia atrás en contraste con su posición anterior orientada hacia adelante. [ cita necesaria ]
En 1938 se abrió una nueva fábrica en Fletchampstead. [ cita necesaria ] Ese año, Standard lanzó el Flying Eight. [11] El Flying Eight tenía un nuevo motor de cuatro cilindros más pequeño que el del Flying Nine, [8] y fue la primera berlina ligera británica producida en masa con suspensión delantera independiente. [11] [12] Los Flying Ten y Flying Twelve también recibieron un nuevo chasis con suspensión delantera independiente en 1938. [13]
La planta de motores aeronáuticos en Banner Lane , una fábrica en la sombra , comenzó a construirse a mediados de 1939 y la producción comenzó en 1940. Estaba administrada por Standard para el Ministerio del Aire . Después de la guerra, Standard arrendó Banner Lane y, en asociación con Harry Ferguson , lo utilizó para la fabricación de tractores Ferguson .
Al comienzo de la guerra, la producción anual de Standard era de aproximadamente 50.000 unidades. [14]
La empresa continuó produciendo sus coches durante la Segunda Guerra Mundial, pero ahora se equipaban principalmente con carrocerías utilitarias ("Tillys") . Sin embargo, el producto más famoso de la guerra fue el avión De Havilland Mosquito , principalmente la versión FB VI, del que se fabricaron más de 1.100. También se fabricaron 750 Airspeed Oxford , así como 20.000 motores Bristol Mercury VIII y 3.000 fuselajes Bristol Beaufighter .
Otros productos de tiempos de guerra incluyeron 4000 vehículos blindados ligeros Beaverette y un prototipo de vehículo ligero tipo "Jeep".
Con la paz, los Eight y Twelve de antes de la guerra equipados con un motor de 1776 cc vendidos como automóviles de 14 hp volvieron rápidamente a la producción utilizando herramientas cuidadosamente almacenadas desde 1939. De mayor importancia fue la compra en 1945, arreglada por Sir John Black por £75,000, del Compañía de motores Triumph . Triumph entró en suspensión de pagos en 1939 y ahora se reformó como una subsidiaria de propiedad total de Standard, llamada Triumph Motor Company (1945) Limited. La fábrica Triumph estaba cerca del centro de la ciudad y había sido completamente destruida durante el bombardeo. También se llegó a un acuerdo lucrativo para construir el pequeño tractor Ferguson Company . Black consideró este acuerdo principalmente como un medio para asegurar mayores ganancias para financiar el desarrollo de automóviles nuevos.
En diciembre de 1945, Standard Motor Company Limited anunció que se había llegado a un acuerdo para fabricar los tractores de Harry Ferguson y que para el proyecto se utilizaría la fábrica en la sombra del Ministerio del Aire en Banner Lane Coventry, dirigida por Standard durante la guerra. Estos tractores serían para el hemisferio oriental, los tractores Ferguson construidos por Ford en Estados Unidos para el hemisferio occidental. Se esperaba que la producción comenzara en 1946. Ferguson obtendría los implementos por separado, quien también comercializaría los tractores y los implementos. [15]
En 1948 se adoptó una política de un solo modelo para la marca Standard (junto con una gama de nuevas Triumph) con la introducción del Standard Vanguard de 2 litros , que fue diseñado según las líneas estadounidenses por Walter Belgrove y reemplazó a todos los modelos anteriores remanentes. -modelos de guerra. Este modelo, con un nombre acertado, fue el primer diseño verdadero de posguerra de cualquier fabricante británico importante. El Vanguard Phase 1 con respaldo de escarabajo fue reemplazado en 1953 por el Phase 2 con muesca y en 1955 por el completamente nuevo Phase 3, que resultó en variantes como Sportsman, Ensign, Vanguard Vignale y Vanguard Six.
La política de un solo modelo duró hasta 1953, cuando se añadió un nuevo automóvil pequeño Estándar Ocho . Esto se introdujo a £ 481. 7. 6. La berlina de cuatro puertas más barata del mercado, pero contaba con suspensión delantera independiente, frenos hidráulicos y un económico motor OHV. Al mismo tiempo, en otra parte del mismo edificio, Standard fabricaba un motor muy diferente, el motor aeronáutico Rolls-Royce Avon, del que se fabricaron 415 entre 1951 y 1955. En 1954, el Ocho se complementó con el Standard Ten, un poco más potente. que presentaba una parrilla cromada más ancha.
El Phase II Vanguard estaba propulsado, al igual que el Phase I, por un motor de "manga húmeda" de 4 cilindros y 2088 cc , ahora con una relación de compresión modestamente aumentada y que producía 68 hp. Este motor podía modificarse utilizando un sistema de admisión adicional y dos carburadores Solex de un solo cañón, produciendo 90 CV. Normalmente, el motor de la Fase II tenía un carburador Solex, con pistones de 85 mm por 93 mm. Standard Motors en ese momento suministraba muchos de estos motores a Ferguson Tractor distribuidos en Estados Unidos.
Al Ten le siguió a su vez en 1957 el Standard Pennant con aletas traseras muy prominentes, pero por lo demás poco alterado estructuralmente con respecto al Standard Eight de 1953. Una opción para el Diez, y equipamiento estándar del Pennant, era el motor Gold Star, ajustado para ofrecer mayor potencia y par que la unidad estándar de 948 cc. En los concesionarios se ofrecía otro juego de tuning, con un árbol de levas diferente y dos carburadores. Además de una sobremarcha para la caja de cambios, una opción para el Eight, Ten y Pennant era la Standrive, una transmisión semimanual que accionaba automáticamente el embrague durante los cambios de marcha.
Durante el mismo año en que se presentó el '8', se exhibió otro automóvil en el Salón del Automóvil de Londres. Se trataba de la Triumph 20TS , una deportiva biplaza con chasis Standard '8' modificado y motor Vanguard. La falta de espacio para equipaje del 20TS y su rendimiento y manejo insatisfactorios provocaron que la producción se retrasara hasta el año siguiente, cuando se desarrollaron el chasis y la transmisión y se rediseñó la carrocería para incorporar un maletero generoso. El coche recibió la denominación de "Triumph" en lugar de "Estándar" y el Triumph TR2 fue el ganador. [ se necesita aclaración ] Ken Richardson alcanzó los 200 km/h (124 mph) en la autopista Jabbeke en Bélgica en un automóvil ligeramente modificado. Como resultado de la publicidad, pequeños fabricantes, incluidos Morgan , Peerless , Swallow y Doretti, compraron motores y otros componentes de Standard Motor Company.
En 1958 se comercializó por primera vez la camioneta y pick-up Standard Atlas , con un diseño de cabina sobre motor. Inicialmente utilizó el motor de 948 cc del Standard 10, lo que hizo que el vehículo resultante tuviera lamentablemente poca potencia, incluso con su relación de transmisión final de 6,66:1. En 1961, se presentó el Atlas Major y se vendió junto con el Atlas original de 948 cc. Esta variante estaba propulsada por el motor estándar de revestimiento húmedo de 1670 cc, como el que se utiliza con diferentes cilindradas en los coches Vanguard, y el tractor Ferguson. El mismo motor también se utilizó en los deportivos Triumph TR2, TR3 y TR4. Para utilizar este motor más grande, fue necesario un rediseño sustancial del interior de la cabina y del chasis delantero. Los vehículos eran de alto nivel pero no tenían precios competitivos, lo que resultó en relativamente pocas ventas. En 1963, el Atlas Major se convirtió en el Standard 15, con una nueva variante de batalla larga, con motor de 2138 cc, que se convirtió en el Standard 20. Más tarde ese año, Leyland abandonó el nombre Standard y estos modelos fueron rebautizados apresuradamente como Leyland. 15 y 20. En 1968, cuando terminó la producción en el Reino Unido, todas las variantes estaban propulsadas por el motor de 2138 cc y llevaban la insignia Leyland 20. Estos vehículos recibieron el distintivo de Triumph para exportarse a Canadá y posiblemente a otros mercados extranjeros. Las herramientas de la furgoneta también se exportaron a la India después de que cesara la producción en el Reino Unido, donde el vehículo resultante continuó en producción hasta la década de 1980.
A finales de la década de 1950, los pequeños Standard estaban perdiendo en el mercado del Reino Unido frente a diseños de competidores más modernos, y se creía que el nombre Triumph era más comercializable; de ahí que el reemplazo de 1959 del Ocho, Diez y Banderín fuera denominado Triumph Herald ; con importantes componentes mecánicos heredados de los estándares pequeños. A pesar del chasis separado y la suspensión trasera independiente, el diferencial, los bujes, los frenos, el motor y la caja de cambios eran todos comunes a los últimos Standard Pennants. Para construir el Herald la empresa invirtió 2 libras.+1 ⁄ 2 millones en una nueva ampliación del salón de actos de la planta de Canley, que Standard había adquirido en 1916. [4] Los constructores del edificio de tres plantas excavaron 250.000 toneladas de tierra y roca. Dentro del edificio había tres líneas de montaje de 400 metros equipadas para ser una de las plantas de montaje de automóviles más modernas del mundo. Esta resultó ser la última inversión de tal magnitud de la empresa en Canley: las decisiones de inversión tras la fusión con Rover favorecerían la nueva planta de Solihull .
Se abrieron plantas de fabricación en el extranjero en Australia, Francia, India y Sudáfrica. Se abrieron plantas de montaje en el extranjero en Canadá, Irlanda y Nueva Zelanda.
Durante el año que finalizó el 31 de agosto de 1954, Standard fabricó y vendió 73.000 automóviles y 61.500 tractores, y mucho más de la mitad de ellos se exportaron. Desde la guerra, Standard había fabricado y vendido unos 418.000 automóviles y 410.000 tractores y, nuevamente, mucho más de la mitad se exportó. Designado para el entonces debilitado negocio de Standard en 1929, director y director general desde 1930 y nombrado director general en 1934 [16] el enérgico Sir John Black dimitió como presidente y director general de Standard ese año tras un grave accidente automovilístico. Se le recomendó (después de consultar con su esposa y amigos cercanos) que renunciara a sus cargos de presidente y director general y a su membresía en la junta directiva. Su adjunto y asistente personal durante mucho tiempo, Alick Dick (1916-1986), asumió su cargo de director general. El mariscal del aire Lord Tedder fue nombrado presidente, [17] Tedder ocuparía ese puesto hasta la adquisición de Leyland Motors a finales de 1960. Alick Dick dimitió en agosto de 1961 cuando Leyland reorganizó la junta en vista de las pérdidas sustanciales que Standard estaba acumulando. [18]
La empresa empezó a considerar socios para permitir una expansión continua y se iniciaron negociaciones con Chrysler , Massey-Harris-Ferguson, Rootes Group , Rover y Renault , pero no fueron concluyentes.
El motor del Vanguard , posteriormente ligeramente ampliado, impulsaba dos berlinas, un tractor y tres deportivos.
La empresa Standard-Triumph fue finalmente comprada en 1960 por Leyland Motors , que pagó £20 millones y el último Standard, un Ensign Deluxe, se produjo en el Reino Unido en mayo de 1963, cuando los modelos Vanguard finales fueron reemplazados por el modelo Triumph 2000 . Triumph continuó cuando Leyland se convirtió en British Leyland Motor Corporation (más tarde BL) en 1968. La marca Standard finalizó el 17 de agosto de 1970 cuando un anuncio repentino decía que en adelante la empresa pasaría a ser conocida como Triumph Motor Company. El nombre Standard no se ha utilizado en Europa desde entonces y la filial Triumph o Rover Triumph BL utilizó las antiguas instalaciones de ingeniería y producción de Standard en Canley, Coventry, hasta que la planta se cerró en 1980.
BMW adquirió las marcas Standard y Triumph tras la compra del grupo Rover sucesor de BL en 1994. Cuando se vendió la mayor parte de Rover en 2000, BMW mantuvo la marca Standard junto con Triumph, Mini y Riley . La dirección de British Motor Heritage obtuvo los derechos de la marca Standard tras la compra de esta empresa a BMW en 2001. [ cita necesaria ]
Se habló de un posible resurgimiento de la denominación Standard por parte de MG Rover para su importación del Tata Indica . Sin embargo, por motivos relacionados con la propiedad de la marca por parte de BMW, el coche finalmente se lanzó al mercado como Rover CityRover . [ cita necesaria ]
El nombre Standard había desaparecido de Gran Bretaña durante la década de 1960, pero continuó durante dos décadas más en la India, donde Standard Motor Products of India Ltd fabricó el Triumph Herald con el distintivo de "Standard Herald" y con el motor básico de 948 cc durante la década de 1960, con cada vez más El contenido local y el diseño cambiaron a lo largo de los años, y eventualmente produjeron modelos familiares adicionales de cuatro y cinco puertas exclusivamente para el mercado indio a fines de la década de 1960.
Después de 1970, Standard Motor Products se separó de British Leyland e introdujo una berlina de cuatro puertas rediseñada basada en el Herald conocida como Standard Gazel en 1972, usando el mismo motor de 948 cc pero con un eje trasero vivo, como el swing- del Herald. El eje no gustó mucho ni a los compradores ni a los mecánicos indios. El Gazel, supuestamente el primer automóvil autóctono de la India, se fabricó en pequeñas cantidades (se ha sugerido que lo hizo para conservar su licencia de fabricante) hasta 1977. La empresa se concentró únicamente en la producción de vehículos comerciales basados en el modelo Leyland 20, denominado " Standard 20", la producción de automóviles estándar cesó hasta que en 1985 se introdujo el Standard 2000, un Rover SD1 rebautizado . El automóvil era más alto y tenía un antiguo motor Standard Vanguard de 1991 cc ligeramente modificado, ya que la compañía no pudo obtener la licencia para usar. El motor Rover original de este coche. Al ser caro y anticuado, no tuvo éxito, aparte de las razones por las que tenía competencia con automóviles japoneses y otras tecnologías más nuevas y eficientes en combustible en la India. Dejó de producir en 1988, y la fábrica de Perungalathur , cerca de Chennai , también cerró sus operaciones al mismo tiempo, casi al mismo tiempo que los últimos ejemplares del SD1 salieron de las salas de exposición británicas (la producción había terminado en 1986, pero las existencias duraron unos dos años más). ). [19] Después de débiles esfuerzos durante años sucesivos para reactivar la empresa, las instalaciones fueron subastadas en 2006 y la británica Rimmer Bros. compró todas las existencias no utilizadas de piezas SD1. Esto también marcó el fin de la marca Standard.
(Fuentes: Standard Motor Club y Graham Robson Book of the Standard Motor Company , Veloce, ISBN 978-1-845843-43-4 )
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Una comparación lado a lado muestra que el bloque Ocho era más pequeño en todas las dimensiones que el Nueve/Diez, lo que garantizaba que todos los componentes principales (bloque, cigüeñal y árbol de levas) fueran nuevos, al igual que los espacios entre los centros de los cilindros.
Standard Flying Eight: primer automóvil de 8 CV con suspensión delantera independiente.
El último probablemente fue el Standard Flying Eight, que tenía la nueva ventaja para un coche pequeño de suspensión delantera independiente...
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