La Ruta de Oregón fue una ruta de carretas de ruedas grandes y un sendero de emigrantes de 3490 km [1] de este a oeste en los Estados Unidos que conectaba el río Misuri con los valles del Territorio de Oregón . La parte oriental de la Ruta de Oregón cruzaba lo que hoy son los estados de Kansas , Nebraska y Wyoming . La mitad occidental cruzaba los actuales estados de Idaho y Oregón.
El Camino de Oregón fue trazado por comerciantes de pieles y tramperos desde aproximadamente 1811 hasta 1840 y, en un principio, solo se podía recorrer a pie o a caballo. En 1836, cuando se organizó la primera caravana de carretas de migrantes en Independence (Misuri) , se había despejado un camino de carretas hasta Fort Hall (Idaho). Los caminos de carretas se fueron despejando cada vez más hacia el oeste y finalmente llegaron al valle de Willamette en Oregón, momento en el que se completó lo que pasó a llamarse el Camino de Oregón, aunque las mejoras posteriores en forma de puentes, atajos, transbordadores y carreteras harían que el viaje fuera más rápido y seguro. Desde varios puntos de partida en Iowa, Misuri o el Territorio de Nebraska , las rutas convergían a lo largo del valle inferior del río Platte cerca de Fort Kearny (Territorio de Nebraska). Conducían a tierras de cultivo fértiles al oeste de las Montañas Rocosas .
El Camino de Oregón y sus numerosos ramales fueron utilizados por unos 400.000 colonos, agricultores, mineros, ganaderos y propietarios de empresas y sus familias para llegar a la zona conocida como Oregón y sus alrededores, con un tráfico especialmente denso entre 1846 y 1869. La mitad oriental del camino también fue utilizada por viajeros del Camino de California (desde 1843), el Camino Mormón (desde 1847) y el Camino de Bozeman (desde 1863) antes de desviarse hacia sus destinos separados. El uso del camino disminuyó después de que se completara el primer ferrocarril transcontinental en 1869, lo que hizo que el viaje hacia el oeste fuera sustancialmente más rápido, más barato y más seguro. Desde mediados del siglo XX, las carreteras modernas, como la Interestatal 80 y la Interestatal 84 , siguen partes del mismo recorrido hacia el oeste y pasan por pueblos originalmente establecidos para servir a quienes usaban el Camino de Oregón.
La primera ruta terrestre a través de los actuales Estados Unidos contiguos fue cartografiada por la Expedición Lewis y Clark entre 1804 y 1806, siguiendo estas instrucciones de 1803 del presidente Thomas Jefferson a Meriwether Lewis : "El objeto de su misión es explorar el río Misuri, y la corriente principal del mismo, que, por su curso y comunicación con las aguas del Océano Pacífico, pueda ofrecer la comunicación fluvial más directa y practicable a través de este continente, para el comercio". [2] Aunque Lewis y William Clark encontraron un camino hacia el Océano Pacífico, no era ni directo ni practicable para que las carretas de las praderas pasaran sin un trabajo considerable en la carretera. [3] Los dos pasos que encontraron atravesando las Montañas Rocosas , el Paso Lemhi y el Paso Lolo , resultaron ser demasiado difíciles.
En el viaje de regreso en 1806, viajaron desde el río Columbia hasta el río Snake y el río Clearwater por el paso de Lolo nuevamente. Luego viajaron por tierra hasta el río Blackfoot y cruzaron la divisoria continental en el paso Lewis y Clark, como se lo conocería más tarde, y luego hasta la cabecera del río Missouri. Esta fue, en última instancia, una ruta más corta y rápida que la que siguieron hacia el oeste. Esta ruta tenía las desventajas de ser demasiado accidentada para los carros y estar controlada por las tribus Blackfoot . Aunque Lewis y Clark solo habían viajado una parte estrecha del drenaje superior del río Missouri y parte del drenaje del río Columbia, estos se consideraban los dos ríos principales que drenan la mayor parte de las Montañas Rocosas, y la expedición confirmó que no había una ruta "fácil" a través de las Montañas Rocosas del norte como Jefferson había esperado. No obstante, esta famosa expedición había cartografiado los valles fluviales orientales y occidentales (los ríos Platte y Snake) que delimitan la ruta de la Ruta de Oregón (y otras rutas de emigrantes ) a través de la divisoria continental; simplemente no habían localizado el Paso Sur ni algunos de los valles interconectados que luego se usaron en las tierras altas. Sí mostraron el camino a los hombres de las montañas , quienes en una década encontrarían una mejor manera de cruzar, aunque no fuera una forma fácil.
Fundada en 1810 por John Jacob Astor como subsidiaria de su American Fur Company (AFC), la Pacific Fur Company (PFC) operaba en el noroeste del Pacífico en el comercio de pieles de América del Norte . Astor planeó dos movimientos de empleados de la PFC: uno enviado al río Columbia a bordo del barco mercante Tonquin , el otro enviado por tierra bajo una expedición dirigida por Wilson Price Hunt . Hunt y su grupo debían encontrar posibles rutas de suministro y territorios de captura para nuevos puestos de comercio de pieles . Al llegar al río en marzo de 1811, la tripulación del Tonquin comenzó a construir lo que se convirtió en Fort Astoria . El barco dejó suministros y hombres para continuar trabajando en la estación y se aventuró hacia el norte por la costa hasta Clayoquot Sound para una expedición comercial. Mientras estaba anclado allí, Jonathan Thorn insultó a un anciano Tla-o-qui-aht que había sido elegido previamente por los nativos para negociar un precio mutuamente satisfactorio por las pieles de animales. Poco después, el barco fue atacado y abrumado por los indígenas Clayoquot, matando a muchos de los tripulantes. Su intérprete Quinault sobrevivió y luego informó a la gerencia de PFC en Fort Astoria sobre la destrucción. Al día siguiente, el barco fue volado por los miembros sobrevivientes de la tripulación. [4] [5]
Bajo el mando de Hunt, temiendo un ataque de los niitsitapi , la expedición terrestre se desvió hacia el sur de la ruta de Lewis y Clark hacia lo que hoy es Wyoming y en el proceso atravesaron el paso de la Unión y entraron en Jackson Hole , Wyoming. Desde allí cruzaron la cordillera Teton a través del paso de Teton y luego bajaron al río Snake hacia el moderno Idaho . Abandonaron sus caballos en el río Snake, construyeron canoas e intentaron utilizar el río para transporte. Después de unos días de viaje, pronto descubrieron que los cañones empinados, las cascadas y los rápidos intransitables hacían imposible viajar por el río. Demasiado lejos de sus caballos para recuperarlos, tuvieron que esconder la mayoría de sus bienes y caminar el resto del camino hasta el río Columbia, donde construyeron nuevos botes y viajaron al recién establecido Fuerte Astoria. La expedición demostró que gran parte de la ruta a lo largo de la llanura del río Snake y a través del Columbia era transitable en recuas de carga o con mejoras mínimas, incluso en carros. [6] Este conocimiento se incorporaría a los segmentos del sendero concatenados a medida que el Sendero de Oregón tomara su forma inicial.
Robert Stuart, socio de la Pacific Fur Company, dirigió a un pequeño grupo de hombres de vuelta al este para informar a Astor. El grupo planeaba volver a recorrer el camino seguido por la expedición terrestre hacia el este siguiendo los ríos Columbia y Snake. El miedo a un ataque de los nativos americanos cerca de Union Pass en Wyoming obligó al grupo a seguir más al sur, donde descubrieron South Pass, un paso ancho y fácil sobre la Divisoria Continental. El grupo continuó hacia el este por el río Sweetwater , el río North Platte (donde pasaron el invierno de 1812-13) y el río Platte hasta el río Misuri, y finalmente llegaron a St. Louis en la primavera de 1813. La ruta que habían utilizado parecía ser potencialmente una ruta práctica para carretas, que requería mejoras mínimas, y los diarios de Stuart proporcionaban un relato meticuloso de la mayor parte de la ruta. [7] Debido a la Guerra de 1812 y la falta de puestos de comercio de pieles estadounidenses en el noroeste del Pacífico, la mayor parte de la ruta estuvo sin uso durante más de 10 años.
En agosto de 1811, tres meses después de que se estableciera Fort Astoria , David Thompson y su equipo de exploradores de la Compañía del Noroeste llegaron flotando por el río Columbia hasta Fort Astoria. Acababa de completar un viaje por gran parte del oeste de Canadá y la mayor parte del sistema de drenaje del río Columbia. Estaba cartografiando el país en busca de posibles puestos de comercio de pieles. En el camino, acampó en la confluencia de los ríos Columbia y Snake y colocó un aviso en el que reclamaba la tierra para Gran Bretaña y declaraba la intención de la Compañía del Noroeste de construir un fuerte en el lugar. Cuando estalló la Guerra de 1812, los administradores de Fort Astoria temieron que la marina británica se apoderara de sus fuertes y suministros, y en 1813 vendieron todo a la Compañía del Noroeste.
En 1821, la intensa competencia entre la Compañía de la Bahía de Hudson (HBC) y la Compañía del Noroeste llegó al punto de las hostilidades armadas, y el gobierno británico presionó a las dos compañías para que se fusionaran. La recién reconfigurada HBC tenía un monopolio casi absoluto sobre el comercio (y la mayoría de los asuntos de gobierno) en el Distrito de Columbia, o Territorio de Oregón como lo llamaban los estadounidenses, y también en la Tierra de Rupert . Ese año, el parlamento británico aprobó un estatuto que aplicaba las leyes del Alto Canadá al distrito y otorgaba a la HBC el poder de hacerlas cumplir.
Desde 1813 hasta principios de la década de 1840, los británicos, a través de la NWC y la HBC, tuvieron un control casi completo del noroeste del Pacífico y la mitad occidental de la ruta de Oregón. En teoría, el Tratado de Ghent , que puso fin a la guerra de 1812, restableció la posesión de la propiedad estadounidense en el territorio de Oregón a los Estados Unidos. La "ocupación conjunta" de la región fue establecida formalmente por la Convención Angloamericana de 1818. Los británicos, a través de la HBC, intentaron disuadir a los tramperos, comerciantes y colonos estadounidenses de trabajar o establecerse en el noroeste del Pacífico.
A finales de la década de 1820, los misioneros estadounidenses y los primeros colonos (en su mayoría ex tramperos) empezaron a llegar a Oregón mediante viajes por tierra. [ cita requerida ] Aunque oficialmente la HBC desaconsejó el asentamiento porque interfería con su lucrativo comercio de pieles, su gerente en Fort Vancouver, John McLoughlin , les brindó una ayuda sustancial, incluido el empleo, hasta que pudieron establecerse. A principios de la década de 1840, llegaron miles de colonos estadounidenses y pronto superaron en número a los colonos británicos en Oregón. [8] McLoughlin, a pesar de trabajar para la HBC, brindó ayuda en forma de préstamos, atención médica, refugio, ropa, alimentos, suministros y semillas a los emigrantes estadounidenses. Estos nuevos emigrantes a menudo llegaban a Oregón cansados, agotados, casi sin dinero, con alimentos o suministros insuficientes, justo cuando se acercaba el invierno. McLoughlin sería aclamado más tarde como el Padre de Oregón.
El York Factory Express , que estableció otra ruta hacia el territorio de Oregón, evolucionó a partir de una brigada expresa anterior utilizada por la North West Company entre Fort Astoria y Fort William , Ontario, en el lago Superior . En 1825, la HBC comenzó a utilizar dos brigadas, cada una partiendo de extremos opuestos de la ruta expresa (una desde Fort Vancouver en el río Columbia y la otra desde York Factory en la bahía de Hudson) en primavera y cruzándose una con la otra en medio del continente. Esto estableció un "rápido" (unos 100 días por 2600 millas (4200 km) de ida) para transportar personal y transmitir mensajes entre Fort Vancouver y York Factory en la bahía de Hudson.
En 1825, la HBC construyó un nuevo Fuerte Vancouver, mucho más grande, a unas 90 millas río arriba de Fort Astoria, en el lado norte del río Columbia (esperaban que el Columbia fuera la futura frontera entre Canadá y Estados Unidos). El fuerte se convirtió rápidamente en el centro de actividad del noroeste del Pacífico. Todos los años llegaban barcos de Londres al Pacífico (a través del Cabo de Hornos ) para dejar suministros y comerciar con bienes en sus puestos comerciales en el noroeste del Pacífico y recoger las pieles acumuladas que se usaban para pagar estos suministros. Era el nexo del comercio de pieles en la costa del Pacífico; su influencia se extendía desde las Montañas Rocosas hasta las islas hawaianas y desde la Alaska rusa hasta la California controlada por México. En su apogeo, alrededor de 1840, el gerente de Fort Vancouver supervisaba 34 puestos de avanzada, 24 puertos, 6 barcos y unos 600 empleados.
Cuando la emigración estadounidense por la Ruta de Oregón comenzó en serio a principios de la década de 1840, para muchos colonos el fuerte se convirtió en la última parada en la Ruta de Oregón donde podían obtener suministros, ayuda y ayuda antes de comenzar sus granjas. [8] Fort Vancouver fue el principal punto de reabastecimiento para casi todos los viajeros de la Ruta de Oregón hasta que se pudieron establecer ciudades en EE. UU. La HBC estableció Fort Colvile en 1825 en el río Columbia cerca de Kettle Falls como un buen sitio para recolectar pieles y controlar el comercio de pieles del alto río Columbia. [9] Fort Nisqually se construyó cerca de la actual ciudad de DuPont , Washington, y fue el primer fuerte de la HBC en Puget Sound. Fort Victoria se erigió en 1843 y se convirtió en la sede de operaciones en Columbia Británica, y eventualmente creció hasta convertirse en la actual Victoria , la capital de Columbia Británica.
En 1840, la HBC contaba con tres fuertes: Fort Hall (comprado a Nathaniel Jarvis Wyeth en 1837), Fort Boise y Fort Nez Perce en el extremo occidental de la ruta de la Ruta de Oregón, así como Fort Vancouver cerca de su término en el valle de Willamette . Con pequeñas excepciones, todos ellos brindaron ayuda sustancial y a menudo desesperadamente necesaria a los primeros pioneros de la Ruta de Oregón.
Cuando el comercio de pieles se desaceleró en la década de 1840 debido a los cambios de moda en los sombreros de hombre, el valor del noroeste del Pacífico para los británicos se vio seriamente disminuido. Canadá tenía pocos colonos potenciales que estuvieran dispuestos a mudarse más de 2500 millas (4000 km) hasta el noroeste del Pacífico, aunque varios cientos de ex tramperos, británicos y estadounidenses, y sus familias comenzaron a establecerse en lo que se convirtió en Oregón y Washington. En 1841, James Sinclair , por órdenes del gobernador de la HBC, Sir George Simpson , guió a casi 200 colonos de la Colonia del Río Rojo (ubicada en la unión del río Assiniboine y el río Rojo cerca de la actual Winnipeg , Manitoba , Canadá) al territorio de Oregón. [10] [11] Este intento de asentamiento fracasó cuando la mayoría de las familias se unieron a los colonos en el valle de Willamette, con su promesa de tierra gratis y un gobierno libre de la HBC.
En 1846, se firmó con Gran Bretaña el Tratado de Oregón, que puso fin a la disputa fronteriza de Oregón . Los británicos perdieron gran parte de las tierras que habían controlado durante tanto tiempo. La nueva frontera entre Canadá y Estados Unidos se estableció en el paralelo 49 de la costa del Pacífico, que luego se dirigía hacia el sur alrededor de la isla de Vancouver. El tratado otorgó a la HBC derechos de navegación en el río Columbia para abastecer a sus puestos de pieles, títulos claros sobre sus propiedades comerciales que permitían venderlas más tarde si querían, y dejó a los británicos con un buen fondeadero en Victoria. Le dio a los Estados Unidos casi todo lo que quería, una frontera "razonable" y un buen fondeadero en la costa oeste en Puget Sound. Si bien había pocos colonos estadounidenses en el futuro estado de Washington en 1846, Estados Unidos ya había demostrado que podía inducir a miles de colonos a ir al territorio de Oregón, y pasaría poco tiempo antes de que superaran ampliamente en número a los pocos cientos de empleados y jubilados de la HBC que vivían en la región.
Los informes de las expediciones de 1806 del teniente Zebulon Pike y de 1819 del mayor Stephen Long describieron las Grandes Llanuras como "inapropiadas para la habitación humana" y como "el gran desierto americano ". Estas descripciones se basaban principalmente en la relativa falta de madera y agua superficial. Las imágenes de páramos arenosos evocadas por términos como "desierto" se vieron atenuadas por los numerosos informes de enormes manadas de millones de bisontes de las llanuras que de alguna manera se las arreglaban para vivir en este "desierto". [12] En la década de 1840, las Grandes Llanuras parecían poco atractivas para el asentamiento y fueron ilegales para la colonización hasta mucho después de 1846; inicialmente, el gobierno de los EE. UU. las reservó para los asentamientos de los nativos americanos. La siguiente tierra disponible para el asentamiento general, Oregón, parecía estar libre de obstáculos y tenía tierras fértiles, un clima libre de enfermedades ( la fiebre amarilla y la malaria prevalecían entonces en gran parte de la cuenca de los ríos Misuri y Misisipi ), bosques extensos, grandes ríos, potenciales puertos marítimos y sólo unos pocos colonos nominalmente británicos.
Los tramperos de pieles, que a menudo trabajaban para comerciantes de pieles, siguieron casi todos los arroyos posibles en busca de castores en los años (1812-40) en que el comercio de pieles estaba activo. [13] Los comerciantes de pieles incluyeron a Manuel Lisa , Robert Stuart, William Henry Ashley , Jedediah Smith , William Sublette , Andrew Henry , Thomas Fitzpatrick , Kit Carson , Jim Bridger , Peter Skene Ogden , David Thompson , James Douglas , Donald Mackenzie , Alexander Ross , James Sinclair y otros hombres de montaña . Además de describir y nombrar muchos de los ríos y montañas del oeste intermontano y el noroeste del Pacífico, a menudo llevaban diarios de sus viajes y estaban disponibles como guías y consultores cuando el sendero comenzó a abrirse para los viajes en general. El negocio del comercio de pieles se redujo a un nivel muy bajo justo cuando el tráfico de la ruta de Oregón comenzó seriamente alrededor de 1840.
En el otoño de 1823, Jedediah Smith y Thomas Fitzpatrick llevaron a su equipo de cazadores de pieles hacia el sur desde el río Yellowstone hasta el río Sweetwater. Buscaban un lugar seguro para pasar el invierno. Smith razonó que, dado que el Sweetwater fluía hacia el este, debía desembocar en el río Misuri. Al intentar transportar su extensa colección de pieles por los ríos Sweetwater y North Platte, descubrieron, tras un accidente de canoa casi desastroso, que los ríos eran demasiado rápidos y agitados para el paso del agua. El 4 de julio de 1824, guardaron sus pieles bajo una cúpula de roca a la que llamaron Independence Rock y comenzaron su largo viaje a pie hasta el río Misuri. Al llegar de nuevo a una zona poblada, compraron caballos de carga (a crédito) y recuperaron sus pieles. Habían descubierto la ruta que Robert Stuart había tomado en 1813, once años antes. Thomas Fitzpatrick fue contratado a menudo como guía cuando el comercio de pieles disminuyó en 1840. Smith fue asesinado por nativos comanches alrededor de 1831.
Hasta 3.000 hombres de montaña eran tramperos y exploradores , empleados por varias compañías peleteras británicas y estadounidenses o trabajando como tramperos libres, que vagaron por las Montañas Rocosas de América del Norte desde aproximadamente 1810 hasta principios de la década de 1840. Por lo general, viajaban en pequeños grupos para apoyarse y protegerse mutuamente. La captura se realizaba en el otoño, cuando la piel estaba en su mejor momento. Los hombres de montaña atrapaban principalmente castores y vendían las pieles. Una buena piel de castor podía alcanzar hasta 4 dólares en una época en la que el salario de un hombre era a menudo de 1 dólar por día. Algunos estaban más interesados en explorar el Oeste. En 1825, el primer encuentro estadounidense significativo tuvo lugar en la bifurcación Henry del río Green . Los suministros comerciales fueron traídos por un gran grupo utilizando recuas de carga que se originaban en el río Misuri. Estas recuas de carga se utilizaban luego para sacar los fardos de piel. Normalmente utilizaban el lado norte del río Platte, la misma ruta utilizada 20 años después por el Camino Mormón . Durante los siguientes 15 años, el encuentro americano fue un evento anual que se trasladaba a diferentes lugares, generalmente en algún lugar del río Green en el futuro estado de Wyoming . Cada encuentro, que se producía durante el período de poca actividad estival, permitía a los comerciantes de pieles intercambiar y recolectar pieles de los tramperos y sus aliados nativos americanos sin tener que gastar en construir o mantener un fuerte o pasar el invierno en las frías Montañas Rocosas. En tan solo unas pocas semanas en un encuentro se llevaba a cabo un año de comercio y celebración, ya que los comerciantes llevaban sus pieles y suministros restantes de regreso al este para el invierno y los tramperos enfrentaban otro otoño e invierno con nuevos suministros. El trampero Jim Beckwourth describió la escena como una de "alegría, canciones, bailes, gritos, comercio, carreras, saltos, cantos, carreras, tiro al blanco, historias, alegría, con todo tipo de extravagancias que los hombres blancos o los indios podían inventar". [14] En 1830, William Sublette trajo los primeros carros que transportaban sus productos comerciales por los ríos Platte, North Platte y Sweetwater antes de cruzar el Paso Sur hasta un punto de encuentro de comercio de pieles en el río Green, cerca de la futura ciudad de Big Piney., Wyoming. Tenía una cuadrilla que excavaba los barrancos y los cruces de ríos y limpiaba la maleza donde era necesario. Esto estableció que la parte oriental de la mayor parte de la Ruta de Oregón era transitable para carros. A fines de la década de 1830, la HBC instituyó una política destinada a destruir o debilitar a las compañías de comercio de pieles estadounidenses. La expedición anual de recolección y reabastecimiento del río Snake de la HBC se transformó en una empresa comercial. A partir de 1834, visitó el American Rendezvous para vender a precios más bajos que los comerciantes estadounidenses, perdiendo dinero pero vendiendo a precios más bajos que los comerciantes de pieles estadounidenses. En 1840, la moda en Europa y Gran Bretaña se alejó de los sombreros de fieltro de castor, que antes eran muy populares, y los precios de las pieles disminuyeron rápidamente y la caza con trampas casi cesó.
Los comerciantes de pieles intentaron utilizar el río Platte, la ruta principal de la ruta oriental de Oregón, para el transporte, pero pronto se dieron por vencidos, frustrados, ya que sus numerosos canales e islas, combinados con sus aguas fangosas, eran demasiado poco profundos, torcidos e impredecibles para su uso como transporte fluvial. El Platte resultó ser innavegable. Sin embargo, el río Platte y el valle del norte del río Platte se convirtieron en una ruta fácil para los carros, con su llanura casi plana que subía fácilmente y se dirigía casi directamente hacia el oeste.
Varios exploradores patrocinados por el gobierno de los EE. UU. exploraron parte de la Ruta de Oregón y escribieron extensamente sobre sus exploraciones. El capitán Benjamin Bonneville, en su expedición de 1832 a 1834, exploró gran parte de la Ruta de Oregón y llevó carros por la ruta Platte, North Platte y Sweetwater a través del Paso Sur hasta el río Green en Wyoming. Exploró la mayor parte de Idaho y la Ruta de Oregón hasta el río Columbia. El relato de sus exploraciones en el Oeste fue publicado por Washington Irving en 1838. [15] John C. Frémont, del Cuerpo de Ingenieros Topográficos del Ejército de los EE. UU., y su guía Kit Carson lideraron tres expediciones entre 1842 y 1846 por partes de California y Oregón. Sus exploraciones fueron escritas por él y su esposa Jessie Benton Frémont y fueron ampliamente publicadas. Los primeros mapas detallados de California y Oregón fueron dibujados por Frémont y sus topógrafos y cartógrafos alrededor de 1848. [16]
En 1834, el reverendo Jason Lee fundó la Misión Metodista de Dalles justo al este del monte Hood en el río Columbia . En 1836, Henry H. Spalding y Marcus Whitman viajaron al oeste para establecer la Misión Whitman cerca de la actual Walla Walla , Washington. [17] El grupo incluía a las esposas de los dos hombres, Narcissa Whitman y Eliza Hart Spalding , quienes se convirtieron en las primeras mujeres europeas-americanas en cruzar las Montañas Rocosas. En el camino, el grupo acompañó a los comerciantes de pieles estadounidenses que iban al encuentro de 1836 en el río Green en Wyoming y luego se unieron a los comerciantes de pieles de la Compañía de la Bahía de Hudson que viajaban al oeste a Fort Nez Perce (también llamado Fort Walla Walla ). El grupo fue el primero en viajar en carros a Fort Hall, donde los carros fueron abandonados a instancias de sus guías. Usaron animales de carga para el resto del viaje a Fort Walla Walla y luego flotaron en bote a Fort Vancouver para obtener suministros antes de regresar para comenzar sus misiones. Otros misioneros, en su mayoría equipos de marido y mujer que utilizaban caravanas de carga y de carga, establecieron misiones en el valle de Willamette, así como en varios lugares de los futuros estados de Washington, Oregón e Idaho.
El 1 de mayo de 1839, un grupo de dieciocho hombres de Peoria, Illinois , partió con la intención de colonizar el territorio de Oregón en nombre de los Estados Unidos de América y expulsar a la HBC que operaba allí. Los hombres del Partido de Peoria estuvieron entre los primeros pioneros en atravesar la mayor parte de la Ruta de Oregón. Inicialmente fueron liderados por Thomas J. Farnham y se llamaban a sí mismos los Dragones de Oregón . Llevaban una gran bandera blasonada con su lema " Oregón o la tumba ". Aunque el grupo se dividió cerca del Fuerte Bent en South Platte y Farnham fue depuesto como líder, nueve de sus miembros finalmente llegaron a Oregón. [18]
En septiembre de 1840, Robert Newell , Joseph L. Meek y sus familias llegaron a Fort Walla Walla con tres carros que habían conducido desde Fort Hall. Sus carros fueron los primeros en llegar al río Columbia por tierra y abrieron el tramo final de la Ruta de Oregón al tráfico de carros. [19]
En 1841, el grupo Bartleson-Bidwell fue el primer grupo de emigrantes al que se le atribuye haber utilizado la Ruta de Oregón para emigrar al oeste. El grupo partió hacia California, pero aproximadamente la mitad del grupo abandonó al grupo original en Soda Springs , Idaho, y se dirigió al valle de Willamette en Oregón, dejando sus carromatos en Fort Hall.
El 16 de mayo de 1842, la segunda caravana organizada partió de Elm Grove, Missouri, con más de 100 pioneros. [20] El grupo estaba encabezado por Elijah White . El grupo se disolvió después de pasar Fort Hall, y la mayoría de los hombres solteros se apresuraron a seguirlos y las familias los siguieron más tarde.
En lo que se denominó "La Gran Migración de 1843" o "La caravana de carretas de 1843", se estima que entre 700 y 1.000 emigrantes partieron hacia Oregón. [21] [22] Inicialmente, estaban liderados por John Gantt, un ex capitán del ejército de los EE. UU. y comerciante de pieles que fue contratado para guiar la caravana a Fort Hall por un dólar por persona. El invierno anterior, Marcus Whitman había hecho un brutal viaje en pleno invierno desde Oregón a San Luis para apelar una decisión de sus patrocinadores de la misión de abandonar varias de las misiones de Oregón. Se unió a la caravana de carretas en el río Platte para el viaje de regreso. Cuando los agentes de la Compañía de la Bahía de Hudson les dijeron a los pioneros en Fort Hall que debían abandonar sus carretas allí y utilizar animales de carga el resto del camino, Whitman no estuvo de acuerdo y se ofreció como voluntario para guiar las carretas a Oregón. Creía que las caravanas de carretas eran lo suficientemente grandes como para que pudieran construir las mejoras de carreteras que necesitaran para hacer el viaje con sus carretas. El mayor obstáculo al que se enfrentaron fue en las Montañas Azules de Oregón, donde tuvieron que abrir y despejar un camino a través de una densa madera. Los carros se detuvieron en The Dalles , Oregón, por la falta de una carretera alrededor del Monte Hood. Los carros tuvieron que ser desmontados y llevados flotando por el traicionero río Columbia y los animales arreados por el accidentado sendero de Lolo para pasar por el Monte Hood. Casi todos los colonos en las caravanas de carros de 1843 llegaron al valle de Willamette a principios de octubre. Ahora existía un sendero transitable para carros desde el río Misuri hasta The Dalles. El relato de Jesse Applegate sobre la emigración, " Un día con la columna de vacas en 1843 ", ha sido descrito como "la mejor obra literaria que nos ha dejado cualquier participante en el movimiento pionero [de Oregón]..." [23] y ha sido republicado varias veces desde 1868 hasta 1990. [24]
En 1846 se completó la construcción de Barlow Road alrededor del monte Hood, proporcionando un sendero para carretas accidentado pero completamente transitable desde el río Misuri hasta el valle de Willamette: aproximadamente 2.000 millas (3.200 km).
En 1843, los colonos del valle de Willamette redactaron las Leyes Orgánicas de Oregón, que organizaban las reclamaciones de tierras dentro del Territorio de Oregón. A las parejas casadas se les concedían sin coste alguno (salvo el requisito de trabajar y mejorar la tierra) hasta 640 acres (2,6 km² ) (una sección o milla cuadrada), y los colonos solteros podían reclamar 320 acres (1,3 km² ) . Como el grupo era un gobierno provisional sin autoridad, estas reclamaciones no eran válidas según la legislación estadounidense o británica, pero finalmente fueron respetadas por los Estados Unidos en la Ley de Donación de Tierras de 1850. La Ley de Donación de Tierras preveía que a los colonos casados se les concedieran 320 acres (1,3 km² ) y a los colonos solteros 160 acres (0,65 km² ) . Después de la expiración de la ley en 1854, la tierra ya no era gratuita sino que costaba 1,25 dólares por acre (3,09 dólares por hectárea) con un límite de 320 acres (1,3 km2 ) , lo mismo que la mayoría de las demás tierras gubernamentales no mejoradas.
Las interpretaciones consensuadas, como las que se encuentran en el libro de John Faragher, Women and Men on the Overland Trail (1979), sostenían que el poder de los hombres y las mujeres dentro del matrimonio era desigual. [25] Esto significaba que las mujeres no experimentaban el camino como liberador, sino que, en cambio, solo encontraban trabajo más duro que el que habían realizado en el este, al mismo tiempo que defendían las virtudes de la Cultura de la Domesticidad . Algunas de las tareas adicionales que tenían las mujeres en el camino de las carretas incluían recolectar "astillas de búfalo" para combustible para el fuego, descargar y cargar las carretas, conducir yuntas de bueyes, arrojar balas para ayudar en los ataques indios y esforzarse por mantener a sus hombres e hijos en paz. Eran la columna vertebral de la vida en el camino de las carretas y asumían no solo sus deberes habituales, sino también muchos deberes de los hombres. [26] Sin embargo, los estudios feministas, realizados por historiadoras como Lillian Schlissel, [27] Sandra Myres, [28] y Glenda Riley, [29] sugieren que los hombres y las mujeres no veían a Occidente y la migración occidental de la misma manera. Mientras que los hombres podían considerar aceptables los peligros de la prueba si había una fuerte recompensa económica al final, las mujeres veían esos peligros como una amenaza para la estabilidad y la supervivencia de la familia. Una vez que llegaron a su nuevo hogar occidental, el papel público de las mujeres en la construcción de comunidades occidentales y la participación en la economía occidental les dio una autoridad mayor de la que habían conocido en Oriente. Había una "frontera femenina" que era distinta y diferente de la que experimentaban los hombres. [30]
Los diarios que las mujeres llevaban durante sus viajes o las cartas que escribían a casa una vez que llegaban a su destino respaldan estas afirmaciones. Las mujeres escribieron con tristeza y preocupación sobre las numerosas muertes a lo largo del camino. Anna Maria King escribió a su familia en 1845 sobre su viaje al valle de Luckiamute, en Oregón, y sobre las múltiples muertes sufridas por su grupo de viaje:
Pero escuchen las muertes: Sally Chambers, John King y su esposa, su pequeña hija Electa y su bebé, un niño de nueve meses, y la hermana de Dulancy C. Norton se han ido. El señor A. Fuller perdió a su esposa y a su hija Tabitha. Ocho de nuestras dos familias han regresado a su antiguo hogar. [31]
De manera similar, la emigrante Martha Gay Masterson , quien recorrió el sendero con su familia a la edad de 13 años, mencionó la fascinación que ella y otros niños sentían por las tumbas y los cráneos sueltos que encontraban cerca de sus campamentos. [32]
Anna Maria King, como muchas otras mujeres, también informó a sus familiares y amigos de las realidades del viaje y les ofreció consejos sobre cómo prepararse para el mismo. Las mujeres también reaccionaron y respondieron, a menudo con entusiasmo, al paisaje del Oeste. Betsey Bayley, en una carta a su hermana, Lucy P. Griffith, describió cómo respondieron los viajeros al nuevo entorno que encontraron:
Las montañas parecían volcanes y daban la impresión de que un día hubo un estruendo terrible de volcanes y un mundo en llamas. Los valles estaban todos cubiertos de una costra blanca y parecían salaratus . Algunas de las compañías la utilizaban para cultivar su pan. [33]
Aunque las mujeres sufrieron muchas muertes y penurias en el camino, este también fue un lugar para que asumieran roles que antes no se les había permitido asumir en el este. Las mujeres comenzaron a usar sus diarios en los senderos para expresarse como “reporteras, guías, poetas e historiadoras”. Anotaban información sobre botánica y diferentes especies en el camino para ayudar a alimentar a su familia. Las mujeres usaron su ingenio y creatividad en el camino. [34]
Después de la persecución y la acción de la turba en Misuri , Illinois y otros estados, y el asesinato de su profeta Joseph Smith en 1844, el líder mormón Brigham Young dirigió a los colonos de la iglesia de los Santos de los Últimos Días (LDS) al oeste hasta el valle del Lago Salado en la actual Utah. En 1847, Young dirigió un grupo pequeño y de rápido movimiento desde sus campamentos de Winter Quarters cerca de Omaha , Nebraska, y sus aproximadamente 50 asentamientos temporales en el río Misuri en Iowa, incluido Council Bluffs . [35] Aproximadamente 2200 pioneros SUD fueron ese primer año; se les encargó establecer granjas, cultivar cosechas, construir cercas y rebaños, y establecer asentamientos preliminares para alimentar y apoyar a los muchos miles de emigrantes que se esperaban en los próximos años. Después de cruzar en ferry el río Misuri y establecer caravanas de carretas cerca de lo que se convirtió en Omaha, los mormones siguieron la orilla norte del río Platte en Nebraska hasta Fort Laramie en la actual Wyoming. Inicialmente, comenzaron en 1848 con trenes de varios miles de emigrantes, que rápidamente se dividieron en grupos más pequeños para acomodarlos más fácilmente en los limitados manantiales y lugares de campamento aceptables en el camino. La presencia mucho mayor de mujeres y niños significó que estas caravanas de carretas no intentaron cubrir tanto terreno en un solo día como los emigrantes con destino a Oregón y California, y generalmente demoraron alrededor de 100 días en cubrir el viaje de 1000 millas (1600 km) hasta Salt Lake City. (Los emigrantes de Oregón y California promediaron alrededor de 15 millas (24 km) por día). En Wyoming, los emigrantes mormones siguieron el sendero principal de Oregón/California/Mormón a través de Wyoming hasta Fort Bridger , donde se separaron del sendero principal y siguieron (y mejoraron) el camino accidentado conocido como Hastings Cutoff , utilizado por la desafortunada expedición Donner en 1846.
Entre 1847 y 1860, más de 43.000 colonos mormones y decenas de miles de viajeros que recorrieron el Camino de California y el Camino de Oregón siguieron a Young hasta Utah. Después de 1848, los viajeros se dirigieron a California u Oregón, se reabastecieron en el valle del Lago Salado y luego regresaron por el atajo del Lago Salado , para reincorporarse al camino cerca de la futura frontera entre Idaho y Utah en la Ciudad de las Rocas en Idaho.
A lo largo de la Ruta Mormona, los pioneros mormones establecieron varios transbordadores y realizaron mejoras en el camino para ayudar a los viajeros posteriores y ganar el dinero que tanto necesitaban. Uno de los transbordadores más conocidos fue el transbordador mormón que cruzaba el río North Platte cerca del futuro emplazamiento de Fort Caspar en Wyoming, que funcionó entre 1848 y 1852, y el transbordador Green River cerca de Fort Bridger, que funcionó entre 1847 y 1856. Los transbordadores eran gratuitos para los colonos mormones, mientras que a todos los demás se les cobraba un peaje que oscilaba entre 3 y 8 dólares.
En enero de 1848, James Marshall encontró oro en la parte de Sierra Nevada del río American , lo que desencadenó la fiebre del oro de California . [36] Se estima que alrededor de dos tercios de la población masculina de Oregón fue a California en 1848 para aprovechar la oportunidad. Para llegar allí, ayudaron a construir el ramal Lassen del sendero Applegate-Lassen cortando un camino de carretas a través de extensos bosques. Muchos regresaron con oro significativo que ayudó a impulsar la economía de Oregón. Durante la siguiente década, los buscadores de oro del medio oeste de los Estados Unidos y la costa este de los Estados Unidos aumentaron drásticamente el tráfico en los senderos de Oregón y California. Los "cuarenta y nueve" a menudo elegían la velocidad sobre la seguridad y optaban por usar atajos como el atajo Sublette-Greenwood en Wyoming, que reducía el tiempo de viaje en casi siete días, pero abarcaba casi 45 millas (72 km) del desierto sin agua, pasto o combustible para fogatas. [37] 1849 fue el primer año de epidemias de cólera a gran escala en los Estados Unidos, y se cree que miles de personas murieron a lo largo del camino hacia California, la mayoría enterradas en tumbas sin marcar en Kansas y Nebraska. El censo estadounidense ajustado de California de 1850 mostró que esta fiebre era abrumadoramente masculina con alrededor de 112.000 hombres por 8.000 mujeres (con alrededor de 5.500 mujeres mayores de 15 años). [39] Las mujeres estaban significativamente subrepresentadas en la fiebre del oro de California , y las proporciones de sexos no alcanzaron la igualdad esencial en California (y otros estados occidentales) hasta aproximadamente 1950. La relativa escasez de mujeres les dio muchas oportunidades de hacer muchas más cosas que normalmente no se consideraban trabajo de mujeres de esta época. [ cita requerida ] Después de 1849, la fiebre del oro de California continuó durante varios años mientras los mineros seguían encontrando alrededor de $ 50,000,000 de oro por año a $ 21 por onza. [40] Una vez que California se estableció como un estado próspero, muchos miles más emigraron allí cada año en busca de oportunidades.
El sendero todavía estaba en uso durante la Guerra Civil , pero el tráfico disminuyó después de 1855 cuando se completó el Ferrocarril de Panamá a través del Istmo de Panamá . Los barcos de vapor con ruedas de paletas y los barcos de vela, a menudo fuertemente subsidiados para transportar el correo, proporcionaron un transporte rápido hacia y desde la Costa Este y Nueva Orleans , Luisiana, hacia y desde Panamá a los puertos de California y Oregón.
A lo largo de los años se establecieron muchos transbordadores para ayudar a cruzar los numerosos ríos en el camino de la Ruta de Oregón. Se establecieron múltiples transbordadores en el río Misuri, el río Kansas , el río Little Blue , el río Elkhorn , el río Loup , el río Platte, el río South Platte , el río North Platte, el río Laramie , el río Green, el río Bear , dos cruces del río Snake, el río John Day , el río Deschutes , el río Columbia, así como muchos otros arroyos más pequeños. Durante los períodos pico de inmigración, varios transbordadores en un río determinado a menudo competían por los dólares de los pioneros. Estos transbordadores aumentaron significativamente la velocidad y la seguridad de los viajeros de la Ruta de Oregón. Aumentaron el costo de viajar por la ruta en aproximadamente $ 30 por vagón, pero disminuyeron la velocidad del tránsito de aproximadamente 160 a 170 días en 1843 a 120 a 140 días en 1860. Los transbordadores también ayudaron a prevenir la muerte por ahogamiento en los cruces de ríos. [41]
En abril de 1859, una expedición del Cuerpo de Ingenieros Topográficos de los Estados Unidos dirigida por el capitán James H. Simpson partió de Camp Floyd, Utah , para establecer una ruta de suministro del ejército a través de la Gran Cuenca hasta la ladera oriental de las Sierras . A su regreso a principios de agosto, Simpson informó que había inspeccionado la Ruta Central por Tierra desde Camp Floyd hasta Génova, Nevada . Esta ruta pasaba por el centro de Nevada (aproximadamente por donde pasa hoy la Ruta 50 de los Estados Unidos ) y era aproximadamente 450 km más corta que la ruta estándar del río Humboldt en California . [42]
El ejército mejoró el sendero para que lo pudieran utilizar carros y diligencias en 1859 y 1860. A partir de 1860, la Guerra Civil estadounidense cerró la ruta sureña del correo terrestre Butterfield, fuertemente subsidiada , que atravesaba los desiertos del suroeste de Estados Unidos.
Entre 1860 y 1861 se fundó el Pony Express , que empleaba jinetes que viajaban a caballo día y noche con estaciones de relevo cada 16 km aproximadamente para suministrar caballos frescos, desde St. Joseph (Misuri ) hasta Sacramento (California) . El Pony Express construyó muchas de sus estaciones orientales a lo largo de los senderos de Oregón, California, los mormones y Bozeman y muchas de sus estaciones occidentales a lo largo de la escasamente poblada Central Overland Route a través de Utah y Nevada. [43] El Pony Express entregaba correo en verano e invierno en aproximadamente 10 días desde el medio oeste hasta California.
En 1861, John Butterfield , que desde 1858 había estado utilizando el correo terrestre de Butterfield, también cambió a la Ruta Central para evitar viajar a través de territorios hostiles durante la Guerra Civil estadounidense. George Chorpenning se dio cuenta inmediatamente del valor de esta ruta más directa y trasladó su línea existente de correo y pasajeros junto con sus estaciones de la "Ruta del Norte" (California Trail) a lo largo del río Humboldt. En el mismo año, el primer telégrafo transcontinental también colocó sus líneas a lo largo de la Ruta Central Overland. Se establecieron varias líneas de diligencias para transportar correo y pasajeros que atravesaron gran parte de la ruta original de Oregon Trail hasta Fort Bridger y desde allí por la Ruta Central Overland hasta California. Al viajar día y noche con muchas estaciones y cambios de equipos (y amplios subsidios para el correo), estas diligencias podían llevar pasajeros y correo desde el Medio Oeste a California en aproximadamente 25 a 28 días. A esta combinación de estaciones de diligencias y Pony Express a lo largo de la Ruta de Oregón y la Ruta Central a través de Utah y Nevada se unieron las primeras estaciones de telégrafo transcontinentales y la primera línea telegráfica, que siguió prácticamente la misma ruta en 1861 desde Carson City, Nevada a Salt Lake City . El Pony Express cerró en 1861, ya que no recibió un contrato de correo esperado del gobierno de los EE. UU. y el telégrafo satisfizo la necesidad de una comunicación rápida de este a oeste. Esta combinación de ruta de carreta/diligencia/Pony Express/línea telegráfica está etiquetada como la Ruta Histórica Nacional Pony Express en el Mapa de Rutas Nacionales. [43] Desde Salt Lake City, la línea telegráfica siguió gran parte de las rutas mormonas/California/Oregón hasta Omaha, Nebraska.
Después de que se completara el primer ferrocarril transcontinental en 1869, las líneas telegráficas solían seguir las vías del tren, ya que las estaciones de relevo necesarias y las líneas telegráficas eran mucho más fáciles de mantener a lo largo de las vías. Las líneas telegráficas hacia áreas despobladas fueron abandonadas en gran medida.
Con el paso de los años, la Ruta de Oregón se convirtió en un corredor muy utilizado desde el río Misuri hasta el río Columbia. Los ramales de la ruta siguieron creciendo a medida que los descubrimientos de oro y plata, la agricultura, la explotación maderera, la ganadería y las oportunidades comerciales dieron lugar a un mayor tráfico en muchas zonas. El tráfico pasó a ser bidireccional a medida que se establecían pueblos a lo largo de la ruta. En 1870, la población de los estados a los que llegaba la Ruta de Oregón y sus ramales aumentó en unos 350.000 habitantes con respecto a los niveles del censo de 1860. A excepción de la mayor parte del aumento de población de 180.000 habitantes en California, la mayoría de estas personas que vivían lejos de la costa viajaban por partes de la Ruta de Oregón y sus numerosas extensiones y atajos para llegar a sus nuevas residencias.
Incluso antes de las famosas manadas de ganado de Texas después de la Guerra Civil, la ruta se utilizaba para conducir manadas de miles de vacas, caballos, ovejas y cabras desde el Medio Oeste hasta varias ciudades y pueblos a lo largo de las rutas. Según los estudios del historiador de la ruta John Unruh, el ganado puede haber sido tan abundante o más abundante que los inmigrantes durante muchos años. [44] En 1852, incluso hubo registros de una manada de 1.500 pavos desde Illinois hasta California. [45] La razón principal de este tráfico de ganado era la gran diferencia de costos entre el ganado en el Medio Oeste y al final de la ruta en California, Oregón o Montana. A menudo se podían comprar en el Medio Oeste por aproximadamente una tercera parte o una décima parte de lo que se obtendría al final de la ruta. Podían ocurrir grandes pérdidas y los arrieros aún obtenían ganancias significativas. A medida que los viajes de emigrantes en el camino disminuyeron en los últimos años y después de que se establecieron ranchos de ganado en muchos lugares a lo largo del camino, grandes manadas de animales a menudo eran conducidas a lo largo de una parte del camino para llegar a los mercados y regresar de ellos.
El primer ferrocarril transcontinental se completó en 1869, proporcionando viajes más rápidos, seguros y, por lo general, más baratos de este a oeste (el viaje duraba siete días y costaba tan solo $65, o el equivalente a $1,566 en 2023). [46] Algunos emigrantes continuaron usando el sendero hasta bien entrada la década de 1890, y las autopistas y ferrocarriles modernos eventualmente corrieron paralelos a grandes porciones del sendero, incluida la US Highway 26 , la Interestatal 84 en Oregón e Idaho y la Interestatal 80 en Nebraska. El interés contemporáneo en la travesía terrestre ha impulsado a los estados y al gobierno federal a preservar los puntos de referencia en el sendero, incluidos los surcos de carretas, los edificios y los "registros" donde los emigrantes grabaron sus nombres. A lo largo de los siglos XX y XXI, ha habido varias recreaciones de la travesía con participantes vistiendo prendas de época y viajando en carreta.
A medida que el sendero se fue desarrollando, se fueron marcando numerosos atajos y desvíos desde Missouri hasta Oregón. La ruta básica sigue valles fluviales, ya que era necesario disponer de pasto y agua.
Si bien los primeros grupos se organizaron y partieron de Elm Grove, los principales puntos de partida de la Ruta de Oregón fueron Independence, Missouri , o Westport (que se anexó a la actual Kansas City ), en el río Misuri. Más tarde, varias rutas secundarias atravesaron Kansas y otras ciudades se convirtieron en puntos de partida destacados, entre ellas Weston , Fort Leavenworth , Atchison , St. Joseph y Omaha.
El punto final nominal de la Ruta de Oregón era Oregon City , en ese momento la capital propuesta del Territorio de Oregón . Sin embargo, muchos colonos se desviaron o se detuvieron antes de llegar a este objetivo y se establecieron en lugares convenientes o prometedores a lo largo de la ruta. El comercio con los pioneros que se dirigían más al oeste ayudó a establecer estos primeros asentamientos e impulsó economías locales fundamentales para su prosperidad.
En los cruces de ríos peligrosos o difíciles se instalaron transbordadores o puentes de peaje y se repararon o evitaron los lugares en mal estado del camino. Se construyeron varias carreteras de peaje. Poco a poco, el camino se fue haciendo más fácil y el viaje promedio (como se registró en numerosos diarios) se redujo de aproximadamente 160 días en 1849 a 140 días 10 años después. [ cita requerida ]
Muchos otros senderos siguieron la Ruta de Oregón durante gran parte de su longitud, incluyendo la Ruta Mormona desde Illinois hasta Utah; la Ruta de California hasta los yacimientos de oro de California ; y la Ruta de Bozeman hasta Montana . Debido a que era más una red de senderos que un solo sendero, hubo numerosas variaciones con otros senderos que finalmente se establecieron en ambos lados de los ríos Platte, North Platte, Snake y Columbia. Con literalmente miles de personas y miles de cabezas de ganado viajando en un espacio de tiempo bastante pequeño, los viajeros tuvieron que dispersarse para encontrar agua limpia, madera, buenos lugares para acampar y pasto. El polvo levantado por los muchos viajeros era una queja constante, y donde el terreno lo permitía, puede haber entre 20 y 50 carros viajando uno al lado del otro.
Los restos del sendero en Kansas, Nebraska, Wyoming, Idaho y Oregón han sido incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos , y todo el sendero está designado como Sendero Histórico Nacional .
Inicialmente, el principal punto de partida era la cabecera común del Camino de Santa Fe y el Camino de Oregón: Independence y Kansas City . Los viajeros que empezaban en Independence tenían que cruzar en ferry el río Misuri. Después de seguir el Camino de Santa Fe hasta cerca de la actual Topeka , cruzaban en ferry el río Kansas para comenzar la travesía a través de Kansas y puntos al oeste. Otro "punto de partida" concurrido era St. Joseph , establecido en 1843. [48] En sus primeros días, St. Joseph era un puesto avanzado bullicioso y una ciudad fronteriza accidentada, que servía como uno de los últimos puntos de suministro antes de dirigirse por el río Misuri hacia la frontera. St. Joseph tenía buenas conexiones en barco de vapor con St. Louis y otros puertos en los sistemas combinados de los ríos Ohio , Misuri y Misisipi. Durante la temporada alta, había varios transbordadores y barcos de vapor disponibles para transportar a los viajeros a la costa de Kansas, donde comenzaban sus viajes hacia el oeste. Antes de que se iniciara el ferrocarril Union Pacific en 1865, St. Joseph era el punto más occidental de los Estados Unidos accesible por ferrocarril. Otras ciudades utilizadas como puntos de suministro en Missouri incluyeron Old Franklin, Arrow Rock y Fort Osage . [49]
La expedición de Lewis y Clark se detuvo varias veces en el futuro estado de Iowa en su expedición de 1805-1806 a la costa oeste. Algunos colonos comenzaron a llegar a Iowa en 1833. En 1846, los mormones , expulsados de Nauvoo, Illinois , atravesaron Iowa (en parte de la Ruta Mormona) y se establecieron temporalmente en cantidades significativas en el río Misuri en Iowa y el futuro estado de Nebraska en sus cuarteles de invierno cerca de la futura ciudad de Omaha, Nebraska. [50] Los mormones establecieron alrededor de 50 pueblos temporales, incluyendo el pueblo de Kanesville, Iowa (rebautizado Council Bluffs en 1852), en la orilla este del río Misuri frente a la desembocadura del río Platte. Para los viajeros que llevaban a sus equipos a Latte, Riven, Kanesville y otros pueblos se convirtieron en importantes lugares de partida y puntos de suministro. En 1847, los mormones establecieron tres transbordadores a través del río Misuri y otros establecieron incluso más transbordadores para el inicio de la primavera en el camino. En el censo de 1850, había alrededor de 8.000 mormones en el condado de Pottawattamie, distrito 21 de Iowa. (El condado de Pottawattamie original se convirtió posteriormente en cinco condados y partes de varios más). En 1854, la mayoría de los pueblos, granjas y aldeas mormones habían sido ocupados en gran parte por no mormones, que los abandonaron o los vendieron por poco dinero y continuaron su migración a Utah. Después de 1846, los pueblos de Council Bluffs, Iowa, Omaha (fundada en 1852) y otros pueblos del río Misuri se convirtieron en importantes puntos de suministro y puntos de partida para los viajeros en las rutas mormonas, de California, de Oregón y otras rutas hacia el oeste.
El sendero , que comienza en Independence (Misuri) o Kansas City (Misuri), sigue el Camino de Santa Fe hasta Kansas al sur del río Wakarusa . Después de cruzar el monte Oread en Lawrence , cruza el río Kansas en ferry o barco cerca de Topeka y cruza los ríos Wakarusa y Black Vermillion en ferry. Al oeste de Topeka, la ruta discurría paralela a lo que ahora es la Ruta 24 de EE. UU. hasta el oeste de St. Mary's. Después del río Black Vermillion, el sendero gira hacia el noroeste hasta Nebraska en paralelo al río Little Blue hasta llegar al lado sur del río Platte. Los destinos a lo largo del Camino de Oregón en Kansas incluían la Misión de St. Mary's , la estación de pago de los indios Pottawatomie , Vieux's Vermilion Crossing , Alcove Springs y la estación Hollenberg , que fue construida y utilizada simultáneamente en 1860 y 1861 por el Pony Express. El viaje en carreta por la campiña suavemente ondulada de Kansas no solía tener obstáculos, excepto donde los arroyos habían cortado orillas empinadas. Allí se podría hacer un paso con mucho trabajo de pala para cortar los bancos o los viajeros podrían encontrar un cruce ya establecido. [ cita requerida ]
Los emigrantes que se encontraban en el lado oriental del río Misuri, en Misuri o Iowa, utilizaban transbordadores y barcos de vapor (equipados para tareas de transbordador) para cruzar a las ciudades de Nebraska. Varias ciudades de Nebraska se utilizaron como puntos de partida, y Omaha se convirtió en una de las favoritas después de aproximadamente 1855. Fort Kearny (fundado en 1848) está a unas 200 millas (320 km) del río Misuri, y la ruta y sus numerosos ramales convergían casi todos cerca de Fort Kearny mientras seguían el río Platte hacia el oeste. El fuerte mantenido por el ejército era la primera oportunidad en el camino para comprar suministros de emergencia, hacer reparaciones, obtener ayuda médica o enviar una carta. Los que estaban en el lado norte del Platte generalmente podían vadear el río poco profundo si necesitaban visitar el fuerte.
El río Platte y el río North Platte en los futuros estados de Nebraska y Wyoming tenían muchos canales e islas y eran demasiado poco profundos, torcidos, fangosos e impredecibles para viajar incluso en canoa. El Platte, a medida que seguía sus sinuosos caminos hasta el río Misuri, era "demasiado delgado para arar y demasiado espeso para beber". Si bien no se podían usar para el transporte, los valles del río Platte y el río North Platte proporcionaban un corredor de carros fácilmente transitable que iba casi directamente al oeste con acceso a agua, pasto, búfalos y astillas de búfalo para combustible. [51] Los senderos se volvieron gradualmente más ásperos a medida que avanzaba por el North Platte. Había senderos a ambos lados de los ríos fangosos. El Platte tenía aproximadamente 1 milla (1,6 km) de ancho y de 2 a 60 pulgadas (5,1 a 152,4 cm) de profundidad. El agua era limosa y tenía mal sabor, pero se podía usar si no había otra agua disponible. Dejarlo reposar en un balde durante una hora aproximadamente o revolverlo en 1/4 de taza de harina de maíz permitió que la mayor parte del limo se asentara.
En Nebraska y Wyoming, en primavera, los viajeros se enfrentaban a fuertes vientos, lluvias y tormentas eléctricas. Hasta 1870, aproximadamente, los viajeros se topaban con cientos de miles de bisontes que migraban a través de Nebraska a ambos lados del río Platte, y la mayoría de los viajeros mataban a varios para obtener carne fresca y para acumular provisiones de cecina seca para el resto del viaje. En muchos lugares, la hierba de la pradera tenía varios pies de altura y solo se veía el sombrero de un viajero a caballo que pasaba por ella. Durante muchos años, los nativos americanos quemaban gran parte de la hierba seca de la pradera cada otoño, de modo que los únicos árboles o arbustos disponibles para leña estaban en las islas del río Platte. Los viajeros reunían y encendían estiércol seco de vaca para cocinar sus comidas. Este se quemaba rápidamente con la brisa y podían necesitarse dos o más fanegas de astillas para preparar una comida. Los que viajaban al sur del Platte cruzaban la bifurcación del South Platte en uno de los tres transbordadores (en años secos se podía cruzar sin transbordador) antes de continuar por el valle del río North Platte hacia el actual Wyoming en dirección a Fort Laramie. Antes de 1852, los que estaban en el lado norte del Platte cruzaban el North Platte hacia el lado sur en Fort Laramie. Después de 1852, usaban Child's Cutoff para permanecer en el lado norte hasta la actual ciudad de Casper , Wyoming, donde cruzaban hacia el lado sur. [52]
Entre los puntos de referencia notables de Nebraska se incluyen Courthouse and Jail Rocks , Chimney Rock , Scotts Bluff y Ash Hollow con su pronunciado descenso por Windlass Hill sobre South Platte. [53]
En la actualidad, gran parte de la ruta de Oregón sigue aproximadamente la carretera interestatal 80 desde Wyoming hasta Grand Island , Nebraska. Desde allí, la carretera estadounidense 30 que sigue el río Platte es una ruta más aproximada para quienes viajan por el lado norte del río. [54]
Debido a las aguas salobres del Platte, los lugares preferidos para acampar eran a lo largo de uno de los muchos arroyos de agua dulce que desembocaban en el Platte o el ocasional manantial de agua dulce que se encontraba a lo largo del camino. Estos lugares preferidos para acampar se convirtieron en fuentes de cólera en los años de la epidemia (1849-1855), ya que miles de personas usaban los mismos lugares para acampar que prácticamente no tenían instalaciones de alcantarillado ni tratamiento de aguas residuales adecuado. Uno de los efectos secundarios del cólera es la diarrea aguda, que ayuda a contaminar aún más el agua a menos que se aísle y/o se trate. La causa del cólera (ingestión de la bacteria Vibrio cholerae del agua contaminada) y el mejor tratamiento para las infecciones de cólera eran desconocidos en esta época. Miles de viajeros en las rutas combinadas de California, Oregón y Mormón sucumbieron al cólera entre 1849 y 1855. La mayoría fueron enterrados en tumbas sin marcar en Kansas, Nebraska y Wyoming. Aunque también se considera parte de la Ruta Mormona , la tumba de Rebecca Winters es una de las pocas marcadas que quedan. Se citan numerosos casos que involucran a personas que estaban vivas y sanas por la mañana y murieron al anochecer.
Fort Laramie fue el punto final de la mayoría de los brotes de cólera que mataron a miles de personas a lo largo de la parte baja del río Platte y la parte norte del mismo desde 1849 hasta 1855. El cólera, que se propaga por la bacteria del cólera en el agua contaminada con heces, causa una diarrea masiva que conduce a la deshidratación y la muerte. En aquella época, se desconocían sus causas y su tratamiento, y a menudo era mortal: moría hasta el 30 por ciento de las personas infectadas. Se cree que los ríos de mayor caudal de Wyoming ayudaron a evitar la propagación de los gérmenes. [55]
Una rama de la ruta de Oregón cruzaba el extremo noreste de Colorado si seguían el río South Platte hasta uno de sus últimos cruces. Esta rama de la ruta pasaba por la actual Julesburg antes de entrar en Wyoming. Los colonos posteriores siguieron los ríos Platte y South Platte hasta sus asentamientos allí (gran parte de los cuales se convirtieron en el estado de Colorado).
Después de cruzar el río South Platte, el Oregon Trail sigue el río North Platte desde Nebraska hasta Wyoming. Fort Laramie , en la confluencia de los ríos Laramie y North Platte, fue un importante punto de parada. Fort Laramie era un antiguo puesto de avanzada de comercio de pieles originalmente llamado Fort John que fue comprado en 1848 por el ejército de los EE. UU. para proteger a los viajeros en los senderos. [56] Fue el último puesto de avanzada del ejército hasta que los viajeros llegaron a la costa.
Después de cruzar el río South Platte, el sendero continúa río arriba por el río North Platte, cruzando muchos arroyos pequeños de corriente rápida. A medida que el North Platte vira hacia el sur, el sendero cruza el North Platte hasta el valle del río Sweetwater, que se dirige casi directamente al oeste. Independence Rock está en el río Sweetwater. El Sweetwater tendría que cruzarse hasta nueve veces antes de que el sendero cruce la divisoria continental en South Pass, Wyoming. Desde South Pass, el sendero continúa hacia el suroeste cruzando Big Sandy Creek , de unos 10 pies (3,0 m) de ancho y 1 pie (0,30 m) de profundidad, antes de llegar al río Green. Se utilizaban de tres a cinco transbordadores en el Green durante los períodos pico de viajes. El profundo, ancho, rápido y traicionero río Green, que finalmente desemboca en el río Colorado, generalmente tenía aguas altas en julio y agosto, y era un cruce peligroso. Después de cruzar el Green, el sendero principal continuó aproximadamente al suroeste hasta Blacks Fork del río Green y Fort Bridger . Desde Fort Bridger, el sendero mormón continuó hacia el suroeste siguiendo el atajo mejorado de Hastings a través de las montañas Wasatch . [57] Desde Fort Bridger, el sendero principal, que comprende varias variantes, viró al noroeste sobre la divisoria del río Bear y descendió hasta el valle del río Bear. El sendero giró hacia el norte siguiendo el río Bear más allá del final del atajo Sublette-Greenwood en Smiths Fork y hacia el valle de Thomas Fork en la actual frontera entre Wyoming e Idaho. [58]
Con el tiempo, se establecieron dos atajos importantes y muy utilizados en Wyoming. El atajo Sublette-Greenwood se estableció en 1844 y corta aproximadamente 70 millas (110 km) de la ruta principal. Deja el sendero principal aproximadamente a 10 millas (16 km) al oeste de South Pass y se dirige casi directamente al oeste cruzando Big Sandy Creek y luego aproximadamente 45 millas (72 km) de desierto sin agua y muy polvoriento antes de llegar al río Green cerca de la actual ciudad de La Barge . Los transbordadores aquí los trasladaron a través del río Green. Desde allí, el sendero del atajo Sublette-Greenwood tuvo que cruzar una cadena montañosa para conectarse con el sendero principal cerca de Cokeville en el valle del río Bear. [59]
La ruta Lander , formalmente llamada Fort Kearney, South Pass y Honey Lake Wagon Road, fue establecida y construida por contratistas del gobierno de los EE. UU. en 1858-59. [60] Era aproximadamente 80 millas (130 km) más corta que la ruta principal a través de Fort Bridger con buena hierba, agua, leña y pesca, pero era una ruta mucho más empinada y accidentada, que cruzaba tres cadenas montañosas. En 1859, 13 000 [61] de los 19 000 [62] emigrantes que viajaban a California y Oregón utilizaron la ruta Lander. El tráfico en años posteriores no está documentado.
La ruta Lander parte del sendero principal en Burnt Ranch, cerca de South Pass, cruza la divisoria continental al norte de South Pass y llega al río Green, cerca de la actual ciudad de Big Piney, Wyoming. Desde allí, el sendero sigue el arroyo Big Piney hacia el oeste antes de pasar por el paso Thompson de 8800 pies (2700 m) en la cordillera Wyoming . Luego cruza Smith Fork del río Bear antes de ascender y cruzar otro paso de 8200 pies (2500 m) en la cordillera Salt River y luego desciende hacia Star Valley . Salía de las montañas cerca de la actual ruta Smith Fork, aproximadamente a 6 millas (9,7 km) al sur de la ciudad de Smoot . La ruta continúa casi directamente al norte a lo largo de la actual frontera occidental de Wyoming e Idaho a través de Star Valley. Para evitar cruzar el río Salt (que desemboca en el río Snake) que corre por Star Valley, la ruta Lander cruza el río cuando era pequeño y se mantiene al oeste del río Salt. Después de viajar por el valle del río Salt (Star Valley) unas 20 millas (32 km) al norte, el camino giró casi directamente al oeste cerca de la actual ciudad de Auburn y entró en el actual estado de Idaho a lo largo de Stump Creek. En Idaho, siguió el valle de Stump Creek hacia el noroeste hasta cruzar las montañas Caribou y continuó más allá del extremo sur del lago Grays. Luego, el sendero continuó casi directamente al oeste para encontrarse con el sendero principal en Fort Hall; alternativamente, un sendero secundario se dirigió casi directamente al sur para encontrarse con el sendero principal cerca de la actual ciudad de Soda Springs. [63] [64]
Hay numerosos lugares de interés a lo largo del sendero en Wyoming, incluidos Independence Rock, Ayres Natural Bridge y Register Cliff .
En 1847, Brigham Young y los pioneros mormones partieron del Camino de Oregón en Fort Bridger en Wyoming y siguieron (y mejoraron mucho) el camino accidentado recomendado originalmente por Lansford Hastings al grupo Donner en 1846 a través de las montañas Wasatch hasta Utah. [65] Después de llegar a Utah, inmediatamente comenzaron a establecer granjas y ciudades irrigadas, incluida Salt Lake City. En 1848, Sam Hensley estableció el atajo de Salt Lake, [66] y los miembros que regresaron del Batallón Mormón proporcionaron un camino al norte del Gran Lago Salado desde Salt Lake City de regreso a los senderos de California y Oregón. Este atajo se unía a los senderos de Oregón y California cerca de City of Rocks, cerca de la frontera entre Utah e Idaho, y podía ser utilizado por viajeros con destino a California y Oregón. Ubicado aproximadamente a mitad de camino en los senderos de California y Oregón, muchos miles de viajeros posteriores utilizaron Salt Lake City y otras ciudades de Utah como una parada intermedia para vender o intercambiar bienes excedentes o ganado cansado por ganado fresco, reparaciones, suministros o verduras frescas. Los mormones consideraban a estos viajeros como una bonanza bienvenida, ya que establecer nuevas comunidades desde cero requería casi todo lo que los viajeros podían permitirse. La distancia total a California u Oregón era muy similar, independientemente de si uno se "desviaba" a Salt Lake City o no. Para su uso y para alentar a los viajeros con destino a California y Oregón, los mormones mejoraron el Camino Mormón desde Fort Bridger y el sendero Salt Lake Cutoff. Para recaudar el dinero que tanto necesitaban y facilitar los viajes por Salt Lake Cutoff, instalaron varios transbordadores a través de los ríos Weber , Bear y Malad , que fueron utilizados principalmente por viajeros con destino a Oregón o California.
El sendero principal de Oregón y California iba hacia el norte desde Fort Bridger hasta Little Muddy Creek, donde pasaba por las montañas Bear River hasta el valle de Bear River, que seguía hacia el noroeste hasta el área de Thomas Fork, donde el sendero cruzaba la actual línea de Wyoming hacia Idaho. En Eastern Sheep Creek Hills en el valle de Thomas Fork, los emigrantes encontraron Big Hill , un desvío causado por un corte entonces intransitable que el río Bear hacía a través de las montañas, con un ascenso difícil que a menudo requería duplicar los equipos y un descenso empinado y peligroso. [67] En 1852, Eliza Ann McAuley encontró el atajo McAuley, que evitaba gran parte de la difícil subida y bajada de Big Hill. Aproximadamente 5 millas (8,0 km) más adelante pasaron por la actual Montpelier , Idaho, que ahora es el sitio del Centro Nacional de Senderos de Oregón y California. [68] El sendero sigue el río Bear hacia el noroeste hasta la actual Soda Springs, que atrajo a los pioneros con agua carbonatada caliente para lavar la ropa y manantiales de agua dulce. [69] Justo al oeste de Soda Springs, el río Bear gira al suroeste en dirección al Gran Lago Salado, y el sendero principal gira al noroeste para seguir el valle del río Portneuf hasta Fort Hall, Idaho. Fort Hall era un puesto de comercio de pieles ubicado en el río Snake, establecido en 1832 por Nathaniel Jarvis Wyeth y compañía y luego vendido en 1837 a la Compañía de la Bahía de Hudson. En Fort Hall, los viajeros recibían ayuda y suministros disponibles según fuera necesario. Los mosquitos eran plagas constantes y los viajeros a menudo mencionaban que sus animales estaban cubiertos de sangre por las picaduras. La ruta desde Fort Bridger hasta Fort Hall es de aproximadamente 210 millas (340 km), y toma de nueve a doce días.
En Soda Springs había un ramal de Lander Road (establecido y construido con contratistas del gobierno en 1858), que se dirigía hacia el oeste desde cerca de South Pass, sobre las montañas Salt River y bajaba por Star Valley antes de girar hacia el oeste cerca de la actual Auburn, Wyoming, y entrar en Idaho. Desde allí, continuaba hacia el noroeste hasta Idaho por el cañón Stump Creek durante aproximadamente 10 millas (16 km). Un ramal giraba casi 90 grados y continuaba hacia el suroeste hasta Soda Springs. Otro ramal se dirigía casi directamente al oeste pasando Gray's Lake para volver a unirse al sendero principal aproximadamente a 10 millas (16 km) al oeste de Fort Hall.
En el sendero principal, a unas 5 millas (8,0 km) al oeste de Soda Springs, Hudspeth's Cutoff (establecido en 1849 y utilizado principalmente por los usuarios de senderos de California) partía del sendero principal en dirección oeste, sin pasar por Fort Hall. Se reincorporaba al California Trail en Cassia Creek, cerca de City of Rocks. [70] Hudspeth's Cutoff tenía que cruzar cinco cadenas montañosas y tomaba aproximadamente la misma cantidad de tiempo que la ruta principal a Fort Hall, pero muchos lo tomaban pensando que era más corto. Su principal ventaja era que ayudaba a distribuir el tráfico durante los períodos pico, lo que aumentaba la disponibilidad de pasto. [71]
Al oeste de Fort Hall, el sendero principal recorría unas 40 millas (64 km) en el lado sur del río Snake al suroeste pasando American Falls, Massacre Rocks , Register Rock y Coldwater Hill cerca de la actual Pocatello , Idaho. Cerca de la unión del río Raft y el río Snake, el sendero de California se separaba del sendero de Oregón. Los viajeros dejaban el río Snake y seguían el río Raft unas 65 millas (105 km) al suroeste pasando la actual Almo . Este sendero luego pasaba por City of Rocks y sobre Granite Pass, donde se dirigía al suroeste a lo largo de Goose Creek, Little Goose Creek y Rock Spring Creek. Recorrió unas 95 millas (153 km) a través de Thousand Springs Valley , West Brush Creek y Willow Creek, antes de llegar al río Humboldt en el noreste de Nevada cerca de la actual Wells . [72] El sendero de California avanzaba hacia el oeste por el Humboldt antes de alcanzar y cruzar Sierra Nevada.
La profundidad del río Snake y sus aguas rápidas hacían que hubiera pocos lugares para cruzarlo con seguridad. Dos de estos vados estaban cerca de Fort Hall, donde los viajeros del Oregon Trail North Side Alternate (establecido alrededor de 1852) y Goodale's Cutoff (establecido en 1862) cruzaban el Snake para viajar por el lado norte. Nathaniel Wyeth escribió en su diario que su grupo encontró un vado que cruzaba el río Snake a 4 millas (6,4 km) al suroeste de donde fundó Fort Hall. Otro cruce posible estaba a unas pocas millas río arriba de Salmon Falls , donde algunos viajeros intrépidos hicieron flotar sus carros y nadaron con su ganado para unirse al sendero del lado norte. Algunos perdieron sus carros y sus equipos en las cataratas. [73] Los senderos del lado norte se unían al sendero del Three Island Crossing a unas 17 millas (27 km) al oeste de Glenns Ferry en el lado norte del río Snake. [74] [75]
El atajo de Goodale , establecido en 1862 en el lado norte del río Snake, formaba un ramal de la Ruta de Oregón. Este atajo había sido utilizado como sendero de carga por los nativos americanos y los comerciantes de pieles, y las carretas de emigrantes atravesaban partes de la sección oriental ya en 1852. Después de cruzar el río Snake, el atajo de 230 millas (370 km) se dirigía al norte desde Fort Hall hacia Big Southern Butte siguiendo parte del río Lost . Pasaba cerca de la actual ciudad de Arco, Idaho , y serpenteaba por la parte norte de lo que ahora es el Monumento Nacional de los Cráteres de la Luna . Desde allí se dirigía al suroeste hasta Camas Prairie y terminaba en Old Fort Boise en el río Boise . Este viaje generalmente tomaba de dos a tres semanas y se destacaba por su terreno accidentado de lava y su clima extremadamente seco, que tendía a secar la capa de los carros, lo que hacía que las llantas de hierro se cayeran de las ruedas. La pérdida de ruedas provocó que muchos carros fueran abandonados a lo largo de la ruta. Se reincorporó al sendero principal al este de Boise. Goodale's Cutoff es visible en muchos puntos a lo largo de las rutas estadounidenses 20 , 26 y 93 entre el Monumento Nacional de los Cráteres de la Luna y Carey . [76]
Desde el actual emplazamiento de Pocatello, el sendero continuaba hacia el oeste por el lado sur del río Snake durante unos 290 km (180 millas). Esta ruta pasaba por los rápidos de Cauldron Linn , las cataratas Shoshone , dos cataratas cerca de la actual ciudad de Twin Falls y las cataratas Upper Salmon en el río Snake. En Salmon Falls había a menudo cien o más nativos americanos pescando que intercambiaban su salmón.
El sendero continuaba hacia el oeste hasta Three Island Crossing (cerca de la actual Glenns Ferry [77] [78] ). Aquí la mayoría de los emigrantes utilizaban las divisiones del río causadas por tres islas para cruzar el difícil y rápido río Snake en transbordador, o conduciendo o, a veces, flotando sus carros y nadando con sus equipos. Los agujeros ocultos en el fondo del río podían volcar el carro o enredar al equipo, y se producían varios ahogamientos casi todos los años antes de que se establecieran los transbordadores. [79]
El lado norte del Snake tenía mejor agua y pasto que el sur. El sendero desde Three Island Crossing hasta Old Fort Boise tenía aproximadamente 130 millas (210 km) de largo. El siguiente y último cruce del río Snake estaba cerca de Old Fort Boise, y podía hacerse en botes de toros mientras se nadaba con el ganado. Otros encadenaban una gran hilera de carros y equipos, con la esperanza de que los equipos delanteros, generalmente bueyes, salieran del agua primero y con un buen equilibrio ayudaran a tirar de toda la hilera de carros y equipos al otro lado. A menudo, se contrataba a niños nativos americanos que sabían nadar para conducir y montar el ganado a través del río. En el actual Idaho, la Interestatal 84 sigue aproximadamente la Ruta de Oregón desde la frontera estatal entre Idaho y Oregón en el río Snake. Aproximadamente siete millas (11 km) al este de Declo en el actual condado rural de Cassia , la Interestatal 84 se encuentra con el término occidental de la sección occidental de la Interestatal 86 . La carretera interestatal 86 se dirige al este y luego al noreste hasta American Falls y Pocatello siguiendo la ruta de Oregón, mientras que la carretera interestatal 84 se dirige al sureste hasta la frontera estatal con Utah . La ruta estadounidense 30 sigue aproximadamente la ruta de la ruta de Oregón desde Pocatello hasta Montpelier .
A partir de 1848, aproximadamente, se desarrolló la Alternativa Sur del Sendero de Oregón (también llamada el Atajo del Río Snake) como un ramal del sendero principal. Evitaba el Cruce de las Tres Islas y continuaba viajando por el lado sur del río Snake. Se unía al sendero cerca de la actual Ontario, Oregón . Abrazaba el borde sur del Cañón del Río Snake y era un sendero mucho más accidentado con agua y pasto más pobres, lo que requería descensos y ascensos empinados ocasionales con los animales hasta el Cañón del Río Snake para obtener agua. Los viajeros en esta ruta evitaban dos cruces peligrosos del río Snake. [80] En la actual Idaho, la carretera estatal ID-78 sigue aproximadamente el camino de la ruta Alternativa Sur del Sendero de Oregón.
En 1869, la Central Pacific estableció Kelton, Utah como estación ferroviaria y la terminal del correo occidental se trasladó de Salt Lake City. La carretera de Kelton adquirió importancia como vía de comunicación y transporte hacia la cuenca de Boise. [81]
Boise tiene 21 monumentos en forma de obeliscos a lo largo de su parte de la Ruta de Oregón. [82]
Una vez que cruzaron el vado del río Snake cerca de Old Fort Boise, los cansados viajeros viajaron a través de lo que se convertiría en el estado de Oregón. El sendero luego fue al río Malheur y luego pasó Farewell Bend en el río Snake, subió por el cañón del río Burnt y al noroeste hasta el valle Grande Ronde cerca de la actual La Grande antes de llegar a las Montañas Azules. En 1843, los colonos abrieron un camino para carretas sobre estas montañas, lo que las hizo transitables por primera vez para las carretas. El sendero llegó a la Misión Whitman cerca de Fort Nez Perces en Washington hasta 1847, cuando los Whitman fueron asesinados por nativos americanos . En Fort Nez Perce, algunos construyeron balsas o alquilaron botes y comenzaron a bajar por el Columbia; otros continuaron hacia el oeste en sus carretas hasta llegar a The Dalles. Después de 1847, el sendero pasó por alto la misión cerrada y se dirigió casi directamente al oeste hasta la actual Pendleton , Oregón, cruzando el río Umatilla , el río John Day y el río Deschutes antes de llegar a The Dalles. La carretera interestatal 84 en Oregón sigue aproximadamente el sendero original de Oregón desde Idaho hasta The Dalles.
Al llegar al río Columbia en The Dalles y detenerse en las montañas Cascade y el monte Hood, algunos abandonaron sus carros o los desmontaron y los pusieron en botes o balsas para realizar un viaje por el río Columbia. Una vez que atravesaron la garganta del río Columbia de Cascade , con sus múltiples rápidos y vientos traicioneros, tuvieron que hacer el porteo de 1,6 millas (2,6 km) alrededor de los rápidos de Cascade antes de desembocar cerca del río Willamette , donde se encontraba Oregon City. El ganado de los pioneros podía ser conducido alrededor del monte Hood por el estrecho, tortuoso y accidentado paso de Lolo.
Varias ramas y variantes de la ruta de Oregon Trail conducían al valle de Willamette. La más popular era la carretera Barlow, que se abrió paso a través del bosque alrededor del monte Hood desde The Dalles en 1846 como una carretera de peaje de 5 dólares por carreta y 10 centavos por cabeza de ganado. Era accidentada y empinada, con pasto pobre, pero aun así era más barata y segura que transportar mercancías, carretas y familias por el peligroso río Columbia.
En el centro de Oregón, existía la carretera de carros Santiam (fundada en 1861), que discurre aproximadamente paralela a la carretera 20 de Oregón hasta el valle de Willamette. El sendero Applegate (fundado en 1846), que separaba el sendero de California del río Humboldt en Nevada, atravesaba parte de California antes de dirigirse hacia el norte hasta el extremo sur del valle de Willamette. La ruta 99 de EE. UU. y la Interestatal 5 que atraviesa Oregón siguen aproximadamente el sendero Applegate original.
Los pioneros de la Ruta de Oregón utilizaban tres tipos de animales de tiro y de carga: bueyes , mulas y caballos . [83]
En 1842, muchos emigrantes preferían los bueyes (toros castrados [machos] del género Bos [ganado vacuno]), generalmente de más de cuatro años de edad; como el mejor animal para tirar de carretas, porque eran dóciles, generalmente sanos y capaces de seguir moviéndose en condiciones difíciles como el barro y la nieve. [83] Los bueyes también podían sobrevivir con pastos de pradera y salvia , a diferencia de los caballos, que tenían que ser alimentados. Además, los bueyes eran menos costosos de comprar y mantener que los caballos. [83] Los bueyes también podían permanecer inactivos durante largos períodos sin sufrir daños en los pies y las piernas. [83] Los bueyes eran entrenados mediante la conducción, el uso de un látigo o aguijón y el uso de órdenes orales (como "Gee" (derecha), "Haw" (izquierda) y "Whoa" (para)). [83] Normalmente se uncían dos bueyes juntos en el cuello o la cabeza; El buey de la izquierda se denominaba buey "cercano" o "próximo" y el de la derecha, buey "alejado". [83] Si bien no se necesitaban riendas , frenos ni cabestros , el domador tenía que ser enérgico. Los bueyes normalmente viajaban a un ritmo constante de hasta dos millas por hora. [83]
Una desventaja de los bueyes era la dificultad de herrarlos. Las pezuñas de los bueyes están hendidas (partidas) y había que herrarlos con dos piezas curvas de metal, una a cada lado de la pezuña. Mientras que los caballos y las mulas se dejaban herrar con relativa facilidad, el proceso era más difícil con los bueyes, que se tumbaban y metían las patas debajo de sí mismos. [83] Como resultado, varios hombres tenían que levantar y sujetar un buey mientras lo herraban. [83]
Algunos emigrantes utilizaban mulas. [83] Los méritos en pugna de los bueyes y las mulas fueron objeto de acalorados debates entre los emigrantes. [84] Algunos consideraban que los bueyes eran más duraderos. [83] Otros, por el contrario, creían que las mulas eran más duraderas y que es posible que las mulas tuvieran una tasa de desgaste menor en el camino que los bueyes. [84] Al igual que los bueyes, las mulas podían sobrevivir en las praderas. [83] Sin embargo, las mulas eran notoriamente malhumoradas. [83] Las mulas también costaban aproximadamente tres veces más que los bueyes, un factor decisivo para muchos emigrantes. [84] [85]
Se tiraban de tres tipos de carros:
En 1855, el coste típico de la comida para cuatro personas durante seis meses era de unos 150 dólares, lo que hoy costaría casi 5.000 dólares. [86]
La comida y el agua eran preocupaciones clave para los migrantes. Los carros solían llevar al menos un gran barril de agua, [87] [88] y las guías disponibles desde la década de 1840 y posteriores brindaban consejos similares a los migrantes sobre qué comida llevar. TH Jefferson, en su guía Brief Practice Advice para migrantes, recomendaba que cada adulto llevara 200 libras de harina : "Lleven bastante pan; este es el sustento de la vida cuando todo lo demás escasea". [87] [88]
La comida a menudo tomaba la forma de galletas o galletas duras ; los sureños a veces elegían harina de maíz o pinole en lugar de harina de trigo . [87] Los emigrantes típicamente comían arroz y frijoles solo en los fuertes en los que paraban a lo largo del camino, porque hervir agua era difícil en el camino y el combustible no era abundante. [87] Lansford Hastings recomendó que cada emigrante llevara 200 libras de harina, 150 libras de " tocino " (una palabra que, en ese momento, se refería ampliamente a todas las formas de cerdo salado ), 20 libras de azúcar y 10 libras de sal . [87] [88] También se podían llevar carne picada , arroz, té , frijoles secos, fruta seca , saleratus (para leudar el pan ), vinagre , encurtidos , mostaza y sebo . [87] [88] La guía de Joseph Ware de 1849 recomienda que los viajeros lleven para cada individuo un barril de harina o 180 libras de galleta de barco (es decir, galleta dura), 150-180 libras de tocino, 60 libras de frijoles o guisantes , 25 libras de arroz, 25 libras de café , 40 libras de azúcar, un barril de manteca de cerdo , 30 o 40 libras de fruta seca ( melocotones o manzanas ), un barril de sebo de res claro y derretido (para sustituir la mantequilla), así como un poco de vinagre, sal y pimienta . [88] Muchas familias emigrantes también llevaban una pequeña cantidad de té y azúcar de arce . [87]
Randolph B. Marcy , un oficial del ejército que escribió una guía en 1859, recomendó llevar menos tocino del que habían recomendado las guías anteriores. Aconsejó a los emigrantes que condujeran ganado como fuente de carne fresca. [87] Marcy también instruyó a los emigrantes para que almacenaran los lados del tocino en bolsas de lona o en cajas rodeadas de salvado para protegerlo del calor extremo, que podría hacer que el tocino se pusiera rancio . [88] Marcy instruyó a los emigrantes para que pusieran carne de cerdo salada en el fondo de los carros para evitar la exposición al calor extremo. [88] Marcy también recomendó el uso de pemmican , así como el almacenamiento de azúcar en sacos de goma de la India o gutapercha , para evitar que se mojara. [88]
La tecnología de enlatado apenas había comenzado a desarrollarse y ganó popularidad durante el período de expansión hacia el oeste. Inicialmente, solo los inmigrantes de clase alta solían usar productos enlatados. [87] Hay referencias en las fuentes a queso enlatado , fruta, carne, ostras y sardinas . [87] Cuando Marcy escribió su guía de 1859, los alimentos enlatados estaban cada vez más disponibles, pero seguían siendo caros. El enlatado también añadía peso a un carro. En lugar de verduras enlatadas , Marcy sugirió que los viajeros llevaran verduras secas, que se habían utilizado en la Guerra de Crimea y por el Ejército de los EE. UU. [88]
Algunos pioneros llevaban huevos y mantequilla envasados en barriles de harina, y otros llevaban vacas lecheras a lo largo del camino. [87] La caza proporcionaba otra fuente de alimento a lo largo del camino; los pioneros cazaban bisontes americanos , así como antílopes berrendos , ciervos , borregos cimarrones y aves silvestres. [87] En ríos y lagos, los emigrantes también pescaban bagres y truchas . [87] Cuando los emigrantes se enfrentaban a la hambruna, a veces sacrificaban a sus animales ( caballos , mulas y bueyes ). [87] En tiempos desesperados, los migrantes buscaban fuentes de alimento menos populares, como coyotes , zorros , liebres , marmotas , perritos de las praderas y serpientes de cascabel (apodados "peces de monte" en el período posterior). [87]
En esa época, el escorbuto era bien conocido, pero no se entendía bien cómo prevenirlo. [88] Sin embargo, el consumo de bayas silvestres (como la chokeberry , la grosella espinosa y el amelanchier ) y grosellas que crecían a lo largo del camino (en particular a lo largo del río Platte ) por parte de los pioneros ayudó a que el escorbuto fuera poco frecuente. [87] [88] La guía de Marcy sugirió correctamente que el consumo de uvas silvestres , verduras y cebollas podía ayudar a prevenir la enfermedad y que, si no había verduras disponibles, se podía beber ácido cítrico con azúcar y agua. [88]
Las familias de emigrantes, en su mayoría de clase media, se enorgullecían de preparar una buena mesa. Aunque manejar hornos holandeses y amasar era difícil durante el viaje, muchos horneaban buen pan e incluso pasteles . [87]
Para calentar la comida, los viajeros recogían madera de cedro , álamo o sauce , cuando había, y a veces hierba seca de la pradera. [87] Sin embargo, con más frecuencia, los viajeros dependían de " astillas de búfalo " (estiércol seco de bisonte) para alimentar el fuego. [87] Las astillas de búfalo se parecían a la madera podrida y hacían fuegos claros y calientes. [87] Sin embargo, las astillas se quemaban rápidamente y se necesitaban hasta tres fanegas de astillas para calentar una sola comida. [87] Recolectar astillas de búfalo era una tarea común para los niños y era una tarea que incluso los niños muy pequeños podían llevar a cabo. [87] Como resultado, "las memorias escritas por aquellos que eran muy jóvenes cuando hicieron el viaje al oeste invariablemente se refieren a este aspecto de la vida en el camino". [87]
El tabaco era popular, tanto para uso personal como para comerciar con los nativos y otros pioneros. Cada persona llevaba al menos dos cambios de ropa y varios pares de botas (dos o tres pares, a menudo gastados en el viaje). Se recomendaba unas 25 libras de jabón para un grupo de cuatro, para bañarse y lavar la ropa. Por lo general, se llevaban una tabla de lavar y una tina para lavar la ropa. Los días de lavado suelen realizarse una o dos veces al mes, o menos, dependiendo de la disponibilidad de buena hierba, agua y combustible.
La mayoría de los carros llevaban tiendas de campaña para dormir, aunque cuando hacía buen tiempo la mayoría dormía al aire libre. Para dormir se utilizaba un colchón delgado y plegable, mantas, almohadas, lona o cobertores de gutapercha de goma. A veces se llevaba un colchón de plumas desplegado para el carro si había mujeres embarazadas o niños muy pequeños. Las cajas de almacenamiento tenían idealmente la misma altura, de modo que se pudieran disponer de modo que proporcionaran una superficie plana dentro del carro para una plataforma para dormir.
Los carros no tenían muelles y el viaje por el sendero era muy duro. A pesar de las representaciones modernas, casi nadie viajaba en los carros: era demasiado polvoriento, demasiado duro y demasiado duro para el ganado.
Los viajeros trajeron libros, Biblias, guías de senderos y plumas, tinta y papel para escribir cartas o llevar un diario (aproximadamente uno de cada 200 llevaba un diario). [89]
Casi todos los hombres y niños llevaban un cinturón y navajas. Para remendar se necesitaban punzones, tijeras, alfileres, agujas e hilo. Se utilizaba cuero de repuesto para reparar zapatos, arneses y otros equipos. Algunos usaban gafas protectoras para protegerse los ojos del polvo.
Se necesitaban sillas de montar, bridas, trabas y cuerdas si el grupo tenía un caballo o una mula de montar, y muchos hombres los tenían. A menudo se llevaban arneses adicionales y piezas de repuesto para el carro. La mayoría llevaba herraduras de acero para caballos, mulas o ganado. Se llevaba alquitrán para ayudar a reparar la pezuña herida de un buey.
Los compañeros de viaje solían compartir bienes, suministros y equipos. [90] Los artículos que se olvidaban, se rompían o se desgastaban se podían comprar a un compañero de viaje, a un puesto o a un fuerte que se encontrara a lo largo del camino. Los herreros que se encontraban a lo largo del camino colocaban herraduras de hierro nuevas para caballos, mulas y bueyes. Las reparaciones de equipos y otros bienes se podían conseguir en las herrerías establecidas en algunos fuertes y en algunos transbordadores. Los residentes de California, Oregón y Utah solían proporcionar suministros de emergencia, reparaciones y ganado a los viajeros que llegaban tarde al camino y se apresuraban para esquivar la nieve.
Los artículos no esenciales se abandonaban a menudo para aligerar la carga o en caso de emergencia. Muchos viajeros rescataban los artículos descartados, recogían lo esencial o dejaban atrás los artículos de menor calidad cuando encontraban uno mejor abandonado a lo largo del camino. Algunos se beneficiaban recogiendo artículos descartados, llevándolos de regreso a los lugares de partida y revendiéndolos. En los primeros años, los mormones enviaban grupos de recolección de residuos a lo largo del camino para rescatar la mayor cantidad posible de hierro y otros suministros y transportarlos a Salt Lake City, donde se necesitaban suministros de todo tipo. [91] Otros usaban muebles, carros y ruedas desechados como leña. Durante la fiebre del oro de 1849, Fort Laramie era conocido como "Camp Sacrifice" debido a las grandes cantidades de mercancías descartadas en las cercanías. [92] Los viajeros habían seguido el camino relativamente fácil hacia Fort Laramie con sus artículos de lujo, pero los descartaron antes del difícil cruce de la montaña que les esperaba y después de descubrir que muchos artículos se podían comprar en los fuertes o encontrarlos de forma gratuita a lo largo del camino. Algunos viajeros llevaban sus mercancías sobrantes a Salt Lake City para venderlas.
Casi todos los trabajadores llevaban consigo herramientas profesionales, como hachas, palancas, martillos, hachuelas, azadas, mazos, azadones, picos, cepillos, sierras, guadañas y palas [93], para limpiar o hacer un camino entre la maleza o los árboles, talar las orillas para cruzar un cauce o un arroyo de orillas empinadas, construir una balsa o un puente o reparar el carro. En general, se hacían los mínimos trabajos posibles en los caminos. A menudo se viajaba por lo alto de las crestas para evitar la maleza y los cauces de los ríos, comunes en muchos valles.
En total, unos 268.000 pioneros utilizaron la Ruta de Oregón y sus tres ramificaciones principales, la Ruta de Bozeman , la Ruta de California y la Ruta Mormona , para llegar a la Costa Oeste entre 1840 y 1860. Otros 48.000 se dirigieron a Utah. No hay una estimación de cuántos la utilizaron para regresar al Este. [94]
Algunas de las estadísticas de los primeros años de la ruta fueron registradas por el ejército de los EE. UU. en Fort Laramie, Wyoming , entre 1849 y 1855 aproximadamente. No se ha encontrado ninguno de estos registros estadísticos originales: el ejército los perdió o los destruyó. Solo han sobrevivido algunas copias escritas parciales de los registros del ejército y notas registradas en varios diarios.
La emigración a California aumentó considerablemente con la fiebre del oro de 1849. Tras el descubrimiento del oro, California siguió siendo el destino elegido por la mayoría de los emigrantes hasta 1860, con casi 200.000 personas viajando allí entre 1849 y 1860.
Los viajes disminuyeron después de 1860, ya que la Guerra Civil causó considerables trastornos en la ruta. Muchas de las personas que hicieron la ruta entre 1861 y 1863 huían de la guerra y de las convocaciones que la acompañaron, tanto en el Sur como en el Norte. El historiador de la ruta Merrill J. Mattes [97] ha estimado el número de emigrantes para el período 1861-1867 que figura en la columna de totales de la tabla anterior. Pero estas estimaciones pueden ser bajas, ya que solo ascienden a 125.000 personas adicionales, y el censo de 1870 muestra que más de 200.000 personas adicionales (ignorando la mayor parte del aumento de población en California, que para entonces tenía excelentes conexiones marítimas y ferroviarias a través de Panamá) aparecieron en todos los estados atendidos por las rutas de Bozeman, California, Mormon y Oregon y sus ramificaciones.
Los registros de emigración mormona después de 1860 son razonablemente precisos, ya que los periódicos y otros relatos en Salt Lake City dan la mayoría de los nombres de los emigrantes que llegaban cada año entre 1847 y 1868. [95] Los descubrimientos de oro y plata en Colorado, Idaho, Montana, Nevada y Oregón provocaron un aumento considerable en la cantidad de personas que utilizaban los senderos, a menudo en direcciones diferentes de los usuarios originales del sendero.
Aunque las cifras son significativas en el contexto de la época, mucha más gente optó por quedarse en casa en los 31 estados. Entre 1840 y 1860, la población de los Estados Unidos aumentó en 14 millones, pero sólo unos 300.000 decidieron hacer el viaje. Muchos se desanimaron por el coste, el esfuerzo y el peligro del viaje. Se cree que el explorador occidental Kit Carson dijo: "Los cobardes nunca partieron y los débiles murieron en el camino", aunque el dicho general fue escrito [ ¿cuándo? ] por Joaquín Miller , en referencia al oro de California. [98] Según varias fuentes, se estima que entre el 3 y el 10 por ciento de los emigrantes perecieron en el camino hacia el oeste. [99]
Muchos de los que fueron tenían entre 12 y 24 años. Entre 1860 y 1870, la población de Estados Unidos aumentó en siete millones; alrededor de 350.000 de este aumento se produjo en los estados del Oeste.
Estas cifras del censo muestran un aumento de la población de 363.000 personas en los estados y territorios del oeste entre 1860 y 1870. Parte de este aumento se debe a una alta tasa de natalidad en los estados y territorios del oeste, pero la mayor parte se debe a los emigrantes que se trasladaron del este al oeste y a la nueva inmigración procedente de Europa. Gran parte del aumento en California y Oregón se debió a la emigración por barco, ya que después de 1855 había un transporte rápido y razonablemente económico a través de los barcos de vapor de la costa este y oeste y el ferrocarril de Panamá. Las cifras del censo implican que al menos 200.000 emigrantes (o más) utilizaron alguna variante de las rutas California/Oregón/Mormón/Bozeman para llegar a sus nuevos hogares entre 1860 y 1870.
El coste de viajar por la Ruta de Oregón y sus extensiones variaba desde cero hasta unos pocos cientos de dólares por persona. Las mujeres rara vez iban solas. La forma más barata era contratar a alguien para que ayudara a conducir los carros o los rebaños, lo que permitía hacer el viaje por casi nada o incluso obtener una pequeña ganancia. Aquellos con capital a menudo podían comprar ganado en el Medio Oeste y llevarlo a California u Oregón para obtener ganancias. Alrededor del 60 al 80 por ciento de los viajeros eran agricultores y, como tales, ya poseían un carro, un equipo de ganado y muchos de los suministros necesarios. Esto redujo el costo del viaje a aproximadamente $ 50 por persona para alimentos y otros artículos. Las familias planeaban el viaje durante meses y fabricaban gran parte de la ropa adicional y muchos otros artículos necesarios. Las personas que compraban la mayoría de los artículos necesarios terminaban gastando entre $ 150 y $ 200 por persona. [102] A medida que la ruta maduraba, se cree que los costos adicionales de los transbordadores y las carreteras de peaje fueron de aproximadamente $ 30 por carro. [103]
La ruta hacia el oeste era ardua y estaba plagada de peligros, pero no se conoce con precisión el número de muertes en el camino; sólo hay estimaciones muy variables. Hacer una estimación es difícil debido a la práctica común de enterrar a las personas en tumbas sin marcar que se camuflaban intencionadamente para evitar que las desenterraran los animales o los nativos. Las tumbas se colocaban a menudo en medio de un camino y luego el ganado las pisoteaba para que fuera difícil encontrarlas. La enfermedad era la principal causa de muerte de los viajeros del camino; el cólera mató hasta al 3 por ciento de todos los viajeros en los años de epidemia de 1849 a 1855.
Los ataques de los nativos aumentaron significativamente después de 1860, cuando la mayoría de las tropas del ejército se retiraron y los mineros y ganaderos comenzaron a dispersarse por todo el país, a menudo invadiendo el territorio de los nativos americanos. El aumento de los ataques a lo largo del Humboldt llevó a la mayoría de los viajeros a tomar la Ruta Central de Nevada . El atajo de Goodall, desarrollado en Idaho en 1862, mantuvo a los viajeros con destino a Oregón alejados de gran parte de los problemas de los nativos cerca del río Snake . Se desarrollaron otros senderos que viajaban más a lo largo del South Platte para evitar los puntos calientes de los nativos americanos locales.
Otras causas comunes de muerte incluían hipotermia , ahogamiento en cruces de ríos, atropellos por carros y muertes accidentales por armas de fuego. Más tarde, más grupos familiares comenzaron a viajar y se construyeron muchos más puentes y transbordadores, por lo que vadear un río peligroso se volvió mucho menos común y peligroso. Sorprendentemente, a pocas personas se les enseñó a nadar en esta época. Ser atropellado era una de las principales causas de muerte, a pesar de que los carros solo tenían una velocidad promedio de 2 a 3 millas por hora. Los carros no se podían detener fácilmente y las personas, especialmente los niños, a menudo intentaban subir y bajar de los carros mientras estaban en movimiento, no siempre con éxito. Otro peligro era que un vestido se enganchara en las ruedas y arrastrara a la persona hacia abajo. Los tiroteos accidentales disminuyeron significativamente después de Fort Laramie, ya que las personas se familiarizaron más con sus armas y, a menudo, las dejaban en sus carros. Llevar un rifle de diez libras todo el día pronto se volvió tedioso y generalmente innecesario, ya que la amenaza percibida de los nativos se desvaneció y las oportunidades de caza retrocedieron.
Un número significativo de viajeros sufría de escorbuto al final de sus viajes. Su dieta habitual, a base de harina y carne de cerdo salada o tocino, tenía muy poca vitamina C. La dieta en los campamentos mineros también era típicamente pobre en frutas y verduras frescas, lo que indirectamente provocó la muerte prematura de muchos de los habitantes. Algunos creen que las muertes por escorbuto pueden haber rivalizado con el cólera como causa de muerte, ya que la mayoría de las muertes se produjeron después de que la víctima llegara a California. [105]
Entre las muertes diversas se incluyen muertes por parto , caída de árboles, inundaciones repentinas, homicidios , patadas de animales, rayos, mordeduras de serpientes y estampidas . Según una evaluación de John Unruh, [104] una tasa de mortalidad del 4 por ciento o 16.000 de los 400.000 pioneros en total en todos los senderos pueden haber muerto en el camino.
Llegar a Sierra Nevada antes del inicio de las tormentas invernales era fundamental para completar con éxito un viaje. El fracaso más famoso en ese sentido fue el del grupo Donner , cuyos miembros lucharon por atravesar lo que hoy se llama el paso Donner , en noviembre de 1846. Cuando se rescató al último superviviente en abril de 1847, 33 hombres, mujeres y niños habían muerto en el lago Donner ; algunos de los 48 supervivientes confesaron haber recurrido al canibalismo para sobrevivir. [106]
La enfermedad era la principal causa de muerte en la Ruta de Oregón. El cólera fue responsable de la muerte de muchas personas. [107] Como se trata de una enfermedad fecal-oral , era común que se produjera por consumir alimentos o agua contaminados por la bacteria. [108] Debido a que a menudo se enterraba a un viajero muerto en el lugar de su muerte, los arroyos cercanos podían contaminarse fácilmente con el cadáver. [109] Otras enfermedades comunes a lo largo de la ruta incluían la disentería , una infección intestinal que causa diarrea con sangre o moco, [110] y la fiebre tifoidea , otra enfermedad fecal-oral. [111]
Las enfermedades transmitidas por el aire también afectan comúnmente a los viajeros. Una de esas enfermedades era la difteria , a la que los niños pequeños eran particularmente susceptibles. [112] Podía propagarse rápidamente en espacios reducidos, como los grupos que viajaban por el camino. [113] El sarampión también era una dificultad, ya que es altamente contagioso y puede tener un período de incubación de diez días o más. [114] Las enfermedades podían propagarse particularmente rápido porque los colonos no tenían un lugar para poner en cuarentena a los enfermos y porque el saneamiento deficiente era típico a lo largo de la ruta. [115]
Antes del establecimiento de los ferrocarriles transcontinentales, existían otras posibles rutas de migración para los primeros colonos, mineros o viajeros a California u Oregón, además de la ruta de Oregón .
Entre 1821 y 1846, la Compañía de la Bahía de Hudson utilizó dos veces al año la ruta comercial terrestre York Factory Express desde Fort Vancouver hasta la bahía de Hudson y luego hasta Londres. James Sinclair encabezó un gran grupo de casi 200 colonos de la colonia del río Rojo en 1841. Estas rutas del norte fueron abandonadas en gran medida después de que Gran Bretaña cediera su derecho a la cuenca sur del río Columbia mediante el Tratado de Oregón de 1846.
El viaje más largo fue el de unas 13.600 a 15.000 millas (21.900 a 24.100 km) en un incómodo velero que bordeaba el traicionero, frío y peligroso Cabo de Hornos entre la Antártida y Sudamérica y luego navegaba hacia California u Oregón. Este viaje normalmente duraba de cuatro a siete meses (120 a 210 días) y costaba entre 350 y 500 dólares. El costo podía reducirse a cero si uno se enrolaba como tripulante y trabajaba como un simple marinero. Los cientos de barcos abandonados, cuyas tripulaciones habían desertado en la bahía de San Francisco entre 1849 y 1850, demostraron que muchos miles de personas optaron por hacerlo.
Otras rutas implicaban tomar un barco a Colón, Panamá (entonces llamado Aspinwall) y un viaje extenuante, plagado de enfermedades, de cinco a siete días en canoa y mula a través del Istmo de Panamá antes de tomar un barco desde la Ciudad de Panamá, Panamá a Oregón o California. Este viaje podría hacerse desde la Costa Este teóricamente en menos de dos meses si todas las conexiones de barco se hicieran sin esperas y típicamente costaba alrededor de $450 por persona. Contraer una enfermedad fatal era una posibilidad clara como lo supo Ulysses S. Grant en 1852 cuando su unidad de aproximadamente 600 soldados y algunos de sus dependientes atravesaron el Istmo y perdieron alrededor de 120 hombres, mujeres y niños. [116] Esta travesía se aceleró considerablemente y se hizo más segura en 1855 cuando se completó el Ferrocarril de Panamá a un costo terrible en dinero y vidas a través del Istmo. El viaje alguna vez traicionero de 50 millas (80 km) podría hacerse en menos de un día. El tiempo y el costo del tránsito disminuyeron a medida que los barcos de vapor con ruedas de paletas y los veleros viajaban regularmente desde los puertos de la costa este y Nueva Orleans, Luisiana, hasta Colón, Panamá (80-100 dólares), cruzaban el istmo de Panamá en ferrocarril (25 dólares) y en barcos de vapor con ruedas de paletas y veleros hasta puertos de California y Oregón (100-150 dólares).
Otra ruta fue establecida por Cornelius Vanderbilt a través de Nicaragua en 1849. El río San Juan de 120 millas (190 km) de largo hasta el océano Atlántico ayuda a drenar el lago Nicaragua de 100 millas (160 km) de largo . Desde la costa occidental del lago Nicaragua, solo hay unas 12 millas (19 km) hasta el océano Pacífico. Vanderbilt decidió utilizar barcos de vapor con ruedas de paletas desde los EE. UU. hasta el río San Juan, pequeñas lanchas a vapor con ruedas de paletas en el río San Juan, barcos a través del lago Nicaragua y una diligencia hasta el Pacífico donde se podían hacer conexiones con otro barco que se dirigiera a California, Oregón, etc. Vanderbilt, al rebajar las tarifas al istmo de Panamá y robar a muchos de los trabajadores del ferrocarril de Panamá, logró atraer aproximadamente el 30% del tráfico de barcos de vapor con destino a California. Todas sus conexiones en Nicaragua nunca se resolvieron por completo antes de la finalización del Ferrocarril de Panamá en 1855. Los conflictos civiles en Nicaragua y el pago a Cornelius Vanderbilt de un pago de "no competencia" (soborno) de $56.000 por año acabaron con todo el proyecto en 1855. [117]
Otra ruta posible consistía en tomar un barco hasta México atravesando el país y luego tomar otro barco saliendo de Acapulco , México hasta California, etc. Esta ruta era utilizada por algunos viajeros aventureros pero no era demasiado popular debido a las dificultades de hacer conexiones y la población a menudo hostil a lo largo del camino.
El Gila Trail, que recorre el río Gila en Arizona , cruza el río Colorado y luego el desierto de Sonora en California, fue explorado por las tropas de Stephen Kearny y, más tarde, por el Batallón Mormón del capitán Philip St. George Cooke en 1846, quienes fueron los primeros en recorrer todo el camino en carreta. Esta ruta fue utilizada por muchos mineros ávidos de oro en 1849 y, más tarde, sufrió la desventaja de que había que encontrar un camino a través del desierto de Sonora, muy ancho y muy seco. Fue utilizada por muchos en 1849 y más tarde como cruce de invierno hacia California, a pesar de sus muchas desventajas.
La Butterfield Stage Line, que funcionó entre 1857 y 1861, ganó el contrato de correo de EE. UU. de 600 000 dólares al año para entregar correo a San Francisco, California. Según lo dictado por los miembros del Congreso del sur, la ruta de 2800 millas (4500 km) iba desde San Luis , Misuri, a través de Arkansas , el Territorio Indio de Oklahoma , Texas, el Territorio de Nuevo México y atravesaba el desierto de Sonora antes de terminar en San Francisco, California. Empleó a más de 800 personas en su apogeo y utilizó 250 diligencias Concord con capacidad para 12 pasajeros muy abarrotados en tres filas. Utilizó 1800 cabezas de ganado, caballos y mulas y 139 estaciones de relevo para garantizar que las diligencias funcionaran día y noche. Una tarifa de ida de 200 dólares llevó a un pasajero muy maltrecho y cansado a San Francisco en 25 a 28 días. Después de recorrer la ruta, el periodista del New York Herald, Waterman Ormsby, dijo: "Ahora sé cómo es el infierno. Acabo de vivirlo durante 24 días".
El máximo competidor llegó en 1869: el primer ferrocarril transcontinental, que redujo el tiempo de viaje a unos siete días con una tarifa baja de unos 60 dólares (económica) [118].
Uno de los legados más duraderos de la Ruta de Oregón es la expansión del territorio de los Estados Unidos hacia la Costa Oeste. Sin los miles de colonos estadounidenses que llegaron a Oregón y California y los miles más que se desplazaban cada año, es muy poco probable que esto hubiera ocurrido.
La expansión hacia el oeste, y la Ruta de Oregón en particular, inspiraron numerosas obras creativas sobre las experiencias de los colonos.
La moneda de medio dólar conmemorativa de la Ruta de Oregón se acuñó para conmemorar la ruta. Se emitió de forma intermitente entre 1926 y 1939 y se vendieron al público 202.928 unidades. En 1926 se acuñaron 131.050 unidades, por lo que la emisión de ese año sigue estando disponible para los coleccionistas.
La Ruta de Oregón ha aparecido en varias canciones, especialmente en géneros musicales del oeste .
"The Oregon Trail" es una canción escrita por Peter DeRose y Billy Hill , grabada por el artista vaquero cantante Tex Ritter en 1935 y por el músico country australiano Tex Morton en 1936.
Woody Guthrie escribió y grabó una canción titulada "Oregon Trail" mientras viajaba por la región en 1941. Fue la canción de apertura de su álbum Columbia River Collection .
La historia de The Oregon Trail inspiró la serie de videojuegos educativos The Oregon Trail , que se hizo muy popular en la década de 1980 y principios de la de 1990.
In 2014, a musical named The Trail to Oregon!, based on The Oregon Trail game, with music and lyrics by Jeff Blim and a book by Jeff Blim, Nick Lang and Matt Lang was performed in Chicago and later posted to YouTube by StarKid Productions.[119]
The Oregon Trail was a television series that ran from September 22 through October 26, 1977, on NBC. The show stars Rod Taylor, Tony Becker, Darleen Carr, Charles Napier, and Ken Swofford. Although the show was canceled after six episodes, the remaining seven episodes were later aired on BBC 2 in the United Kingdom,[120] the entire series was shown in the UK on BBC1, from November 1977 to January 1978, and on April 13, 2010, Timeless Media Group (TMG) released in the USA the entire show on six DVDs, running 750 minutes. The set includes 14 original episodes, including the feature-length pilot and the six episodes that did not air on NBC.[121]
The episode of Teen Titans Go! titled "Oregon Trail" parodies expeditions that took place on the Oregon Trail, as well as the 1985 video game The Oregon Trail.
The 1930 Western film The Big Trail featured John Wayne in his first starring role as a fur trapper leading a large wagon train of settlers across the Oregon Trail.
The 1967 film The Way West, starring Kirk Douglas, Robert Mitchum, and Richard Widmark, was based on the novel of the same name by A. B. Guthrie, Jr. It follows a wagon train of settlers as they make their way from Missouri to Oregon in 1843.
The animated film Calamity, a Childhood of Martha Jane Cannary portrays the expedition of a dozen wagons to Oregon, part of which was the young Calamity Jane.
The 1850 U.S. California Census, the first census that included everyone, showed only about 7,019 females with 4,165 non-native females older than 15 in the state. To find a "correct" census there should be added about 20,000 men and about 1,300 females from San Francisco, Santa Clara, and Contra Costa counties whose censuses were lost and not included in the official totals.
The cowards did not start to the Pacific Coast in the old days; all the weak died on the way. And so it was that we had then not only a race of giants but of gods.
{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
