El Metro de Kiev ( ucranio : Київський метрополітен , romanizado : Kyivskyi metropoliten , IPA: [ˈkɪjiu̯sʲkɪj ˌmɛtropol⁽ʲ⁾iˈtɛn] ) es un sistema de tránsito rápido en Kiev propiedad del Ayuntamiento de Kiev y operado por la empresa de propiedad municipal Kyivskyi Metropoliten . [3] [4] Se inauguró inicialmente el 6 de noviembre de 1960, como una única línea de 5,24 km (3,26 millas) con cinco estaciones. Fue el primer sistema de tránsito rápido de Ucrania y el tercero de la Unión Soviética , después de los metros de Moscú y San Petersburgo .
En la actualidad, el sistema consta de tres líneas y 52 estaciones, ubicadas en los diez raion (distritos) de Kiev y opera 69,6 kilómetros (43,2 millas) de rutas, de los cuales 67,6 km (42,00 millas) se utilizan para el servicio de ingresos y 2,048 km (1,27 millas) por servicio no remunerado. [1] [2] A 105,5 m (346 pies 1,5 pulgadas) bajo el nivel del suelo, la estación Arsenalna de la línea Sviatoshynsko-Brovarska es la segunda estación de metro más profunda del mundo después de la estación Hongyancun en Chongqing . [5]
En 2016, el número de usuarios anuales del metro fue de 484,56 millones de pasajeros, o alrededor de 1,32 millones de pasajeros diarios. [1] [2] El metro representó el 46,7% de la carga del transporte público de Kiev en 2014. [6]
La primera idea para un ferrocarril subterráneo apareció en 1884. El proyecto, que fue entregado para su análisis al ayuntamiento por el director de Ferrocarriles del Sudoeste , Dmytro Andrievskiy, preveía crear túneles desde la estación de tren Kiev-Pasazhyrskyi . Se esperaba que el túnel comenzara cerca de la plaza Poshtova y terminara cerca de Bessarabka . Allí se construiría una nueva estación de tren y la antigua estación de tren se convertiría en una estación de tren de mercancías. El proyecto fue discutido durante mucho tiempo pero finalmente el ayuntamiento lo rechazó. [7]
Kiev fue una ciudad pionera en el tránsito rápido imperial ruso y abrió el primer sistema de tranvía ruso . En septiembre de 1916, los empresarios de la corporación comercial ruso-estadounidense intentaron recaudar fondos para patrocinar la construcción de un metro en Kiev. Como motivo para construirlo, la corporación comercial escribió:
Últimamente el desarrollo ha ido a un ritmo rápido, no sólo en lo que respecta al crecimiento demográfico, sino también en lo que respecta al desarrollo del comercio y la industria. Las particularidades de Kiev, a saber: la distancia entre los distritos residenciales y el distrito central de negocios , el precio exorbitante de los apartamentos en el centro y sus barrios, el alargamiento y la posición montañosa de la ciudad, el hábito predominantemente comercial de sus habitantes, todo esos factores hacen que surja la cuestión de un transporte barato, rápido y seguro. El tranvía urbano de Kiev no puede solucionar ninguno de estos problemas. Los inconvenientes del tranvía son ampliamente conocidos y la razón de que aparezcan es que, en las condiciones dadas, el desarrollo de la red de tranvías no es capaz de seguir el ritmo de la ciudad en rápido crecimiento. Un aumento del material rodante en las líneas principales puede provocar una ralentización del movimiento en las calles, mientras que un aumento de la velocidad amenaza la seguridad de las personas. La única salida a esta situación es el paso de los tranvías terrestres a los subterráneos, partiendo de las calles principales.
— La corporación comercial ruso-estadounidense, Kievlyanin , 24 de septiembre de 1916 (OS)
A pesar de los argumentos, el proyecto nuevamente no fue aceptado por el ayuntamiento.
Después de la caída del gobierno zarista, Hetman Skoropadsky también estaba interesado en la construcción de un sistema de metro, en algún lugar cerca del distrito de Zvirynets , donde se planeaba construir el centro de gobierno. Como argumentó uno de los miembros de su gabinete:
[...] [Los ingenieros] tienen la idea de construir tranvías, pero no los [que circulan] ahora, sino los de superficie y [los] en túneles que se llaman "metropoliten" [subterráneos]. El suelo de Zvirynets y de Kiev en su conjunto, donde se construirá el subsuelo, es el mejor para este tipo de construcción. En estas circunstancias, el metro puede estar incluso mejor ubicado que [el] de París... Kiev está situado sobre colinas y barrancos creados por la naturaleza misma, [así que] el metro, que aparece desde la colina hacia el barranco, luego pasando de nuevo por la montaña, trasladará a todos y todo, desde Bessarabka a Demiivka , desde Zvirynets a Lukyanivka , desde Naberezna [ave.] o Prorizna [str.] a Zadniprovski Slobidky.
— Entrevista con el camarada (viceministro) ingeniero de carreteras Chubynsky, "Відродження" ("The Revival"), 134 (1), 11 de septiembre de 1918, págs. 3-4
Sin embargo, el proyecto perdió su apoyo tras la caída del Hetmanate en el otoño de 1918 y el cambio del gobierno ucraniano hacia la Dirección . Luego, en 1919-1920, durante la Guerra Civil Rusa (en la que participó Ucrania), el proyecto fue archivado definitivamente.
Tras la victoria de los bolcheviques en la Guerra Civil Rusa, Kiev se convirtió sólo en una ciudad provincial y no se hicieron propuestas a gran escala para mejorar la ciudad.
En 1934, la capital de la República Socialista Soviética de Ucrania se trasladó de Járkov a Kiev. El 9 de julio de 1936, el Presidium del Ayuntamiento de Kiev evaluó el proyecto de diploma de Papazov (Papazian), un armenio graduado de la Universidad de Ingeniería del Transporte de Moscú , llamado "El proyecto del Metro de Kiev". En el acta de la reunión se indica que "el autor resolvió con éxito uno de los problemas de la reconstrucción de la ciudad de Kiev y el establecimiento del transporte dentro de la ciudad y también respondió varias preguntas prácticas sobre el plan del Metro (las rutas del metro, la posición de las estaciones) ". El ingeniero Papazov (Papazian) recibió de la ciudad de Kiev una bonificación de 1.000 rublos soviéticos por este proyecto. [7] Sin embargo, se desconoce si sus propuestas fueron tomadas en cuenta en el plan. Unos días antes, el 5 de julio, el periódico Bil'shovyk de Kiev publicó un artículo que presentaba un proyecto subterráneo, preparado por ingenieros del Instituto de Dispositivos de Transporte de la Academia de Ciencias de la República Socialista Soviética de Ucrania. El proyecto prometía perforar tres líneas de metro de aproximadamente 50 km (31 millas) de largo.
Comenzaron a correr rumores de que pronto comenzaría la construcción del Metro. En un principio, el ayuntamiento desmintió estos rumores, en medio de cartas de especialistas del sector de perforación y minería ofreciendo sus servicios. Pero en 1938 los funcionarios comenzaron los trabajos preparatorios. Sin embargo, esto se detuvo abruptamente en 1941 con el inicio de la Gran Guerra Patria ( Segunda Guerra Mundial ). [8] Al final de la guerra, Kiev fue destruida. Al ser la tercera ciudad más grande de la URSS, se ordenó un proceso de reconstrucción masivo. Esta vez se tuvo en cuenta el Metro.
El trabajo continuó en 1944, después de la liberación de Kiev. El 5 de agosto de 1944 se proclamó una resolución del Gobierno de la Unión Soviética . La resolución preveía la construcción subterránea, por lo que el gobierno ordenó a las organizaciones correspondientes continuar los trabajos preparatorios, elaborar un proyecto técnico y estimar los costos totales. Para financiar este trabajo inicial, el Comisariado Nacional de Finanzas de la URSS asignó 1 millón de rublos soviéticos del Fondo de Reserva del gobierno de la URSS. [9] El 22 de febrero de 1945 se proclamó otra resolución que ordenaba definitivamente la construcción del metro.
Para determinar dónde era más adecuada la construcción subterránea, los expertos de la oficina de Metrogiprotrans de Kiev analizaron el flujo de pasajeros en las calles de Kiev, tanto en el centro de la ciudad como en las afueras. El análisis reveló tres direcciones adecuadas para construir el metro: Sviatoshyn - Brovary , Kurenivka -Demiyivka y Syrets- Pechersk . Los dos primeros fueron los elegidos para su construcción. Se decidió que la primera sección de aberturas subterráneas a lo largo de estas dos direcciones, de 30,4 km (18,9 millas) de longitud, se construiría en 1950.
Este plan, sin embargo, no se hizo realidad. Los preparativos finales no se llevaron a cabo hasta 1949. Por decisión del Ministerio de Comunicaciones, el 14 de abril se creó la empresa Kyivmetrobud. Sólo entonces comenzó finalmente la construcción subterránea.
La construcción de la primera línea (M1) del Metro de Kiev comenzó en agosto de 1949. [7] El plan inicial tenía siete estaciones, y en 1952 se anunció un concurso de diseño para las estaciones. La comisión de concurso quería que las siete estaciones tuvieran una Estilo estalinista: ricamente decorado y adornado con símbolos comunistas y motivos nacionales (ucranianos). Sin embargo, la competición fue cancelada, en parte debido a la cancelación de las dos estaciones más occidentales y en parte debido al deshielo de Khrushchev , que hizo que el estilo estalinista fuera inapropiado.
La perforación de túneles a menudo se topa con dificultades imprevistas, como terrenos de perforación inesperados y fuentes de agua subterráneas, lo que provoca que la construcción se retrase gravemente. En diciembre de 1951, se realizó la primera conexión entre túneles separados entre las estaciones Dnipro y Arsenalna , mientras que la última se creó entre las estaciones Vokzalna y Universytet , en mayo de 1959. [9]
Durante la construcción del metro surgieron varias dificultades. Por ejemplo, la estación de Arsenalna estaba constantemente inundada por aguas subterráneas a pesar de su excepcional profundidad, que originalmente estaba destinada a evitar inundaciones. [10] Además, el proyecto se paralizó en 1954 cuando se asignaron fondos al desarrollo de tierras no utilizadas aptas para la agricultura. [11] Sin embargo, el trabajo avanzó.
A principios de 1958 se convocó un concurso para el mejor diseño de estaciones. Se creó una comisión que analiza las obras, formada por activistas, expertos en ingeniería y arquitectura tanto de la República Socialista Soviética de Ucrania como de la URSS, escultores, artistas, escritores y jefes de las organizaciones Glavtunelstroy, Metrogiprotrans y Kyivmetrobud. En julio se organizó una exposición de 80 obras. Los cinco mejores diseños se utilizaron para las cinco primeras estaciones del Metro de Kiev: Vokzalna , Universytet , Khreshchatyk , Arsenalna y Dnipro . [9]
Durante esta construcción, se vertieron 660.400 m 3 (23.321.805,9 pies cúbicos) de hormigón y se utilizaron 7.300 m 2 (78.576,5 pies cuadrados) de granito y mármol para decorar las estaciones. [9]
El 22 de octubre de 1960, Alexey Semagin, un maquinista del Metro de Moscú, e Ivan Vynogradov, el antiguo operador de trenes de la estación central de trenes de Kiev-Pasazhyrskyi , realizaron una prueba . [12] Semagin conducía, con Vynogradov actuando como asistente.
El 6 de noviembre de 1960, aniversario de la Revolución de Octubre , se inauguró el tramo Vokzalna-Dnipro de cinco estaciones y 5,24 km (3,26 millas) de la línea este-oeste (hoy conocida como línea Sviatoshynsko-Brovarska ). [13] Ese día, los maquinistas cambiaron de lugar, por lo que Ivan Vynogragov ahora ha sido considerado el primer maquinista del Metro de Kiev. [14] [15]
El metro no estaba disponible al público el mismo día en que se declaró abierta la línea. Durante la primera semana fue necesario presentar pases especiales para recorrer el tramo recién inaugurado. El verdadero servicio público no comenzó hasta el 13 de noviembre. [16] En aquella época, las estaciones no tenían torniquetes ; Los billetes fueron mostrados al inspector. [dieciséis]
Inmediatamente después de la apertura del Metro de Kiev, la necesidad de una estación de trenes se convirtió en un problema. No era factible construir un depósito permanente en tierra ya que las estaciones estaban a gran profundidad. Sin embargo, la creación de un depósito subterráneo resultó costosa. Al principio, el problema se solucionó creando un depósito temporal junto a la estación de Dnipró, donde en aquel momento tenía su sede Kyivmetrobud. También se construyeron algunos almacenes para poder sustituir los artículos necesarios si fuera necesario. Lamentablemente, este depósito temporal no estaba conectado a la línea principal de metro. Para trasladar los trenes al depósito se utilizó un puente grúa. [17]
Al mismo tiempo apareció otro problema logístico: no había conexión entre el metro y el ferrocarril. En ese momento, la línea de metro era servida por trenes subterráneos del tipo Д (producidos por Metrowagonmash ). Para llevarlos al metro, los trenes debían colocarse en un vagón especial en la estación de tren de Darnytsia . Luego, el vagón fue transportado en tranvías (a través de la línea de tranvía ahora inexistente a lo largo del río Dniéper ) hasta el depósito temporal, donde luego los trenes fueron elevados a la plataforma giratoria . Dado que el procedimiento era incómodo y tedioso, la mayoría de los trenes descansaban durante la noche en los túneles y llegaban al depósito sólo para ser revisados y reparados. [18]
En ese momento, el Metro de Kiev estaba bajo la jurisdicción del Ministerio de Comunicaciones de la URSS y no del ayuntamiento de Kiev. Hasta 1962, los conductores eran en su mayoría de Moscú , ya que ninguna institución ofrecía una educación adecuada en Ucrania. Se contrataron algunos ingenieros ferroviarios de Kiev (como Vynogragov), pero tenían que calificar para maquinistas en Moscú.
La segunda etapa de construcción de la primera línea comenzó en 1960 y finalizó el 5 de noviembre de 1963, con la apertura de un tramo de 3,4 km (2,1 millas) con dos estaciones: Politekhnichnyi Instytut y Zavod Bilshovyk (ahora estación Shuliavska ). Un año después, se introdujeron nuevos trenes subterráneos tipo E.
En 1965, la línea cruzó el río Dnieper en el recién construido Puente del Metro de Kiev y el Puente Metropolitano Rusanivskyi y se extendió a las grandes áreas residenciales que se estaban construyendo a lo largo de la orilla este del río. Al igual que la estación de Dnipro, las estaciones Hydropark , Livoberezhna y Darnytsia se construyeron en tierra. Además, para resolver la cuestión del depósito temporal, se construyó un depósito permanente (Darnytsia Metro Depot) entre las estaciones Livoberezhna y Darnytsia; Lo más importante es que tenía acceso a la estación de tren Kiev-Dniprovskyi. Los nuevos trenes ahora podrían transportarse fácilmente directamente a la estación, que, al estar conectada con la línea de metro, también podría albergar trenes fácilmente.
Se realizaron algunas mejoras en las antiguas estaciones. Dado que la estación Khreshchatyk se abrió con una sola salida, se construyó una segunda que se inauguró el 4 de septiembre de 1965. [19] Una tercera salida se terminó en mayo de 1970. [20] Mientras se modernizaba, la estación se alargó 40 metros. [21]
En 1968 se realizó una mayor ampliación de la primera línea hacia el este, cuando se inauguró la estación Komsomolska (ahora estación Chenihivska ), junto con otra instalación donde se podían reparar los trenes.
Cuando se descubrió que los trenes subterráneos tipo Metro E de Leningrado no eran adecuados para las puertas mosquiteras de los andenes de las nuevas estaciones en construcción, fueron entregados a Kiev en 1969; Mientras tanto, los trenes tipo D más antiguos de Kiev, que no tuvieron ningún problema con estas nuevas estaciones, fueron transportados a Leningrado. [dieciséis]
En 1970, se añadió un vagón adicional a cada tren, hasta un total de cuatro. Dos años después se añadió una quinta. Desde 1972, el número de vagones se ha mantenido constante (al 4 de julio de 2017). [18]
El 5 de noviembre de 1971, los barrios más occidentales de Kiev se conectaron al metro. Se abrieron tres nuevas estaciones: Zhovtneva (ahora Beresteiska ), Nyvky y Sviatoshyno (ahora sin la "o"). Así, el metro se amplió a 14 estaciones y una longitud de 18,2 km (11,3 millas).
El 23 de agosto de 1972, el milmillonésimo pasajero del metro de Kiev entró en la estación Arsenalna. En tal ocasión, el trabajador de la fábrica "Arsenal" recibió como regalo un billete anual para viajar en el metro. [3]
Finalmente, en 1973-1974 se realizó otra modernización del metro, la tercera del material rodante. Se entregaron a Kiev nuevos trenes subterráneos del tipo Eм procedentes de la construcción ferroviaria de Leningrado. [dieciséis]
Se produjeron más ampliaciones de esta línea en 1978 (con la estación Pionerska, ahora Lisova ) y 2003 (con las estaciones Zhytomyrska y Akademmistechko ).
La construcción de la segunda línea (M2) comenzó en 1971. La línea pasó a ser conocida como "Kurenivsko-Chervonoarmiyska"; sin embargo, el nombre no se correspondía completamente con la ruta real, ya que no pasa por Kurenivka. A mediados de 1960, cuando se hicieron los planes para la línea, se esperaba que la construcción se dirigiera hacia Kurenivka y Priorka, conectando la estación Zavodska (en lugar de la actual Tarasa Shevchenka ), la estación Petropavlivska cerca del parque Kurenivskyi y la estación de la plaza Shevhenka debajo de la plaza. [22] Sin embargo, cuando se tomó la decisión de crear el distrito residencial de Obolon , [23] estos planes cambiaron. [24]
La nueva línea se construyó al aire libre y sus estaciones no se construyeron a gran profundidad. Debido a esto, se derribaron edificios históricos en el barrio de Podil . Durante la construcción, los arqueólogos descubrieron una casa de 600 a 700 m2 ( 6500 a 7500 pies cuadrados) que data de Kyivs'ka Rus (879-1240) debajo de la Plaza Roja (ahora Plaza Kontraktova ). El descubrimiento ayudó a los historiadores a comprender la vida de los habitantes de Podil en la Edad Media a una escala mucho más profunda. [25] Esta investigación arqueológica fue una de las razones por las que se suspendió la construcción subterránea, razón por la cual el pequeño tramo de 2,32 km (1,44 millas) no se abrió hasta el 17 de diciembre de 1976. Contenía tres estaciones: Plaza Kalinina (más tarde rebautizada como Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii ( literalmente 'Plaza de la Revolución de Octubre') el 17 de octubre de 1977 [26] con motivo del próximo 60 aniversario de la Revolución de Octubre; ahora Maidan Nezalezhnosti ), Poshtova Ploshcha y Chervona Ploshcha . Además, cerca de Chervona Ploshcha había una instalación de reparación y un corredor de transferencia a la línea más antigua (M1), separado para trenes y pasajeros. [26] Este corredor permitió el intercambio de material rodante y, lo que es más importante, permitió que los trenes de la nueva línea accedieran al depósito de Darnytsia hasta que apareció uno nuevo en 1988.
Simultáneamente, se realizó una ampliación de la primera línea hacia el este. En 1978 se inauguró la estación Pionerska, que podría haber sido el siguiente paso hacia la realización de los proyectos de la época de Stalin (se planeó extender la línea hasta Brovary , la ciudad satélite de Kiev). [3] Sin embargo, la construcción de la primera línea se detuvo y, a partir del 4 de julio de 2017, aún no había planes para extender la línea hacia el este más allá de la estación Lisova, [27] por lo que los esfuerzos de construcción se trasladaron a la segunda línea.
La segunda línea, que pasó a ser conocida como línea Kurenivsko-Chervonoarmiyska (hoy línea Obolonsko-Teremkivska ), continuó expandiéndose. El 19 de diciembre de 1980, se abrieron tres nuevas estaciones: Tarasa Shevchenka , Petrivka (ahora estación Pochaina ) y Prospekt Korniychuka (ahora estación Obolon ), en la parte norte de la línea. Después de otros dos años, se añadieron a la segunda línea las estaciones de Minska y Heroiv Dnipra , en el 55º aniversario de la Revolución de Octubre. Esto conectaba el entonces distrito residencial más grande de Kiev con la red de tránsito rápido.
La construcción no se detuvo en el extremo sur de la línea. Ploshcha Lva Tolstoho y Respublikanskyi Stadion (ahora estación Olimpiiska ) se inauguraron el 19 de diciembre de 1981, [28] [29] seguidos por Chervonoarmiiska (ahora estación Palats "Ukrayina" ) y Dzerzhynska (ahora estación Lybidska ) el 30 de diciembre de 1984. Luego comenzó la construcción. al suroeste de la terminal recién inaugurada, pero pronto fue interrumpido por un accidente mientras los trabajadores perforaban el difícil terreno bajo el río Lybid . Los trabajos continuaron sólo 21 años después, en el verano de 2005. [16]
En 1980, mientras la construcción de la línea M2 estaba en su apogeo, se empezó a utilizar el nuevo material rodante de Metrowagonmash ( 81-717/714 ). [dieciséis]
En 1985 se construyó una nueva planta de reparación de trenes, que primero se llamó ОМ-2. Además, cuando pareció que el corredor entre la Plaza de la Revolución de Octubre y Khreshchatyk no era capaz de hacer frente al flujo de pasajeros, se construyó un segundo corredor (informalmente llamado corredor "largo"), que se inauguró el 3 de diciembre de 1986. [30 ] el mismo año se realizó la desambiguación hasta la estación de Darnytsia (se hicieron tres vías, de las cuales dos son para el tráfico de pasajeros, mientras que la tercera debía permitir la salida de los trenes de la estación). [ se necesita aclaración ]
El 30 de diciembre de 1987, se construyó la segunda salida (este) de la estación Hydropark y sólo se abrió en verano. [31]
Por último, el 19 de marzo de 1988, se creó un nuevo depósito (llamado Obolon Depot) para dar servicio a la línea M2. [26]
El primer acontecimiento relacionado con la construcción de la tercera línea (M3) fue la creación de un nuevo túnel en la línea M1 entre las estaciones Vokzalna y Khreshchatyk. En medio de ella se levantaría una nueva estación, Leninska, especialmente diseñada como centro de transferencia hacia la futura línea M3. Cuando el nuevo túnel estuvo listo para conectarse con el resto de la línea, el servicio en el antiguo túnel M1 entre Vokzalna y Khreshchatyk se interrumpió del 31 de marzo al 1 de octubre de 1987. Durante este tiempo, dos trenes lanzadera transportaron pasajeros desde Vokzalna a las estaciones de Universytet. , y se cerró el túnel entre Universytet y Khreshchatyk. Para gestionar a los pasajeros, se crearon líneas temporales adicionales de autobuses y trolebuses . [32] La estación Leninska en sí fue inaugurada en el 70 aniversario de la Revolución de Octubre, el 6 de noviembre de 1987, [32] y ahora se conoce como estación Teatralna .
Los túneles más antiguos, de más de 300 m (980 pies) cada uno, parcialmente cortados por el techo de la estación Zoloti Vorota , todavía existen y ahora solo son accesibles para mantenimiento por parte del personal.
La construcción de la tercera línea (llamada Línea Syretsko-Pecherska , el eje noroeste-sureste) comenzó en 1981. El segmento inicial de 2,1 km (1,3 millas) se terminó el 31 de diciembre de 1989 y contaba con tres estaciones: Zoloti Vorota , Palats Sportu y Mechnikova (ahora Klovska ). Los dos primeros fueron centros de transferencia a otras líneas; el tercero fue el inicio de un túnel técnico entre las líneas M2 y M3, que permitía a los trenes de la línea M3 utilizar el depósito de Obolon en la línea M2. Hasta el 30 de abril de 1990, la salida de la estación Zoloti Vorota (la entonces terminal norte de la M3) sólo era posible a través de la estación Leninska. No se abrió una salida de Zoloti Vorota a la calle Volodymyrska hasta el 1 de mayo de 1990. [26]
Durante los primeros 31 años del sistema de metro en la República Socialista Soviética de Ucrania se construyeron un total de 31 estaciones y 34,6 km (21,5 millas) de túneles de pasajeros.
A pesar de los graves problemas económicos en los albores de la independencia de Ucrania, la construcción del Metro de Kiev no se perdió. El 30 de diciembre de 1991 se abrieron las estaciones de Druzhby Narodiv y Vydubychi (la estación de Pecherska se inauguró seis años después, el 27 de diciembre de 1997, ya que su construcción tuvo que congelarse por problemas hidrotécnicos). [33] En 1992, la línea cruzó el río Dnieper hasta las estaciones Slavutych y Osokorky a través del puente Pivdennyi . Inicialmente, este puente (que estaba abierto por los lados) debía estar cubierto por una construcción de aluminio , pero se descubrió que esta protección no era eficaz contra la nieve y la lluvia. [dieciséis]
Mientras se construía el segmento del puente, también se construía la estación de Telychka . Sin embargo, debido al cierre de fábricas en la zona altamente industrializada de los alrededores, el lugar de construcción de la estación fue abandonado. Lo que queda de ella ahora es un andén y un conducto de ventilación , por lo que la estación puede utilizarse en casos de emergencia (por ejemplo, incendio o avería de un tren). [34]
Dos años más tarde (el 28 de diciembre de 1994), la línea M3 se amplió aún más hacia el este, cuando se revelaron al público las estaciones de Pozniaky y Kharkivska . La estación de Pozniaky fue la primera estación de metro de Kiev de tres pisos; el piso inferior era utilizado por el metro, mientras que los pisos medio y superior eran utilizados por pequeños puestos de mercado. Posteriormente, esta estructura permitió que la estación se convirtiera fácilmente en un centro de transferencia para la próxima línea Livoberezhna (M5) al reemplazar los puestos con áreas de transferencia de pasajeros. [35] La apertura de estas estaciones fue crucial para los distritos residenciales de Poznyaky y Kharkivskyi en rápido desarrollo .
A mediados de la década de 1990, se inició la construcción de una ampliación al noroeste del antiguo distrito de Syrets, y la primera ampliación se realizó el 30 de diciembre de 1996. Luego, la estación Lukianivska se convirtió en la nueva terminal de la línea. También se construyó la estación Lvivska Brama (entre Zoloti Vorota y Lukianivska), pero su construcción se detuvo en 1997 debido a la falta de dinero y al desacuerdo sobre cómo se debía reconstruir la plaza Lvivska. [36]
El 30 de marzo de 2000 se inauguró la siguiente estación de la línea, Dorohozhychi . También se planeó otra estación, la estación Hertsena [37] (situada entre las estaciones Lukianivska y Dorohozhychi), incluso potencialmente en construcción inicial [38] , pero finalmente se abandonó. Ni el esquema oficial actual (ver más abajo) ni el anterior indican esta estación.
Cuatro años más tarde, el 14 de octubre de 2004, la línea M3 se amplió aún más hacia el noroeste, terminando en la estación de Syrets (que sigue siendo el término actual de la línea).
Al mismo tiempo, se realizaron obras en el tramo sureste de la línea, inaugurándose la estación Boryspilska el 23 de agosto de 2005 [39] y Vyrlytsia el 7 de marzo de 2006. Al principio, Vyrlytsia era sólo una salida de emergencia y la estación no estaba planeado construir. Sin embargo, posteriormente el Ayuntamiento decidió, en noviembre de 2005, convertir la salida en una estación completa, por lo que esta estación cuenta con andenes laterales.
El 23 de agosto de 2007, se inauguró el tercer y más nuevo depósito del metro de Kiev, el depósito de Kharkivske.
En septiembre de 2005 se inició la construcción de la estación Chervonyi Khutir , la última estación de la línea M3. En abril de 2007, el alcalde de Kiev , Leonid Chernovetskyi , temiendo que la estación tuviera un bajo número de pasajeros, afirmó que la estación estaría sujeta a conservación [ se necesita aclaración ] , ya que "los animales no viajan en el metro" (quería decir que la estación estaba situada cerca del bosque, sin muchos edificios cerca, por lo que no había gente que pudiera utilizar la estación). [40] Sin embargo, las obras continuaron y, después de algunos meses de retraso, [40] la estación abrió sus puertas el 23 de mayo de 2008, con motivo de la celebración del Día de Kiev. [41] El momento coincidió con las próximas elecciones a la alcaldía el 25 de mayo de 2008. Esta estación tenía la segunda menor cantidad de pasajeros en el Metro de Kiev en 2017. [42]
Hasta la década de 2000, la línea M1 terminaba en la estación Sviatoshyn (rebautizada en 1993 como estación Sviatoshyno) en el extremo occidental. Sin embargo, desde 1971 habían surgido nuevos apartamentos, principalmente en Bilychi y en el oeste de Sviatoshyn, lo que creó la necesidad de una extensión de la línea hasta las instalaciones de vivienda.
La construcción del tramo final de 3,3 km (2,1 millas) de la actual línea M1 comenzó en el otoño de 2000. Se construyeron las estaciones Zhytomyrska y Akademmistechko , con retrasos debido a financiación irregular. La avenida Peremohy estuvo parcialmente cerrada del 14 de enero de 2001 al 25 de diciembre de 2002 para construir los túneles debajo de la calle. [16] [43] Esta ampliación final de la línea M1 se inauguró el 24 de mayo de 2003. [44]
La construcción del segmento suroeste de la línea M2 se reinició en el verano de 2005, 21 años después del accidente del río Lybid. La dificultad del terreno hizo que los trabajos se retrasaran, en parte debido a accidentes (como uno ocurrido en enero de 2006 durante la construcción de la estación Demiivska [45] ). El 15 de diciembre de 2010 se abrieron las estaciones Demiivska , Holosiivska y Vasylkivska .
La estación número 50, Vystavkovyi Tsentr , se inauguró un año después, el 27 de diciembre de 2011. [46] Ipodrom hizo lo mismo el 25 de octubre de 2012. Inicialmente, se planeó abrir Ipodrom junto con la estación Teremky en noviembre de 2012, [47] pero, Debido a la falta de financiación y al retraso en el calendario, para entonces sólo se abrió Ipodrom (antes de lo previsto, en parte gracias a la reasignación de fondos y en parte debido a las elecciones parlamentarias de 2012 previstas para el 28 de octubre). [48] El tramo Ipodrom-Teremky esperaría fondos para la construcción subterránea hasta 2013. Como no había opción de retorno para los trenes allí, un tren lanzadera viajó entre las estaciones Vystavkovyi Tsentr e Ipodrom hasta que se inauguró la estación Teremky el 6 de noviembre de 2013, para conmemorar el 70º aniversario de la liberación de Kiev. [49] A partir de 2024, esta fue la última ampliación o apertura de cualquier instalación conectada subterránea (sin tener en cuenta la apertura de la segunda salida de la estación Osokorky, que se construyó junto con la estación pero se inauguró solo en 2014).
En la década de 1990, la autoridad del Metro de Kiev estaba más preocupada por la nueva construcción subterránea que por la modernización de la antigua infraestructura. Esto cambió en marzo de 2001, cuando se lanzó desde el depósito de Obolon una modificación experimental de los trenes 81-717/714 , el vagón Slavutych 81-553.1/554.1/555.1. Incluía un mayor número de dispositivos electrónicos y motores de inducción (en lugar de los motores síncronos de series anteriores). Sin embargo, el modelo de tren no se lanzó a la producción en masa , por lo que el tren de prueba siguió siendo el único de su serie. [50] Este tren experimental 81-553.1 todavía funciona en la línea Obolonsko-Teremkivska entre las 7 y las 10 a. m. de lunes a viernes.
La modificación de los trenes 81-717/714 (81-717,5М/714,5М) llegó tres años después al depósito de Darnytsia.
Otra modificación de la serie 81-717/714, el 81-7021–7022, realizada por la planta de fabricación de vagones de Kryukiv (KVBZ), sería el primer tren subterráneo fabricado en Ucrania en el Metro de Kiev. Este nuevo modelo fue presentado por primera vez al entonces presidente de Ucrania , Viktor Yushchenko , en la inauguración de la estación de Boryspilska. [51] Cinco meses después, se envió una muestra al depósito de Darnytsia para realizar pruebas, donde se detectó un error. A partir del 17 de junio de 2006 se realizaron más pruebas en el depósito de Obolon. Finalmente, en julio de 2008, los trenes fueron aceptados por la comisión gubernamental y se les otorgó una licencia especial que les permitía producirlos en masa (siguiendo las normas técnicas ucranianas). [51] Comenzaron a transportar pasajeros en 2009. Se suponía que los trenes 81-7021–7022 sustituirían a los trenes 81-717/714 más antiguos, pero, a partir del 5 de julio de 2017, solo había un tren de ese modelo. [52]
Los siguientes trenes modificados, 81-540.2К/81-714.5М, fabricados por Wagonmash ( San Petersburgo ) y Metrowagonmash , son otra modificación del 81-717/714 , llegado en 2010, [53] con trenes adicionales colocados sobre rieles en 2013. [54]
Finalmente, en 2014-2016, se transportaron nuevos trenes 81-7080 desde KVBZ al Metro de Kiev, que ahora se utiliza activamente en la línea M1.
En 2023, el Metro de Varsovia donó 60 vagones de sus trenes fuera de servicio de la serie 81-717/714 al Metro de Kiev. Se utilizarán como donantes de repuestos para revisar el material rodante existente o ingresar al servicio de pasajeros para fortalecer la flota actual. El primer conjunto entró en servicio en la línea M3 el 1 de noviembre de 2023. [55]
En octubre de 2005 se instalaron nuevas escaleras mecánicas en las estaciones de Lisova y Syrets, como medida de modernización en el primer caso, y en el segundo como parte del equipamiento de una estación de pilón . [56]
Al año siguiente, se modernizó la estación Darnytsia y se construyó una segunda salida (hacia la calle Popudrenka). [26]
En marzo-mayo de 2017, se realizó una remodelación de la estación Livoberezhna por 24,84 millones de grivnas (915.900 dólares estadounidenses) debido a la segunda sesión de Eurovisión en Kiev . [57]
El Metro se construyó tras la Segunda Guerra Mundial. [58] Durante la invasión rusa de Ucrania en 2022 , las estaciones de metro sirvieron como refugios antiaéreos, ya que los residentes se refugiaron de las bombas rusas. [59] Al igual que otros antiguos sistemas de metro soviéticos, el metro de Kiev fue diseñado con este propósito en mente, y 47 de las 52 estaciones de la ciudad fueron designadas para este propósito. [60] Durante la invasión, el 24 de febrero, se suspendió el servicio regular del metro. [61] Se adoptó un horario reducido con servicios limitados entre las 8:00 y las 19:00. Todas las estaciones de metro permanecen abiertas las 24 horas del día para ofrecer refugio. [62] Según el alcalde de Kiev , Vitali Klitschko , el 2 de marzo de 2022, hasta 150.000 residentes de Kiev buscaron refugio en las instalaciones del Metro de la ciudad. [63]
A partir de 2019, están operativas 3 líneas, con una longitud total de 67,6 km (42,00 millas). Los 2,048 km (1,27 millas) adicionales que aparecen en la tabla representan túneles técnicos, utilizados por los trenes para cambiar de una línea a otra.
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Los nombres de las líneas se derivan de las estaciones terminales propuestas en el plan de construcción original de 1945, razón por la cual la línea M1 se llama "Sviatoshynsko-Brovarska", a pesar de terminar a 11 kilómetros del centro de la ciudad de Brovary (el sitio oficial de Metro dice " la extensión a Brovary es posible en un futuro lejano" [67] ). Del mismo modo, el recorrido de la línea M2 no pasa por Kurenivka. En febrero de 2018, el Ayuntamiento de Kiev cambió el nombre de la línea M2 de "Kurenivsko – Chervonoarmiyska" a "Obolonsko – Teremkivska". [68]
Coloquialmente, rara vez se hace referencia a las líneas por su nombre completo, sino más bien por sus números o colores (por ejemplo, la "línea Syretsko-Pecherska" generalmente se conoce como "La tercera línea" o "La línea verde").
La línea Sviatoshynsko-Brovarska es la primera línea del metro de Kiev, con una longitud de 22,7 km (14,1 millas). Todas sus estaciones en la orilla oriental del río Dnieper están al nivel del suelo o por encima de él, esto se atribuye a un experimento similar a la línea Filyovskaya de Moscú . Sin embargo, el clima más templado de Ucrania impidió que estas estaciones se deterioraran gravemente, por lo que se impidió que las ampliaciones en 1968 y 1979 pasaran a ser subterráneas. Las cinco estaciones originales de esta línea lograron sobrevivir a la lucha de Nikita Khrushchev con los "extras" decorativos [ se necesita aclaración ] , aunque en tiempos de Stalin se propusieron proyectos más pomposos. Estas cinco estaciones están reconocidas como monumentos arquitectónicos y, por tanto, están protegidas por el Estado. La línea M1 está coloreada en rojo en los mapas y transporta alrededor de 550.000 pasajeros al día, lo que la convierte en la línea más transitada. [69]
La línea Obolonsko-Teremkivska era la segunda línea del metro de Kiev, con una longitud de 20,95 km (13,02 millas). Inicialmente se extiende hacia el sur a lo largo de la margen derecha del río Dniéper, pero se desvía del río hacia el suroeste más allá de la estación Lybidská. La mayoría de las estaciones de esta línea se construyeron en las décadas de 1970 y 1980. Arquitectónicamente, la línea muestra algunos de los mejores ejemplos de características arquitectónicas tardosoviéticas (siendo la estación Lybidska un monumento arquitectónico protegido por el estado). Las estaciones más nuevas de la línea, construidas entre 2010 y 2013, son un buen ejemplo de estaciones modernas con motivos de decoración nacional (como en la estación Teremky) y tienen acceso para personas discapacitadas. La línea M2 aparece coloreada en azul en los mapas y transporta a más de 460.000 pasajeros al día. [70]
La línea Syretsko-Pecherska es la tercera y más larga línea del metro de Kiev, con una longitud de 23,9 km (14,9 millas). Es un importante eje noroeste-sureste del sistema de tránsito rápido de Kiev. Comienza en el lado occidental del río Dnieper antes de cruzarlo por un puente parcialmente cubierto y luego continuar hacia los distritos residenciales del sureste de Kiev. La línea es la más nueva y muestra algunos motivos decorativos posteriores a la independencia. Técnicamente, también es un gran avance, con la mayoría de los andenes más largos y anchos que las secciones más antiguas y con algunas estaciones con acceso para personas discapacitadas. El túnel Vydubychi-Slavutych es el más largo del metro de Kiev, ya que 3.046 km (1.893 millas) separan las dos estaciones. Esto es parcial porque varias estaciones no se completaron: en dos estaciones se suspendió la construcción (y nunca se terminó), mientras que otra estación solo estaba planificada. La línea M3 aparece de color verde en los mapas y transporta a más de 300.000 pasajeros al día. [71]
El Metro de Kiev sigue un diseño soviético estándar: un diseño triangular de tres líneas que se cruzan en el centro de la ciudad, formando seis radios, y estaciones que están construidas a gran profundidad bajo tierra y que potencialmente podrían funcionar como refugios antiaéreos .
Actualmente, existen 52 estaciones. [2] Hay 20 estaciones profundas, de las cuales 17 son de tipo pilón (incluida la estación Arsenalna, la única estación "estilo londinense" en la antigua URSS que aún existe) y 3 son de tipo columna. De las 26 estaciones subterráneas, 13 estaciones son de tipo pilar-trispán, 3 son de dos vanos de pilares de plataforma lateral, 8 son de bóveda simple y 3 son de dos vanos asimétricos de dos pisos. [ cita necesaria ] Además, 6 estaciones están ubicadas sobre el suelo; de ellos, cuatro son de superficie y dos de paso elevado. La mayoría de las estaciones tienen grandes vestíbulos, algunos en la superficie mientras que otros son subterráneos y están interconectados mediante el metro . El acceso para personas discapacitadas, que antes se pasaba por alto, se ha convertido en una cuestión importante y todas las nuevas estaciones se han construido con las disposiciones necesarias.
La estación de Arsenalna se distingue por ser la estación más profunda del mundo, a 105,5 m bajo tierra (considerando la distancia entre la superficie sobre la estación y la propia estación). [72] Dnipro, la siguiente estación que avanza hacia Dnieper, está en superficie, lo que le da al túnel Dnipro-Arsenalna la mayor diferencia de elevación entre estaciones de metro del mundo, considerando la altura relativa de la superficie . [73]
Hay tres estaciones sin terminar: Lvivska Brama, Telychka y Hertsena, todas ellas en la línea verde M3. Hertsena solo completó las etapas iniciales de construcción, mientras que las dos primeras están más avanzadas en construcción (entre un 30% y un 70% completadas) pero carecen de salidas convencionales. [38]
El metro de Kiev está mal adaptado para personas discapacitadas. Sólo las estaciones construidas después de 2005 están mejor adaptadas para personas discapacitadas; por ejemplo, tienen ascensores y torniquetes lo suficientemente anchos para que pase una silla de ruedas. [74]
Como todos los sistemas de Metro de la antigua Unión Soviética , el Metro de Kiev es conocido por sus decoraciones vívidas y coloridas. Las estaciones originales de la primera etapa de construcción están elaboradamente decoradas y muestran la arquitectura estalinista de posguerra mezclada con motivos tradicionales ucranianos. Muchos de los primeros proyectos de estaciones ofrecidos a principios de la década de 1950 estaban llenos de ricos elementos decorativos como mosaicos , ornamentos , bajorrelieves , esculturas y mármol .
Cada estación debía tener su forma original. Estas estaciones debían construirse en un estilo monumental como las estaciones construidas a lo largo de la década de 1950 en Moscú y Leningrado. Por ejemplo, la estación de Arsenalna, en lugar de una pequeña sala central, debería haber tenido una amplia sala con esculturas de guerreros de la Guerra Civil Rusa y de la Segunda Guerra Mundial ; La estación de Vokzalna debía estar decorada con ornamentos y bajorrelieves en las columnas y un gran mapa decorativo de la República Socialista Soviética de Ucrania ; Según los primeros dibujos del proyecto, la estación del Instituto Politechnichniy debía tener grandes paneles de mosaico que representaran aspectos de las ciencias naturales.
A finales de la década de 1950, había comenzado en la arquitectura soviética un período de funcionalidad y lucha contra las extravagancias arquitectónicas. Esta acción, propagada por Khrushchev, resultó en la pérdida de muchos proyectos únicos, y las estaciones resultantes se terminaron con pocas decoraciones, en comparación con los proyectos de 1952. La estación Universytet , sin embargo, era menos simplificada que muchas otras y conservaba sus numerosos pilones adornados con bustos de científicos y escritores famosos. Las siguientes estaciones, inauguradas en 1963, tenían un aspecto ascético y estricto. Las estaciones al aire libre de la década de 1960 y las estaciones subterráneas de 1971 se construyeron con un diseño primitivo estándar llamado sorokonozhka ( ruso : sorokonozhka , literalmente 'ciempiés'), llamado así por los muchos soportes delgados a ambos lados de la plataforma. La funcionalidad se convirtió en el factor más importante en los diseños más nuevos, y las estaciones construidas en ese momento eran casi idénticas en apariencia, salvo el diseño de los patrones de azulejos y el material de cobertura de los pilares. Sólo en la década de 1970 la arquitectura decorativa comenzó a recuperarse. Las estaciones construidas a partir de los años 80 muestran diseños más innovadores.
Algunas estaciones más antiguas han sido objeto de mejoras en la iluminación y renovación de algunos materiales decorativos. Después de la declaración de independencia de Ucrania tras la disolución de la Unión Soviética en 1991, algunos de los símbolos soviéticos originalmente incorporados en la decoración se adaptaron a los tiempos modernos o se eliminaron por completo alterando la arquitectura de la estación. La mayoría de los símbolos soviéticos restantes (si no todos) fueron eliminados posteriormente debido a las leyes de descomunización de 2015 . [75]
En 2015, Lisova era la estación más transitada del metro de Kiev, con un promedio de 58.500 pasajeros por día, seguida de Vokzalna con 55.900. La congestión en la estación Vokzalna, especialmente durante las horas pico , es particularmente problemática debido a que la estación tiene solo 3 escaleras mecánicas y un solo punto de acceso para entrar y salir de la estación. [76] Akademmistechko es tercero con 51.100. Estas son las únicas estaciones que manejan más de 50.000 pasajeros por día. El siguiente más transitado, Livoberezhna, pasa por 48.100 pasajeros al día. [77] Las cuatro estaciones más transitadas están en la línea roja M1.
La quinta estación más transitada es Pochaina con 46.200 pasajeros al día (en la línea azul M2), seguida de Minska con 45.500. [77] En la línea Syretsko-Pecherska, la estación más transitada es Lukianivska, con poco menos de 40.000. [77]
Por el contrario, la estación menos transitada del sistema es la estación Dniéper (M1), con sólo 2.800 pasajeros al día. Chervonyi Khutir (M3) es otra estación con un flujo diario de pasajeros de menos de 5.000. La estación más vacía de la línea M2 es Poshtova Ploshcha, con 8.900 pasajeros al día. [77]
La estación Vokzalna es uno de los centros de transporte más importantes del metro de Kiev. Da acceso directo a la estación de tren Kyiv-Pasazhyrskyi , la estación de tren más grande de Ucrania, así como a la línea de tren ligero de Kiev hasta Borshchahivka y a la circunvalación del tren eléctrico urbano de Kiev . [76]
Otros centros de transporte importantes incluyen la estación Demiivska (a la estación central de autobuses de Kiev); estaciones de Vystavkovyi Tsentr y Lisova (principalmente a los autobuses suburbanos, pero también a las estaciones de autobuses de Pivdenna y Darnytsia, respectivamente); y las estaciones Livoberezhna, Darnytsia y Pochaina, utilizadas por pasajeros que viajan desde Troieshchyna (el distrito residencial más grande de Kiev).
Las estaciones de metro cubren las 10 subdivisiones de Kiev ; sin embargo, su propagación es desigual. El distrito de Shevchenkivskyi tiene la mayor cantidad, con 13 estaciones; Las raiones de Pecherskyi y Holosiivskyi cuentan con 11 paradas; el distrito de Darnytskyi tiene 7; Los distritos de Obolonskyi , Sviatoshinskyi y Dniprovskyi cuentan con 4 cada uno; El distrito de Podilskyi ofrece 3; y Desnyanskyi raion , a pesar de ser el distrito más poblado de Kiev, está relativamente privado de conexiones de metro, con sólo 2 estaciones. [78]
Esta distribución revela que el lado occidental de Kiev contiene la mayoría de las estaciones (incluida la línea M2, que no cruza al lado este del Dnieper). Sólo 12 estaciones residen en la parte oriental de la ciudad, en comparación con 40 en el lado occidental.
En 2016, había 824 vagones en funcionamiento y otros 5 de repuesto. [2] La mayoría de los vagones son de la época soviética, en gran parte de las series 81-717/714 y algunos trenes de las series tipo D y tipo E. Las acciones, sin embargo, se renuevan. Los trenes "Slavutych" comenzaron a sustituir a los antiguos trenes de las series predominantemente 81/7021-7022, 81-540.2К/81-714.5М y 81-7080. La primera línea del metro contó con vagones tipo D desde su inauguración. En 1969, todos estos vagones fueron entregados al Metro de San Petersburgo . A cambio, la línea recibió vagones de la serie E-type y, posteriormente, vagones de las series Em-501, Ema-502 y Ezh (Ezh1). En 2014, la mayoría de los vagones de los tipos E y Ezh se modernizaron con nuevos motores, interiores y exteriores, convirtiéndolos en un tipo similar al tipo 81-7021–7022; estos se conocen como tipo 81-7080–7081 o E-KM.
Todos los trenes cuentan con un sistema de audio que anuncia las estaciones y las oportunidades de transbordo a otras líneas de Metro. En la estación de Arsenalna hay un anuncio de los museos de la zona. Además, la mayoría de los trenes más antiguos están equipados con un sistema de información por vídeo en el techo, que proporciona información visual a los pasajeros sobre la estación actual y la siguiente y las oportunidades de transbordo entre líneas. Mientras el tren está en tránsito entre estaciones, el sistema muestra publicidad (tanto en formato de video como de teletipo ), contenido de video recreativo y la hora local.
El metro de Kiev también tiene algunos trenes de servicio especial, a saber:
En diciembre de 2016, el Ayuntamiento de Kiev anunció que tenía intención de comprar 709 nuevos trenes hasta 2025 por 14,96 mil millones de libras (572,6 millones de dólares en ese momento). De ellos, 276 reemplazarían a trenes más antiguos cuyos términos de operación han expirado, 62 se agregarían a la línea Syretsko-Pecherska para garantizar una programación regular y 371 se introducirían en secciones más nuevas del sistema de metro. [80]
Después de la visita del alcalde de Kiev, Vitali Klitschko , a Varsovia en enero de 2023, informó que Varsovia donará 60 vagones 81-717/713 al metro de Kiev. [81]
El Metro de Kiev está gestionado por la empresa municipal Kyivskyi Metropoliten (anteriormente conocida como Kyivskyi ordena Trudovoho chernovoho prapora Metropoliten imeni VI Lenina [82] [83] ), que fue transferida a principios de la década de 1990 desde el Ministerio de Transporte . El Metro emplea a varios miles de trabajadores en la gestión de túneles, vías, estaciones y material rodante. Además del patrocinio estatal para su funcionamiento, los ingresos provienen de la venta de billetes y de la publicidad en las estaciones (controlada por una empresa filial, Metroreklama ). Las líneas de metro están siendo construidas por la empresa pública Kyivmetrobud [84] [85] , que asigna segmentos de construcción a brigadas individuales que son responsables de la construcción de túneles y estaciones. Kyivmetrobud se financia directamente con los beneficios del Metro de Kiev y con los presupuestos municipal y estatal. La mayor parte de la financiación estatal proviene del municipio de Kiev, mientras que las subvenciones adicionales se reciben directamente del presupuesto estatal, ya que las tarifas no corresponden al precio óptimo que dará la posibilidad al metro de Kiev de desarrollarse por sí solo. [86]
En 2016, el Metro de Kiev recibió 76,1 millones de libras de ingresos netos (alrededor de 2,85 millones de dólares), en comparación con la pérdida de 119 millones de libras del año anterior. [87]
El director actual es Viktor Brahinsky.
Un viaje sencillo cuesta 8,00 ₴ (0,29 dólares) independientemente del destino y del número de tránsitos dentro del metro. El viaje se paga con billetes QR en papel o tarjetas sin contacto . [88]
Para entrar al metro se utilizan tarjetas sin contacto ( basadas en RFID , MIFARE [89] Classic y Ultralight ). Se puede comprar una tarjeta por una pequeña tarifa ($ 15 ($ 0,54; reembolsable si se desea devolver la tarjeta) en los cajeros y cargarla para hasta 50 viajes a la vez (para no exceder el límite de 100 viajes). Existe una escala gradual especial de precios, de modo que cada décimo acceso adquirido (comprado una vez) abarata cada uno de los anteriores en 0,30 ₴. Para aclarar, los primeros 9 accesos a las atracciones cuestan el monto estándar, mientras que para 10 a 19 viajes el precio de cada uno es ₴7.70; para 20-29 viajes, ₴7,40; etcétera. Así, cargar la tarjeta con 50 viajes cuesta sólo ₴6,50 ($0,23) por viaje. [90]
El pasajero también puede pagar el billete con tarjeta bancaria. Se aceptan las tarjetas MasterCard PayPass [91] y Visa PayWave . También se pueden utilizar Google Pay y Apple Pay .
Las tarjetas se pueden recargar en un cajero o mediante un terminal. Las terminales aceptan billetes de hryvnia en denominaciones de 1 a 50 ₴, pero no devuelven cambio; en cambio, recargan la tarjeta para el máximo número posible de viajes dada la suma de dinero depositada en la máquina, y almacenan el resto en el sistema, para utilizarlo en la próxima recarga.
Pases mensuales o de 2 semanas con viajes ilimitados ($380 ($13.46) por mes) o un número limitado de viajes (62 o 46 viajes por mes, o la mitad por 15 días, con la tarifa de ₴3.87 y ₴4.13 por viaje , respectivamente) también se pueden comprar. Se impone un bloqueo de siete minutos por segundo uso para todas las tarjetas ilimitadas para evitar abusos. Los billetes trimestrales y anuales se utilizaron hasta diciembre de 2009, cuando dejaron de emitirse [92] porque generaban unas pérdidas estimadas de 115,6 millones de libras esterlinas (alrededor de 14,5 millones de dólares) al año. [93]
Desde finales de la década de 1990 hasta principios de la de 2000, se utilizaron pases de metro mensuales ilimitados con banda magnética. Debido a problemas de confiabilidad y falsificación, estas se eliminaron gradualmente en favor de las tarjetas RFID.
Originalmente el viaje en Metro costaba 50 kopeks ; sin embargo, en 1961, tras una revaluación del rublo soviético, el viaje se fijó en 5 kopeks durante los siguientes 30 años. Después de 1991, cuando Ucrania sufrió hiperinflación, el precio aumentó gradualmente hasta 20.000 karbovanets en 1996. Después de la denominación de 1996, 20.000 karbovanets se convirtieron en ₴0,20 (20 kopiyok), aunque la suma de karbovanets todavía se pagaba hasta el 16 de septiembre de ese año. Desde entonces, el precio ha aumentado a 0,50₴ en 2000 y a 2,00₴ en 2008. En noviembre de 2008, cuando el precio se incrementó a 2,00₴, se produjeron protestas públicas y el Comité Antimonopolio de Ucrania ordenó bajar el precio a 1,70₴. . [94] En septiembre de 2010, el precio se incrementó nuevamente a 2,00 ₴. En febrero de 2015, el precio volvió a aumentar. El último aumento se produjo el 15 de julio de 2017.
Las tarifas las fija la Administración Estatal de la ciudad de Kiev , sujetas a la aprobación del Ministerio de Infraestructura. [95]
Se está discutiendo una propuesta para fijar precios en función de la distancia recorrida o del tiempo de permanencia en el metro. Para ello, en algunas salidas de estaciones ya se han instalado torniquetes de salida "largos" especialmente construidos con lectores de tarjetas en el otro extremo. [96] [97]
Durante muchas décadas, se utilizaron fichas de plástico como torniquetes ; Se podía comprar una ficha por persona [109] en los cajeros de las estaciones o en las máquinas de cambio automáticas. En las últimas décadas, los tokens verdes se utilizaron en 2000-2010 y 2015-2018; Los tokens azules se utilizaron en 2010-2015 y desde 2018. Inicialmente, los tokens verdes (antiguos) debían ser sustituidos por billetes con código QR (introducidos en agosto de 2017 [110] ) y tarjetas RFID. [111] [112] [113] [114]
El uso de estos tokens se fue eliminando gradualmente. El 15 de julio de 2019, las estaciones Nyvky e Ipodrom fueron las primeras en dejar de vender y aceptar tokens. [115] Estaba previsto que los tokens se vendieran hasta el 30 de octubre de 2019 y se aceptaran hasta el 3 de noviembre de 2019; sin embargo, los tokens todavía se vendían y utilizaban el 15 de noviembre de 2019. [116] [114] En abril de 2020, los tokens finalmente salieron de circulación. [117]
En 2012, los planes para el Metro de Kiev tenían como objetivo casi duplicar su longitud para 2025. [118] Si bien no se considera factible completar este plan, se han abierto varias estaciones nuevas desde el cambio de milenio.
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La cuarta línea del metro de Kiev (también conocida como línea Podilsko-Voskresenska) conectará los distritos del norte de Troieschyna en el este con el futuro centro de negocios de la península de Rybalskyi [ cita necesaria ] en el río Dnieper, y desde allí rodeará el Podil. vecindario. La línea continuará hacia el oeste a lo largo de la vertiente norte de Starokyivska Hora y hacia la parte noroeste del centro de Kiev, donde girará hacia el sur y llegará a la estación de tren de pasajeros de Kiev . De este modo, ofrecerá transbordos a las otras tres líneas de Metro y aliviará así los congestionados puntos de transbordo del centro. La última etapa prevista conectará la línea con el aeropuerto Zhuliany de Kiev y los distritos residenciales a lo largo del camino.
Esta línea apareció por primera vez en los planos de 1980, cuando apareció un nuevo plan para el desarrollo del Metro de Kiev. Se planeó abrir en 2000 el tramo entre Voskresenka (2 km al sur de Troieshchyna) y Vokzalna (a través de Chervona Ploshcha (ahora estación Kontraktova Ploshcha ), en lugar del plan actual de dirigirlo a través de Tarasa Shevchenka ), debido a las protestas por el paso. de la línea a través del barrio histórico de Podil , la línea fue desviada. [119]
La construcción comenzó en 1993, desde el puente Podilsko-Voskresenskyi . Posteriormente se detuvo debido a dificultades financieras. Este sigue siendo el único tramo construido de la línea. En 2004 se hizo un segundo intento y se esperaba que el puente se inaugurara tres años después, pero las obras se detuvieron nuevamente porque el puente tenía que pasar por Rusanivski Sady, donde las casas debían ser demolidas sin compensación, lo que resultó en protesta de los vecinos. [120] Otros factores que contribuyeron a la suspensión del proyecto incluyeron problemas con la construcción y la crisis financiera de 2007-2008 . Las obras en el puente no se reiniciaron hasta mediados de 2017 y se preveía su inauguración a finales de 2021. [121]
La viabilidad de la línea ha sido objeto de debate y se han propuesto proyectos alternativos, como la construcción de un tren ligero o un metro ligero. [122] [123] Sin embargo, a partir del 6 de julio de 2017, todavía se prefiere la opción del metro, a pesar de que la ruta se modifica de un plan a otro. [80]
En mayo de 2017, el Ayuntamiento de Kiev firmó un memorando con un consorcio chino (que incluye a China Railway International Group y China Pacific Construction Group) para evaluar el avance actual del proyecto y, eventualmente, construir finalmente la línea. [124] Está previsto que los primeros segmentos de la línea (coloquialmente llamados "metro a Troieshchyna") estén terminados en 2025, [80] mientras que las construcciones adicionales probablemente finalizarán después de 2030.
Esta línea apareció por primera vez como una línea planificada en los mapas en 1974.
El extremo norte de la quinta línea del sistema ya existe como parte del tranvía de Kiev . Sin embargo, será necesario realizar una remodelación y, según algunos proyectos, funcionará temporalmente como ramal de la línea Podilsko-Vyhurivska (cuarta línea). Con el tiempo comenzará una extensión hacia el sur que seguirá a lo largo de la orilla oriental del Dnieper hasta el distrito de Osokorky del Sur. Este es el último proyecto de Metro previsto en el actual plan de expansión y no se espera que esté terminado hasta finales de la década de 2030. [ cita necesaria ]
En 2009, estaba previsto que la primera etapa de esta línea se lanzara en 2019. [125] Sin embargo, al 6 de julio de 2021, no se ha abierto ningún tramo de la línea.
Se trata de una línea propuesta en el metro de Kiev. Actualmente, se encuentra en planificación. Se espera que la línea se construya en un futuro lejano; a partir de 2012, se predijo que cualquier construcción comenzaría solo después de 2025. [126] [127] Sin embargo, poco después del anuncio de tal propuesta, se abandonó el proyecto. [128] [ se necesita aclaración ]
Una posible extensión a largo plazo de la línea M1 es hasta la ciudad de Brovary , al este de Kiev. Una extensión a corto plazo mucho más factible es la estación Novobilychi, con un depósito. [129] En 2011, Volodymyr Fedorenko, entonces director de la empresa comunal del Metro de Kiev, dijo que esta extensión podría construirse en 2020. [130] Sin embargo, esta construcción no se ha llevado a cabo, ya que la construcción de la Línea 4 es actualmente la prioridad absoluta; Además, la ubicación de la estación Novobilychi no llevará la línea a ninguna zona residencial importante (Bilychi, la zona más cercana, ya está al oeste de la estación Akademmistechko), aunque conectará con una estación de tren. A 5 de mayo de 2021 no se han realizado licitaciones. La extensión hacia el oeste podría continuar hacia Berkovets. [129]
La ampliación prevista de la línea M2 contará con un ramal lateral: el ramal lateral llegará a la estación de autobuses de Teremky, inaugurada en diciembre de 2016, y a la calle Dmytro Lutsenko, y dará servicio a las zonas residenciales Teremky-2 y Teremky-3, mientras que Se espera que la línea principal vaya más al suroeste hasta la estación Odeska. [129] [131] Por el momento, esta extensión no es una prioridad. [128]
Se han realizado varias propuestas de ampliación para la línea M3. En el plan general de 2005, se suponía que la línea giraría bruscamente desde Chevonyi Khutir hasta la estación de tren de Darnytsia , con una posterior extensión hasta Livoberezhna. Presumiblemente, la propuesta fue rechazada, ya que los planes posteriores no incluyen ninguna prolongación de las líneas más allá de Chervonyi Khutir. En abril de 2017, el alcalde de Kiev, Vitali Klitschko , y el ministro de Infraestructura de Ucrania, Volodymyr Omelyan , anunciaron que "estaban hablando del proyecto de extensión del metro desde la estación de metro Boryspilska hasta el aeropuerto de Boryspil con la ayuda de financiación privada", [132] [133] aunque Es poco probable que la extensión del proyecto de aproximadamente 15 km (9,3 millas) se realice pronto.
La extensión hacia el norte hasta Vynohradar ha sido un evento planeado desde hace mucho tiempo, y los primeros mapas aparecieron en el periódico Vechirniy Kyiv en agosto de 1970. [134]
En febrero de 2017, un artículo [135] sugirió que los planos ya estaban listos para su análisis y que la construcción debía comenzar a finales de 2017. El artículo menciona que el proyecto contará con una hazaña de ingeniería nunca antes realizada en Kiev: en lugar de túneles paralelos, un túnel estará encima de otro. El 6 de julio de 2017, la Corporación China de Ingeniería de Maquinaria dijo que estaba lista para invertir y construir la línea a Vynohradar. [136] [137] En febrero de 2017, la extensión de la línea y dos estaciones, Mostytska y Varshavska (antes conocida como Prospekt Pravdy), estaban programadas para abrir a finales de 2019. [138] En noviembre de 2018, el Metro de Kiev firmó un contrato para el construcción de las estaciones de metro Mostytska y Varshavska y un ramal hacia la estación Vynohradar; el plazo de finalización se fijó para 2021. [139] En el contrato, se acordó que la Cámara de Comercio juzgaría una posible fuerza mayor justificable que ralentizaría los trabajos. [139] A principios de septiembre de 2021, la Cámara de Comercio consideró que así era y la expiración del contrato con el Metro de Kiev debía posponerse de noviembre de 2021 a mayo de 2023. [140] La apertura de las estaciones se retrasó aún más hasta 2024 en julio de 2023. [141]
Otros planes incluyen otra ampliación de la estación Marshala Hrechka y también se construirá el depósito de Vynohradar. [129]
Cuando se inauguró el Metro en 1960, aunque muchos trabajadores y todos los documentos de nivel técnico utilizaban el ruso, todos los carteles y anuncios utilizaban exclusivamente el ucraniano. La similitud léxica de los idiomas permitió que cada estación tuviera una traducción al ruso, y estas a menudo aparecían en la literatura y los medios en idioma ruso. Sin embargo, algunos nombres ucranianos de las estaciones eran diferentes de los rusos y, para indicarlo, esas estaciones a veces se traducían parcialmente al ruso, combinando efectivamente palabras ucranianas con la gramática rusa. Ejemplos de esto incluyen los nombres de las estaciones Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii , Zhovtneva y Chervonoarmiyska [ cita requerida ] (luego rebautizadas como Maidan Nezalezhnosti, Beresteiska y Palats Ukraina, respectivamente) que, cuando se traduzcan al ruso, se convertirían en Oktyabrskaya y Krasnoarmeiskaya. En cambio, los nombres fueron dados como Zhovtnevaya y Chervonoarmeiskaya.
Desde principios hasta mediados de la década de 1980, debido en parte a la gradual campaña de rusificación de Volodymyr Shcherbytsky y a que Kiev se volvió cada vez más rusofónica , el metro también comenzó a cambiar. Aunque las estaciones conservaron sus títulos originales en ucraniano en los vestíbulos, el ruso apareció junto con el ucraniano en las paredes y reemplazó al ucraniano en los carteles y anuncios de voz. Las estaciones que se abrieron durante este período todavía tenían nombres ucranianos junto con nombres rusos en las paredes, pero ahora todas las decoraciones donde se incluían lemas se volvieron bilingües. También durante este tiempo, se abandonó la práctica de mezclar el ucraniano con el ruso, y las estaciones seleccionadas fueron nombradas en la traducción estándar al ruso. [ cita necesaria ]
Durante la Perestroika , a finales de los años 1980, el bilingüismo se introdujo gradualmente en carteles y anuncios de voz en los trenes. Antes de 1991, esto se hacía con el ucraniano siguiendo al ruso, pero después de que la república proclamó su independencia en agosto de 1991, el orden se cambió al ucraniano precedente al ruso. Después de la caída de la Unión Soviética a finales de 1991, tanto los carteles como los anuncios de voz pasaron de ser bilingües a ser únicamente ucraniano como idioma oficial del estado. [ cita necesaria ] Sin embargo, los nombres rusos todavía se usan en la literatura en idioma ruso y en alguna documentación, y algunas de las decoraciones todavía presentan inscripciones bilingües.
El uso del inglés en las estaciones comenzó justo antes del torneo de fútbol Euro-2012 , [142] y todas las estaciones de metro de Kiev ahora cuentan con inglés con transliteración latina en carteles y mapas oficiales. El inglés se utiliza para los anuncios de llegada a las estaciones al igual que el ucraniano.
Algunas de las estaciones de metro de Kiev han cambiado de nombre antes y (en mayor medida) después de su finalización. La única estación que cambió de nombre durante el período soviético ocurrió en 1977, cuando el nombre de "Ploshcha Kalinina " se cambió a "Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii" para el próximo 60 aniversario de la Revolución de Octubre .
Durante la década de 1990, se produjeron más cambios, principalmente relacionados con estaciones con nombres relacionados con el comunismo . El 15 de octubre de 1990, "Chervona Ploshcha" se convirtió en "Kontraktova Ploshcha" y "Prospekt Korniychuka " se convirtió en "Obolon". Una estación a medio construir, que se llamaría " Artema ", pasó a llamarse "Lukianivska". El 26 de agosto de 1991, tras la declaración de independencia de Ucrania, "Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii" pasó a ser conocida como "Maidan Nezalezhnosti". En 1993, nueve estaciones, la mayoría de las cuales llevaban simbolismo comunista en su nombre, recibieron nombres políticamente neutrales: [nota 1]
En 2011, el "Respublikanskyi Stadion" se convirtió en "Olimpiiska", en honor al próximo torneo de fútbol Euro-2012 . En 2018, "Petrivka" (llamado así por el político soviético Grigory Petrovsky ) fue redesignado como "Pochaina" en honor al río que alguna vez fluyó cerca, [143] para cumplir con las leyes de descomunización de 2015 . [144]
En 2022, como parte de los esfuerzos de desrusificación tras la invasión rusa de Ucrania , las siguientes estaciones pasaron a llamarse: Ploshcha Lva Tolstoho (" Plaza León Tolstoi ") a Ploshcha Ukrainskykh Heroiv ("Plaza de los héroes ucranianos"), Druzhby Narodiv (" Amistad de las Naciones" ). ") hasta Zvirynetska (" Zvirynets "), estación en construcción Prospekt Pravdy ("Avenida de Pravda ") hasta Varshavska (" Varsovia "). [145] [nota 2]
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