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Un transatlántico es un tipo de barco de pasajeros que se utiliza principalmente para el transporte a través de mares u océanos. Los transatlánticos también pueden transportar carga o correo, y a veces pueden utilizarse para otros fines (como cruceros de placer o como barcos hospitalarios ). [1] El Queen Mary 2 es el único transatlántico que sigue en servicio hasta el día de hoy.
La categoría no incluye los transbordadores ni otros buques dedicados al comercio marítimo de corta distancia, ni los barcos de crucero dedicados a este fin, en los que el viaje en sí, y no el transporte, es el propósito principal del mismo. Tampoco incluye los barcos de vapor , incluso aquellos equipados para manejar un número limitado de pasajeros. Algunas compañías navieras se denominan a sí mismas "líneas" y a sus buques portacontenedores , que a menudo operan en rutas fijas según horarios establecidos, como "transatlánticos".
Aunque los transatlánticos comparten ciertas similitudes con los cruceros, deben poder viajar entre continentes desde el punto A al punto B en un horario fijo, por lo que deben ser más rápidos y estar construidos para soportar los mares agitados y las condiciones adversas que se encuentran en los viajes largos a través del océano abierto. [2] Para protegerse contra grandes olas, generalmente tienen un casco más alto y una cubierta de paseo con una posición más alta de los botes salvavidas (la altura sobre el agua llamada francobordo ), así como una proa más larga que un crucero. [2] Además, para una mayor resistencia, a menudo se diseñan con un revestimiento de casco más grueso que el que se encuentra en los cruceros, así como un calado más profundo para una mayor estabilidad, y tienen grandes capacidades para combustible, alimentos y otros consumibles en viajes largos. [2] En un transatlántico, la torre del capitán ( puente ) generalmente se coloca en la cubierta superior para una mayor visibilidad. [2]
Los primeros transatlánticos se construyeron a mediados del siglo XIX. Las innovaciones tecnológicas como la máquina de vapor, el motor diésel y el casco de acero permitieron construir transatlánticos más grandes y rápidos, dando lugar a una competencia entre las potencias mundiales de la época, especialmente entre el Reino Unido , el Imperio alemán y, en menor medida, Francia . Los transatlánticos, que en su día fueron la forma dominante de viajar entre continentes, quedaron en gran medida obsoletos con la aparición de los aviones de larga distancia tras la Segunda Guerra Mundial . Los avances en la tecnología del automóvil y del ferrocarril también influyeron. Tras la retirada del Queen Elizabeth 2 en 2008, el único barco que sigue en servicio como transatlántico es el RMS Queen Mary 2 .
Los transatlánticos fueron el principal modo de transporte intercontinental durante más de un siglo, desde mediados del siglo XIX hasta que comenzaron a ser reemplazados por los aviones de línea en la década de 1950. Además de pasajeros, los transatlánticos transportaban correo y carga. Los barcos contratados para transportar el correo real británico utilizaban la designación RMS . Los transatlánticos también eran la forma preferida de transportar oro y otras cargas de alto valor. [3]
La ruta más transitada por los transatlánticos era la del Atlántico Norte, con barcos que viajaban entre Europa y América del Norte. Era por esta ruta por donde viajaban los transatlánticos más rápidos, grandes y avanzados, aunque históricamente la mayoría de los transatlánticos eran buques de tamaño mediano que servían como transportistas comunes de pasajeros y mercancías entre naciones y entre otros países y sus colonias y dependencias antes del amanecer de la era de los aviones a reacción . Esas rutas incluían las de Europa a las colonias africanas y asiáticas, las de Europa a América del Sur y el tráfico migratorio de Europa a América del Norte en el siglo XIX y las dos primeras décadas del XX, y a Canadá y Australia después de la Segunda Guerra Mundial.
Las líneas navieras son compañías que se dedican al transporte de pasajeros y carga, a menudo en rutas y horarios establecidos. Los viajes regulares programados en una ruta fija se denominan "viajes de línea" y los buques (de pasajeros o de carga) que operan en estas rutas según un horario se denominan transatlánticos. La alternativa al comercio de línea es el "tramping", mediante el cual se notifica a los buques de forma ad hoc sobre la disponibilidad de una carga para ser transportada. (En el uso más antiguo, "transatlántico" también se refería a los buques de línea , es decir, los buques de línea de batalla, pero ese uso es ahora poco frecuente). El término "transatlántico" ha llegado a usarse indistintamente con "transatlántico de pasajeros", aunque puede referirse a un transatlántico de carga o a un transatlántico de carga y pasajeros.
La llegada de la era de los jets y el declive del servicio de barcos transoceánicos provocaron una transición gradual de los barcos de pasajeros a los modernos cruceros como medio de transporte. [4] Para que los transatlánticos siguieran siendo rentables, las líneas de cruceros modificaron algunos de ellos para operar en rutas de cruceros, como el SS France . Ciertas características de los transatlánticos más antiguos los hacían inadecuados para los cruceros, como el alto consumo de combustible, el gran calado que les impedía entrar en puertos poco profundos y las cabinas (a menudo sin ventanas) diseñadas para maximizar el número de pasajeros en lugar de la comodidad. El SS Michelangelo y el SS Raffaello de la línea italiana , los últimos transatlánticos que se construyeron principalmente para cruzar el Atlántico Norte, no pudieron convertirse de manera económica y tuvieron carreras cortas. [5]
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A principios del siglo XIX, la Revolución Industrial y el comercio intercontinental hicieron imperativo el desarrollo de vínculos seguros entre continentes. Al estar a la cabeza de las potencias coloniales, el Reino Unido necesitaba rutas marítimas estables para conectar diferentes partes de su imperio : el Lejano Oriente , la India, Australia, etc. [6] El nacimiento del concepto de aguas internacionales y la falta de cualquier reivindicación sobre las mismas simplificaron la navegación. [7] En 1818, la Black Ball Line , con una flota de veleros, ofreció el primer servicio regular de pasajeros con énfasis en la comodidad de los pasajeros, desde Inglaterra hasta los Estados Unidos. [8]
En 1807, Robert Fulton logró aplicar las máquinas de vapor a los barcos. Construyó el primer barco que fue impulsado por esta tecnología, el Clermont , que logró viajar entre la ciudad de Nueva York y Albany, Nueva York, en treinta horas antes de entrar en servicio regular entre las dos ciudades. [9] Poco después, se construyeron otros barcos utilizando esta innovación. En 1816, el Élise se convirtió en el primer barco de vapor en cruzar el Canal de la Mancha . [10] Otro avance importante llegó en 1819, cuando el SS Savannah se convirtió en el primer barco de vapor en cruzar el océano Atlántico. Salió de la ciudad estadounidense del mismo nombre y llegó a Liverpool, Inglaterra, en 27 días. La mayor parte de la distancia se cubrió a vela; la energía del vapor no se utilizó durante más de 72 horas durante el viaje. [11] El entusiasmo del público por la nueva tecnología no fue alto, ya que ninguna de las treinta y dos personas que habían reservado un asiento subió al barco para ese viaje histórico. [12] Aunque Savannah había demostrado que un barco de vapor era capaz de cruzar el océano, el público aún no estaba preparado para confiar en ese medio de viaje en mar abierto y, en 1820, la máquina de vapor fue retirada del barco. [11]
El trabajo sobre esta tecnología continuó y en 1833 se dio un nuevo paso. El Royal William logró cruzar el Atlántico utilizando la energía del vapor en la mayor parte del viaje; la vela se utilizó solo cuando se limpiaron las calderas. [11] Todavía había muchos escépticos y en 1836, el escritor científico Dionysius Lardner declaró que:
Como el proyecto de hacer el viaje directamente de Nueva York a Liverpool, era perfectamente quimérico, y lo mismo daba que hablaran de hacer el viaje de Nueva York a la Luna. [13]
El último paso hacia los viajes de larga distancia utilizando la energía del vapor se dio en 1837, cuando el SS Sirius partió de Liverpool el 4 de abril y llegó a Nueva York dieciocho días después, el 22 de abril, tras una travesía turbulenta. Se preparó muy poco carbón para la travesía y la tripulación tuvo que quemar muebles de la cabina para completar el viaje. El viaje se realizó a una velocidad de 8,03 nudos. [14] El viaje fue posible gracias al uso de un condensador, que alimentaba las calderas con agua dulce, evitando tener que apagarlas periódicamente para eliminar la sal. [13] La hazaña duró poco. Al día siguiente, el SS Great Western , diseñado por el ingeniero ferroviario Isambard Kingdom Brunel , llegó a Nueva York. Partió de Liverpool el 8 de abril y superó el récord del Sirius con una velocidad media de 8,66 nudos. Comenzó la carrera de la velocidad y, con ella, la tradición de la Blue Riband . [15]
Con Great Western , Isambard Kingdom Brunel sentó las bases de nuevas técnicas de construcción naval. Se dio cuenta de que la capacidad de carga de un barco aumenta con el cubo de sus dimensiones, mientras que la resistencia al agua solo aumenta con el cuadrado de sus dimensiones. Esto significa que los barcos grandes son más eficientes en cuanto al consumo de combustible, algo muy importante para los viajes largos a través del Atlántico. [13] [16] Por lo tanto, la construcción de grandes barcos era más rentable. [17] Además, la migración a las Américas aumentó enormemente. Estos movimientos de población fueron una ganancia financiera para las compañías navieras, [18] algunas de las más grandes de las cuales se fundaron durante esta época. Ejemplos de ello son la P&O del Reino Unido en 1822 y la Compagnie Générale Transatlantique de Francia en 1855. [19]
La máquina de vapor también permitió a los barcos proporcionar un servicio regular sin el uso de velas. Este aspecto atrajo especialmente a las compañías postales, que alquilaban los servicios de barcos para atender a clientes separados por el océano. En 1839, Samuel Cunard fundó la Cunard Line y se convirtió en el primero en dedicar la actividad de su compañía naviera al transporte de correos, asegurando así servicios regulares en un horario determinado. Los buques de la compañía operaban las rutas entre el Reino Unido y los Estados Unidos. [20] Con el tiempo, la rueda de paletas, poco práctica en alta mar, fue abandonada en favor de la hélice. [9] En 1840, el RMS Britannia de Cunard Line inició su primer servicio regular de pasajeros y carga mediante un barco de vapor, navegando desde Liverpool a Boston , Massachusetts. [21]
A medida que el tamaño de los barcos aumentó, el casco de madera se volvió frágil. El uso de un casco de hierro en 1845, y luego cascos de acero, resolvió este problema. [22] El primer barco que tuvo casco de hierro y estaba equipado con una hélice de tornillo fue el SS Great Britain , una creación de Brunel. Su carrera fue desastrosa y corta. Encalló y quedó varado en la bahía de Dundrum en 1846. En 1884, fue retirado a las Islas Malvinas , donde se utilizó como almacén, barco de cuarentena y pontón de carbón hasta que fue hundido en 1937. [23] La compañía estadounidense Collins Line adoptó un enfoque diferente. Equipó sus barcos con cámaras frigoríficas, sistemas de calefacción y varias otras innovaciones, pero la operación fue costosa. El hundimiento de dos de sus barcos fue un gran golpe para la compañía, que se disolvió en 1858. [24]
En 1858, Brunel construyó su tercer y último gigante, el SS Great Eastern . El barco fue, durante 43 años, el barco de pasajeros más grande jamás construido . Tenía capacidad para transportar 4.000 pasajeros. [25] Su carrera estuvo marcada por una serie de fallos e incidentes, uno de los cuales fue una explosión a bordo durante su viaje inaugural. [26]
Muchos barcos propiedad de compañías alemanas como Hamburg America Line y Norddeutscher Lloyd navegaban desde los principales puertos alemanes, como Hamburgo y Bremen, hacia los Estados Unidos durante esta época. El año 1858 estuvo marcado por un gran accidente: el hundimiento del SS Austria . El barco, construido en Greenock y que navegaba entre Hamburgo y Nueva York dos veces al mes, sufrió un incendio accidental frente a la costa de Terranova y se hundió con la pérdida de todos menos 89 de los 542 pasajeros. [27]
En el mercado británico, la Cunard Line y la White Star Line (esta última tras ser adquirida por Thomas Ismay en 1868) compitieron fuertemente entre sí a finales de la década de 1860. La lucha estuvo simbolizada por la consecución de la Blue Riband, que las dos compañías consiguieron varias veces a finales de siglo. [28] El lujo y la tecnología de los barcos también estaban evolucionando. Las velas auxiliares se volvieron obsoletas y desaparecieron por completo a finales de siglo. Se previó un posible uso militar de los buques de pasajeros y, en 1889, el RMS Teutonic se convirtió en el primer crucero auxiliar de la historia. En tiempos de guerra, los barcos podían equiparse fácilmente con cañones y utilizarse en casos de conflicto. El Teutonic logró impresionar al emperador Guillermo II de Alemania, que quería ver a su país dotado de una flota moderna. [29]
En 1870, el RMS Oceanic de la White Star Line estableció un nuevo estándar para los viajes oceánicos al tener sus camarotes de primera clase en medio del barco, con la comodidad adicional de grandes ojos de buey, electricidad y agua corriente. [30] El tamaño de los transatlánticos aumentó a partir de 1880 para satisfacer las necesidades de inmigración a los Estados Unidos y Australia.
El RMS Umbria [31] y su buque gemelo, el RMS Etruria, fueron los dos últimos transatlánticos de Cunard de la época en estar equipados con velas auxiliares. Ambos barcos fueron construidos por John Elder & Co. de Glasgow, Escocia, en 1884. Fueron buques de récord para los estándares de la época y eran los transatlánticos más grandes en servicio en ese momento, y realizaban la ruta de Liverpool a Nueva York.
El SS Ophir era un barco de vapor de 6.814 toneladas [32] propiedad de la Orient Steamship Co. y estaba equipado con equipo de refrigeración. Navegó por la ruta del Canal de Suez desde Inglaterra hasta Australia durante la década de 1890, hasta los años previos a la Primera Guerra Mundial , cuando fue convertido en un crucero mercante armado .
En 1897, Norddeutscher Lloyd botó el SS Kaiser Wilhelm der Grosse . Le siguieron tres años más tarde tres barcos gemelos . El barco era lujoso y rápido, logrando robar el Blue Riband a los británicos. [33] También fue el primero de los catorce transatlánticos con cuatro chimeneas que han surgido en la historia marítima. El barco solo necesitaba dos chimeneas, pero más chimeneas daban a los pasajeros una sensación de seguridad y poder. [34] En 1900, Hamburg America Line compitió con su propio transatlántico de cuatro chimeneas, SS Deutschland . Rápidamente obtuvo el Blue Riband para su compañía. Esta carrera por la velocidad, sin embargo, fue en detrimento de la comodidad de los pasajeros y generó fuertes vibraciones, lo que hizo que su propietario perdiera todo interés en él después de que perdiera el Blue Riband a manos de otro barco de Norddeutscher Lloyd. [35] Solo se utilizó durante diez años para travesías transatlánticas antes de ser convertido en un crucero. [36] Hasta 1907 la Banda Azul permaneció en manos de los alemanes.
En 1902, JP Morgan abrazó la idea de un imperio marítimo que comprendiera un gran número de empresas. Fundó la International Mercantile Marine Co. , un fideicomiso que originalmente comprendía sólo compañías navieras estadounidenses. El fideicomiso luego absorbió a Leyland Line y White Star Line. [37] El gobierno británico decidió entonces intervenir para recuperar el dominio.
Aunque los transatlánticos alemanes dominaban en términos de velocidad, los británicos dominaban en términos de tamaño. El RMS Oceanic y los Big Four de la White Star Line fueron los primeros transatlánticos en superar al Great Eastern como los buques de pasajeros más grandes . En última instancia, su propietario era estadounidense (como se mencionó anteriormente, White Star Line había sido absorbida por el fideicomiso de JP Morgan). Ante esta gran competencia, el gobierno británico contribuyó financieramente a la construcción por parte de Cunard Line de dos transatlánticos de tamaño y velocidad inigualables, bajo la condición de que estuvieran disponibles para su conversión en cruceros armados cuando la marina los necesitara. El resultado de esta asociación fue la finalización en 1907 de dos buques gemelos: el RMS Lusitania y el RMS Mauretania , ambos ganaron la Blue Riband durante sus respectivos viajes inaugurales. Este último conservó esta distinción durante veinte años. [38] Su gran velocidad se logró mediante el uso de turbinas en lugar de máquinas de expansión convencionales. [39] En respuesta a la competencia de Cunard Line, White Star Line encargó los transatlánticos de la clase Olympic a finales de 1907. [40] El primero de estos tres transatlánticos, el RMS Olympic , terminado en 1911, tuvo una excelente carrera, aunque marcada por incidentes. Este no fue el caso de su gemelo, el RMS Titanic , que se hundió en su viaje inaugural el 15 de abril de 1912, lo que dio lugar a varios cambios en las prácticas de seguridad marítima. [41] En cuanto al tercer gemelo, el HMHS Britannic , nunca cumplió su propósito previsto como buque de pasajeros, ya que fue reclutado en la Primera Guerra Mundial como buque hospital y se hundió en una mina naval en 1916.
Al mismo tiempo, Francia intentó marcar su presencia con la finalización en 1912 del SS France, propiedad de la Compagnie Générale Transatlantique . [42] Alemania respondió pronto a la competencia de los británicos. De 1912 a 1914, Hamburg America Line completó un trío de transatlánticos significativamente más grandes que los barcos de clase Olympic de la White Star Line . El primero en completarse, en 1913, fue el SS Imperator . Le siguió el SS Vaterland en 1914. [43] La construcción del tercer transatlántico, el SS Bismarck , se detuvo por el estallido de la Primera Guerra Mundial. [44] [45]
La Primera Guerra Mundial fue una época difícil para los transatlánticos. Algunos de ellos, como el Mauretania , el Aquitania y el Britannic, fueron transformados en barcos hospitales durante el conflicto. [38] [46] [47] [42] Otros se convirtieron en transportes de tropas, mientras que algunos, como el Kaiser Wilhelm der Grosse , participaron en la guerra como buques de guerra. [48] El transporte de tropas fue muy popular debido al gran tamaño de los transatlánticos. Los transatlánticos convertidos en buques de tropas fueron pintados con un camuflaje deslumbrante para reducir el riesgo de ser torpedeados por submarinos enemigos . [49]
La guerra estuvo marcada por la pérdida de muchos transatlánticos. El Britannic , mientras servía como buque hospital, se hundió en el mar Egeo en 1916 después de chocar con una mina. [50] Se produjeron numerosos incidentes de torpedeo y un gran número de barcos se hundieron. El Kaiser Wilhelm der Grosse fue derrotado y hundido después de una feroz batalla con el HMS Highflyer frente a la costa de África occidental, mientras que su barco gemelo, el Kronprinz Wilhelm, sirvió como asaltante comercial . [51] El torpedeo y hundimiento del Lusitania el 7 de mayo de 1915 causó la pérdida de 128 vidas estadounidenses en un momento en que Estados Unidos todavía era neutral. Aunque otros factores entraron en juego, la pérdida de vidas estadounidenses en el hundimiento empujó fuertemente a Estados Unidos a favorecer a las potencias aliadas y facilitó la entrada del país en la guerra. [52]
Las pérdidas de los transatlánticos propiedad de las potencias aliadas fueron compensadas por el Tratado de Versalles en 1919. Esto llevó a la concesión de muchos transatlánticos alemanes a los aliados victoriosos. El trío de la Hamburg America Line ( Imperator , Vaterland y Bismarck ) se dividió entre la Cunard Line, la White Star Line y la United States Lines , mientras que los tres barcos supervivientes de la clase Kaiser fueron requisados por la Armada de los EE. UU. en el contexto del conflicto y luego retenidos. El Tirpitz , cuya construcción se retrasó por el estallido de la guerra, acabó convirtiéndose en el RMS Empress of Australia . De los supertransatlánticos alemanes, solo el Deutschland , debido a su mal estado, evitó este destino. [36]
Después de un período de reconstrucción, las compañías navieras se recuperaron rápidamente de los daños causados por la Primera Guerra Mundial. Los barcos, cuya construcción se inició antes de la guerra, como el SS Paris de la French Line , fueron completados y puestos en servicio. [53] Los transatlánticos británicos prominentes, como el Olympic y el Mauretania , también volvieron a ponerse en servicio y tuvieron una carrera exitosa a principios de la década de 1920. También se construyeron transatlánticos más modernos, como el SS Île de France (terminado en 1927). [54] La United States Lines , después de haber recibido el Vaterland , lo rebautizó como Leviathan y lo convirtió en el buque insignia de la flota de la compañía. Debido a que todos los barcos registrados en Estados Unidos contaban como una extensión del territorio estadounidense, la Ley de Prohibición Nacional hizo que los transatlánticos estadounidenses estuvieran libres de alcohol, lo que provocó que los pasajeros que buscaban alcohol eligieran otros transatlánticos para viajar y redujo sustancialmente las ganancias de la United States Lines. [43]
En 1929, Alemania volvió a la escena con los dos barcos de Norddeutscher Lloyd, el SS Bremen y el SS Europa . El Bremen ganó la Blue Riband de la británica Mauritania después de que esta última la hubiera tenido durante veinte años. [55] Pronto, Italia también entró en escena. La línea italiana completó el SS Rex y el SS Conte di Savoia en 1932, rompiendo los récords tanto de lujo como de velocidad ( el Rex ganó la Blue Riband en dirección oeste en 1933). [56] Francia volvió a entrar en escena con el SS Normandie de la francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT). El barco era el barco más grande a flote en el momento de su finalización en 1935. También fue el más rápido, ganando la Blue Riband en 1935. [57]
Una crisis surgió cuando Estados Unidos redujo drásticamente sus cuotas de inmigrantes, provocando que las navieras perdieran gran parte de sus ingresos y tuvieran que adaptarse a esta circunstancia. [58] La Gran Depresión también jugó un papel importante, provocando una disminución drástica del número de personas que cruzaban el Atlántico y al mismo tiempo reduciendo el número de viajes transatlánticos rentables. En respuesta, las navieras redirigieron muchos de sus transatlánticos a un servicio de cruceros más rentable. [59] En 1934, en el Reino Unido, Cunard Line y White Star Line estaban en muy mala situación financiera. El ministro de Hacienda, Neville Chamberlain, propuso fusionar las dos compañías para resolver sus problemas financieros. [60] La fusión se produjo en 1934 y puso en marcha la construcción del Queen Mary mientras enviaba progresivamente sus barcos más antiguos al desguace. El Queen Mary fue el barco más rápido de su tiempo y el más grande durante un corto período de tiempo, capturó el Blue Riband dos veces, ambas frente a Normandía . [61] La construcción de un segundo barco, el Queen Elizabeth , se vio interrumpida por el estallido de la Segunda Guerra Mundial . [62]
La Segunda Guerra Mundial fue un conflicto repleto de acontecimientos relacionados con los transatlánticos. Desde el comienzo del conflicto, los transatlánticos alemanes fueron requisados y muchos de ellos se convirtieron en buques cuarteles. Fue en el curso de esta actividad cuando el Bremen se incendió mientras estaba siendo reconvertido para la Operación León Marino y fue desguazado en 1941. [63] Durante el conflicto, el Queen Elizabeth y el Queen Mary prestaron un servicio distinguido como buques de transporte de tropas. [64]
Muchos transatlánticos se hundieron con gran pérdida de vidas; en la Segunda Guerra Mundial los tres peores desastres fueron la pérdida del Cunarder Lancastria en 1940 frente a Saint-Nazaire por los bombardeos alemanes mientras intentaba evacuar tropas de la Fuerza Expedicionaria Británica de Francia, con la pérdida de más de 3.000 vidas; [65] el hundimiento del Wilhelm Gustloff , después de que el barco fuera torpedeado por un submarino soviético, con más de 9.000 vidas perdidas, convirtiéndolo en el desastre marítimo más mortífero de la historia; [66] y el hundimiento del SS Cap Arcona con más de 7.000 vidas perdidas, ambos en el mar Báltico , en 1945. [67]
El SS Rex fue bombardeado y hundido en 1944, y el Normandie se incendió, volcó y se hundió en Nueva York en 1942 mientras se lo reconvertía para el servicio de tropas. [68] Muchos de los supertransatlánticos de las décadas de 1920 y 1930 fueron víctimas de submarinos , minas o aviones enemigos. El Empress of Britain fue atacado por aviones alemanes y luego torpedeado por un submarino cuando los remolcadores intentaron remolcarlo a un lugar seguro. [69] De todos los innovadores y glamorosos supertransatlánticos de entreguerras, solo el Cunard Queens y el Europa sobrevivirían a la guerra.
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Después de la guerra, algunos barcos fueron transferidos nuevamente de las naciones derrotadas a las naciones vencedoras como reparaciones de guerra. Este fue el caso del Europa , que fue cedido a Francia y rebautizado como Liberté . [70] El gobierno de los Estados Unidos quedó muy impresionado con el servicio del Queen Mary y el Queen Elizabeth de Cunard como buques de transporte de tropas durante la guerra. Para asegurar un transporte de tropas confiable y rápido en caso de una guerra contra la Unión Soviética, el gobierno estadounidense patrocinó la construcción del SS United States y lo puso en servicio para United States Lines en 1952. Ganó la Blue Riband en su viaje inaugural en ese año y la mantuvo hasta que Richard Branson la ganó de nuevo en 1986 con el Virgin Atlantic Challenger II. [71] Un año después, en 1953, Italia completó el SS Andrea Doria , que más tarde se hundió en 1956 después de una colisión con el MS Stockholm . [72]
Antes de la Segunda Guerra Mundial, los aviones no habían supuesto una amenaza económica significativa para los transatlánticos. La mayoría de los aviones de antes de la guerra eran ruidosos, vulnerables al mal tiempo y/o incapaces de alcanzar el alcance necesario para los vuelos transoceánicos; todos eran caros y tenían una pequeña capacidad de pasajeros. La guerra aceleró el desarrollo de aviones grandes y de largo alcance. Los bombarderos de cuatro motores, como el Avro Lancaster y el Boeing B-29 Superfortress , con su alcance y enorme capacidad de carga, fueron prototipos naturales para los aviones de pasajeros de la próxima generación de posguerra . La tecnología de los motores a reacción también se aceleró debido al desarrollo de los aviones a reacción en tiempos de guerra . En 1953, el De Havilland Comet se convirtió en el primer avión comercial a reacción; le siguieron el Sud Aviation Caravelle , el Boeing 707 y el Douglas DC-8 , y muchos viajes de larga distancia se realizaron por aire. El SS Michelangelo y el SS Raffaello de la compañía italiana , [5] botados en 1962 y 1963, fueron dos de los últimos transatlánticos que se construyeron principalmente para el servicio de línea a través del Atlántico Norte. El transatlántico de Cunard, el Queen Elizabeth 2 , también se utilizó como crucero. [4] A principios de la década de 1960, el 95% del tráfico de pasajeros a través del Atlántico se realizaba en avión. Así, el reinado de los transatlánticos llegó a su fin. [73] A principios de la década de 1970, muchos buques de pasajeros continuaron su servicio de crucero.
En 1982, durante la Guerra de las Malvinas , tres transatlánticos en activo o en desuso fueron requisados para el servicio de guerra por el Gobierno británico . Los transatlánticos Queen Elizabeth 2 [74] y Canberra , fueron requisados a Cunard y P&O para servir como buques de transporte de tropas, llevando personal del Ejército británico a la Isla Ascensión y las Islas Malvinas para recuperar las Malvinas de las fuerzas invasoras argentinas . El crucero educativo P&O y ex transatlántico Uganda de la British India Steam Navigation Company fue requisado como buque hospital, y sirvió después de la guerra como buque de transporte de tropas hasta que se construyó la estación Mount Pleasant de la RAF en Stanley , que podía manejar vuelos de tropas. [75]
En la primera década del siglo XXI, solo existían unos pocos transatlánticos antiguos; algunos, como el SS Norway , navegaban como cruceros , mientras que otros, como el Queen Mary , se conservaban como museos o estaban amarrados al costado del muelle, como el SS United States . Después del retiro del Queen Elizabeth 2 en 2008, el único transatlántico en servicio fue el Queen Mary 2 , construido en 2003-04, utilizado tanto para viajes de línea punto a punto como para cruceros.
El transatlántico Titanic II , propuesto y planificado , es una réplica moderna del RMS Titanic original , que se hundió en 1912. El barco es propiedad de Blue Star Line y lo compró el empresario australiano Clive Palmer ; el barco se lanzará en 2027. [76]
Cuatro transatlánticos construidos antes de la Segunda Guerra Mundial sobreviven hoy en día, ya que han sido preservados parcial o totalmente como museos y hoteles . El transatlántico japonés Hikawa Maru (1929), se ha conservado en Naka-ku, Yokohama , Japón, como barco museo, desde 1961. El Queen Mary (1934) se preservó en 1967 después de su retiro, y se convirtió en un museo/hotel en Long Beach, California . En la década de 1970, el SS Great Britain (1843) también se preservó, y ahora reside en Bristol , Inglaterra, como otro museo. [77] El último barco en ser preservado es el MV Doulos (1914). Aunque originalmente era un barco de carga, sirvió como el transatlántico italiano Franca C. para Costa Lines de 1952 a 1959, y en 2010 se convirtió en un hotel de lujo atracado en seco en la isla de Bintan , Indonesia. [78]
Entre los transatlánticos de posguerra que aún existen se encuentran el MV Astoria (1948), el United States (1952), el MV Brazil Maru (1954), el Rotterdam (1958), el MV Funchal (1961), el MS Ancerville (1962), el Queen Elizabeth 2 (1967) y el Queen Mary 2 (2003). De estos ocho transatlánticos, solo uno sigue activo y tres de ellos se han conservado desde entonces. El Rotterdam ha estado amarrado en Rotterdam como museo y hotel desde 2008, mientras que el Queen Elizabeth 2 ha sido un hotel de lujo flotante y museo en Mina Rashid, Dubai desde 2018. [79] [80] El Ancerville fue remodelado como hotel para su uso en el desarrollo Sea World en Shenzhen, China en 1984. [81]
El primero de ellos, Astoria (originalmente el transatlántico MS Stockholm, que chocó con Andrea Doria en 1956 [82] ) ha sido reconstruido y reacondicionado como crucero a lo largo de los años y estuvo en servicio activo para Cruise & Maritime Voyages hasta que cesaron las operaciones en 2020 debido a la pandemia de COVID-19 . En agosto de 2021 fue comprado por Brock Pierce para transformarlo en un hotel junto con MV Funchal . Estos planes finalmente se abandonaron y el barco volvió a estar disponible para la venta, sin haber salido nunca del puerto de Róterdam. [83] Se informó que Astoria se vendió como chatarra en enero de 2023, pero el propietario del barco lo negó. [84] United States ha estado atracado en Filadelfia desde 1996, pero luego de una disputa legal entre la organización propietaria de United States y los propietarios del muelle, fue comprado por el condado de Okaloosa , Florida, para convertirlo en el arrecife artificial más grande del mundo. Hay planes para un museo en tierra y se planea preservar varias piezas de Estados Unidos . [85] Brazil Maru fue varado en Zhanjiang, China como una atracción turística llamada Hai Shang Cheng Shi en 1998, aunque ha sido cerrado a partir de 2022. [86] [87] Funchal fue comprado por Brock Pierce en 2021, con la intención de convertirlo en un hotel. [88] Su futuro es incierto ya que se informó en julio de 2021 que no se ha logrado ningún progreso desde entonces. [89]
Desde sus inicios en el siglo XIX, los transatlánticos tuvieron que hacer frente a demandas crecientes. Los primeros transatlánticos eran pequeños y estaban abarrotados, lo que provocaba condiciones insalubres a bordo. [18] Para eliminar estos fenómenos se necesitaban barcos más grandes, para reducir el hacinamiento de pasajeros, y barcos más rápidos, para reducir la duración de las travesías transatlánticas. Los cascos de hierro y acero y la energía a vapor permitieron estos avances. Así, se construyeron el SS Great Western (1.340 TRB) y el SS Great Eastern (18.915 TRB) en 1838 y 1858 respectivamente. [25] El récord establecido por el SS Great Eastern no se batió hasta 43 años después, en 1901, cuando se completó el RMS Celtic (20.904 TRB). [90] El tonelaje creció entonces profundamente: los primeros transatlánticos en tener un tonelaje que superó las 20.000 fueron los Big Four de la White Star Line . Los transatlánticos de la clase Olympic , completados por primera vez en 1911, fueron los primeros en tener un tonelaje que excedía las 45.000 y los transatlánticos de la clase Imperator , completados por primera vez en 1913, se convirtieron en los primeros transatlánticos con un tonelaje que excedía las 50.000. El SS Normandie , completado en 1935, tenía un tonelaje de 79.280. [91] En 1940, el RMS Queen Elizabeth elevó el récord de tamaño a un tonelaje de 83.673. Fue el barco de pasajeros más grande jamás construido hasta 1997. [92] En 2003, el RMS Queen Mary 2 se convirtió en el más grande, con 149.215 GT.
A principios de la década de 1840, la velocidad media de los transatlánticos era inferior a 10 nudos (por lo que una travesía del Atlántico duraba unos 12 días o más). En la década de 1870, la velocidad media de los transatlánticos aumentó a unos 15 nudos y la duración de una travesía transatlántica se redujo a unos 7 días, debido al progreso tecnológico realizado en la propulsión de los barcos: las calderas de vapor rudimentarias dieron lugar a máquinas más elaboradas y la rueda de paletas desapareció gradualmente, sustituida primero por una hélice y luego por dos hélices. A principios del siglo XX, los RMS Lusitania y RMS Mauretania de Cunard Line alcanzaron una velocidad de 27 nudos. Sus récords parecían imbatibles y la mayoría de las compañías navieras abandonaron la carrera por la velocidad en favor del tamaño, el lujo y la seguridad. [28] La llegada de los buques con motores diésel, y de aquellos cuyos motores eran de petróleo, como el Bremen , a principios de los años 1930, relanzó la carrera por la Blue Riband . El Normandie la ganó en 1935 antes de ser arrebatada por el RMS Queen Mary en 1938. No fue hasta 1952 cuando el SS United States estableció un récord que se mantiene hasta hoy: 34,5 nudos (3 días y 12 horas de travesía del Atlántico). [28] Además, desde 1935, la Blue Riband va acompañada del Trofeo Hales , que se otorga al ganador. [93]
Los primeros transatlánticos fueron diseñados para transportar principalmente migrantes. Las condiciones sanitarias a bordo eran a menudo deplorables y las epidemias eran frecuentes. En 1848, se aprobaron leyes marítimas que imponían reglas de higiene y mejoraron las condiciones de vida a bordo. [94] Poco a poco, se desarrollaron dos clases distintas: la clase de camarote y la clase de tercera clase. Los pasajeros que viajaban en la primera eran pasajeros adinerados y disfrutaban de cierta comodidad en esa clase. Los pasajeros que viajaban en la segunda eran miembros de la clase media o de la clase trabajadora. En esa clase, estaban hacinados en grandes dormitorios. Hasta principios del siglo XX, no siempre tenían sábanas y comidas. [95] Poco a poco apareció una clase intermedia para turistas y miembros de la clase media. Los camarotes se dividieron entonces en tres clases. [39] Las instalaciones ofrecidas a los pasajeros evolucionaron con el tiempo. En la década de 1870, la instalación de bañeras y lámparas de aceite causó sensación a bordo del SS Oceanic . [96] En los años siguientes, el número de comodidades se multiplicó, por ejemplo: salas para fumadores, salones y cubierta de paseo. En 1907, el RMS Adriatic incluso ofreció baños turcos y una piscina. [97] En la década de 1920, el SS Paris fue el primer transatlántico en ofrecer una sala de cine. [98]
Los astilleros británicos y alemanes fueron los más famosos en la construcción naval durante la gran era de los transatlánticos. En Irlanda, el astillero Harland & Wolff de Belfast fue particularmente innovador y logró ganarse la confianza de muchas compañías navieras, como White Star Line . Estos gigantescos astilleros emplearon a una gran parte de la población de las ciudades y construyeron cascos, máquinas, muebles y botes salvavidas. [99] Entre los otros astilleros británicos conocidos estaban Swan, Hunter & Wigham Richardson , el constructor del RMS Mauretania , y John Brown & Company , constructores del RMS Lusitania , RMS Aquitania , RMS Queen Mary , Queen Elizabeth y Queen Elizabeth 2. [ 100]
Alemania tenía muchos astilleros en la costa del Mar del Norte y el Mar Báltico , incluidos Blohm & Voss y AG Vulcan Stettin . Muchos de estos astilleros fueron destruidos durante la Segunda Guerra Mundial; algunos lograron recuperarse y continuaron construyendo barcos. [101]
En Francia, los astilleros más importantes incluían Chantiers de Penhoët en Saint-Nazaire , conocido por construir el SS Normandie . [102] Este astillero se fusionó con el astillero Ateliers et Chantiers de la Loire para formar el astillero Chantiers de l'Atlantique , que ha construido barcos como el RMS Queen Mary 2. [ 103] Francia también tenía astilleros importantes en las costas del mar Mediterráneo . [104]
Italia y los Países Bajos también tenían astilleros capaces de construir grandes barcos (por ejemplo, Fincantieri ). [105]
Había muchas compañías navieras británicas; dos eran particularmente distinguidas: Cunard Line y White Star Line . Ambas fueron fundadas durante la década de 1830 y se enzarzaron en una fuerte competencia entre sí, poseyendo los transatlánticos más grandes y rápidos del mundo a principios del siglo XX. No fue hasta 1934 que las dificultades financieras hicieron que las dos se fusionaran, formando Cunard White Star Ltd. [ 106] La P&O también ocupaba una gran parte del negocio.
La Royal Mail Steam Packet Company operaba como una empresa estatal con una estrecha relación con el gobierno. A lo largo de su historia, se hizo cargo de muchas compañías navieras y se convirtió en una de las empresas más grandes del mundo antes de que los problemas legales condujeran a su liquidación en 1931. La Union Castle Line operaba en África y el océano Índico con una flota de tamaño considerable. [107]
En Alemania competían dos compañías rivales, Hamburg America Line (a menudo denominada "HAPAG") y Norddeutscher Lloyd . La Primera y la Segunda Guerra Mundial causaron muchos daños a las dos compañías, que se vieron obligadas a ceder sus barcos al bando vencedor en ambas guerras. Las dos se fusionaron para formar Hapag-Lloyd en 1970.
La industria de los transatlánticos en Francia también estaba formada por dos compañías rivales: la Compagnie Générale Transatlantique (comúnmente conocida como "Transat" o "French Line") y Messageries Maritimes . La CGT operaba en la ruta del Atlántico Norte con transatlánticos conocidos como el SS Normandie y el SS France , mientras que la MM operaba en colonias francesas en Asia y África. La descolonización en la segunda mitad del siglo XX provocó una fuerte caída de los beneficios de la MM, y se fusionó con la CGT en 1975 para formar la Compagnie Générale Maritime . [108]
Los Países Bajos tenían tres compañías principales. La Holland America Line operaba principalmente en la ruta del Atlántico Norte y con barcos tan conocidos como el SS Nieuw Amsterdam y el SS Rotterdam . A diferencia de la industria francesa y alemana, la Holland America Line no tenía rivales nacionales en este comercio y solo tenía que competir con líneas extranjeras. Las otras dos líneas holandesas eran la Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN), también conocida como Netherland Line y la Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL); ambas ofrecían un servicio regular entre los Países Bajos y las Indias Orientales Holandesas , la colonia holandesa en el sudeste asiático conocida ahora como Indonesia , y tenían una rivalidad amistosa de larga data.
Las líneas estadounidenses competían con las compañías europeas por el comercio del Atlántico Norte. En Italia, la Italian Line fue fundada en 1932 como resultado de una fusión de tres compañías. Era conocida por operar transatlánticos como el SS Rex y el SS Andrea Doria . [109] Los japoneses establecieron Nippon Yusen , también conocida como NYK Lines, que operaba transatlánticos transpacíficos como el Hikawa Maru y el Asama Maru .
La más importante de todas las rutas tomadas por los transatlánticos fue la ruta del Atlántico Norte. Representaba una gran parte de la clientela, que viajaba entre los puertos de Liverpool , Southampton , Hamburgo , Le Havre , Cherburgo , Cobh y la ciudad de Nueva York . La rentabilidad de esta ruta provenía de la migración a los Estados Unidos. La necesidad de velocidad influyó en la construcción de transatlánticos para esta ruta, y el Blue Riband fue otorgado al transatlántico con la mayor velocidad. [15] La ruta no estaba exenta de peligros, ya que las tormentas y los icebergs son comunes en el Atlántico Norte. Muchos naufragios ocurrieron en esta ruta, entre ellos el del RMS Titanic , cuyos detalles se han relatado en numerosos libros, películas y documentales. [110] Esta ruta era la ruta preferida por las principales compañías navieras y fue escenario de una feroz competencia entre ellas. [111]
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El Atlántico Sur era la ruta más frecuentada por los transatlánticos con destino a Sudamérica, África y, en ocasiones, Oceanía. La White Star Line tenía algunos de sus barcos, como el Suevic , en la ruta Liverpool - Ciudad del Cabo - Sídney . [112] No había el mismo nivel de competencia en el Atlántico Sur que en el Atlántico Norte. Había menos naufragios. [113] El Hamburg Süd operaba en esta ruta; entre sus barcos se encontraba el famoso SS Cap Arcona . [114]
El mar Mediterráneo era frecuentado por numerosos transatlánticos. Muchas compañías se beneficiaron de la migración de Italia y los Balcanes a los Estados Unidos. El RMS Carpathia de Cunard prestó servicio en la ruta Gibraltar - Génova - Trieste . [115] De manera similar, los transatlánticos italianos cruzaron el mar Mediterráneo antes de ingresar al océano Atlántico Norte. [116] La apertura del Canal de Suez convirtió al Mediterráneo en una posible ruta hacia Asia. [117]
La colonización hizo que Asia fuera particularmente atractiva para las compañías navieras. Muchos funcionarios gubernamentales debían viajar allí de vez en cuando. Ya en la década de 1840, la P&O organizaba viajes a Calcuta a través del istmo de Suez, ya que el canal aún no se había construido. [118] El tiempo que se tardaba en viajar por esta ruta hacia la India , el sudeste asiático y Japón era largo, con muchas escalas. [119] Las Messageries Maritimes operaban en esta ruta, en particular en la década de 1930, con sus barcos a motor. [120] De manera similar, La Marsellesa , puesta en servicio en 1949, era uno de los buques insignia de su flota. La descolonización provocó la pérdida de rentabilidad de estos barcos. [121]
Los transatlánticos en la ruta del Pacífico trajeron grandes cantidades de migrantes desde el este de Asia a las Américas, especialmente a los Estados Unidos, lo que continuó a pesar de las sucesivas leyes que restringían la inmigración asiática a los Estados Unidos ; el viaje generalmente tomaba tres semanas, y muchos migrantes empobrecidos viajaban en condiciones de tercera clase. [122] Algunos de los mejores barcos de la ruta, como el RMS Empress of Japan de Canadian Pacific Steamships que operaba desde Vancouver , y el Hikawa Maru de Nippon Yusen , llegaron a ser conocidos como " La Reina del Pacífico ".
La construcción de algunos transatlánticos fue resultado del nacionalismo . El resurgimiento del poder de la marina alemana se debió a la clara afirmación del Káiser Guillermo II de Alemania de ver a su país convertirse en una potencia marítima. Así, el SS Deutschland de 1900 tuvo el honor de llevar el nombre de su patria, honor que perdió después de diez años de una carrera decepcionante. [36] El RMS Lusitania y el RMS Mauretania de 1907 fueron construidos con la ayuda del gobierno británico con el deseo de que el Reino Unido recuperara su prestigio como potencia marítima. [38] El SS United States de 1952 fue el resultado de un deseo del gobierno de los Estados Unidos de poseer un barco grande y rápido que fuera convertible en un transporte de tropas. [71] El SS Rex y el SS Conte di Savoia de 1932 fueron construidos por demandas de Benito Mussolini . [123] Finalmente, la construcción del SS France de 1961 fue resultado del deseo de Charles de Gaulle de construir sobre el orgullo nacional francés y fue financiada por el gobierno francés. [124] [125]
Algunos transatlánticos alcanzaron gran popularidad. El Mauretania y el Olympic tuvieron muchos admiradores durante su carrera, y su retiro y desguace causaron cierta tristeza. Lo mismo sucedió con el Île de France , cuyo desguace despertó una fuerte emoción entre sus admiradores. [126] De manera similar, el Queen Mary fue muy popular entre el pueblo británico. [127]
Algunos transatlánticos son conocidos hoy en día por su hundimiento con gran pérdida de vidas. En 1873, el RMS Atlantic chocó contra una roca submarina y se hundió frente a la costa de Nueva Escocia , Canadá , matando al menos a 535 personas. [41] En 1912, el hundimiento del RMS Titanic , que se cobró aproximadamente 1500 vidas, puso de relieve el exceso de confianza de las compañías navieras en sus barcos, como el hecho de no poner suficientes botes salvavidas a bordo. Las medidas de seguridad en el mar se reexaminaron tras el incidente. [111] Dos años después, en 1914, el RMS Empress of Ireland se hundió en el río San Lorenzo tras colisionar con el SS Storstad . Murieron 1012 personas. [128]
Entre otros hundimientos se encuentran el hundimiento por torpedo del RMS Lusitania en 1915, que resultó en la pérdida de 1.198 vidas y provocó una protesta internacional, el hundimiento por mina naval del HMHS Britannic en 1916, y el del MS Georges Philippar , que se incendió y se hundió en el Golfo de Adén en 1932, matando a 54 personas. [129] En 1956, el hundimiento del SS Andrea Doria , con la pérdida de 46 vidas, después de una colisión con el MS Stockholm fue noticia.
En 1985, el MS Achille Lauro fue secuestrado frente a las costas de Egipto por miembros del Frente de Liberación de Palestina , lo que provocó la muerte de uno de los rehenes que se encontraba en poder de los secuestradores. En 1994, se incendió y se hundió frente a las costas de Somalia. [130] [131]
Los transatlánticos tienen un fuerte impacto en la cultura popular, ya sea durante su época dorada o después. En 1867, Julio Verne relató su experiencia a bordo del SS Great Eastern en su novela Una ciudad flotante . En 1898, el escritor Morgan Robertson escribió la novela corta Futility, or the Wreck of the Titan , que presenta a un transatlántico británico Titán que choca con un iceberg y se hunde en el Atlántico Norte con una gran pérdida de vidas. Las similitudes entre la trama de la novela y el hundimiento del RMS Titanic 14 años después llevaron a la afirmación de teorías conspirativas con respecto al Titanic . [132]
Los transatlánticos fueron a menudo el escenario de una historia de amor en las películas, como Love Affair de 1939 [133] [134] Los transatlánticos también se utilizaron como escenario de películas de desastres. La película de 1960 El último viaje se filmó a bordo del Île de France , que se utilizó como accesorio flotante y fue hundido para la ocasión. [135] La película de 1972 La aventura del Poseidón se ha convertido en un clásico del género y ha generado muchos remakes. [136]
El hundimiento del Titanic también atrajo la atención de los cineastas. Se realizaron casi quince películas para retratarlo, siendo la película de James Cameron de 1997 la más conocida y de mayor éxito comercial. [137]
Visita de Deng Xiaoping y nombramiento de Sea World
