El tranvía de Kiev es una red de tranvías que sirve a la capital de Ucrania , Kiev . El sistema fue el primer tranvía eléctrico del antiguo Imperio Ruso y el cuarto de Europa después de los tranvías de Berlín , Budapest y Praga . El sistema de tranvía de Kiev consta actualmente de 139,9 km (86,9 millas) de vías, [3] incluidos 14 km (8,7 millas) de dos líneas de Rapid Tram , atendidas por 21 rutas con el uso de 523 vagones de tranvía. Sin embargo, el sistema se descuida, la longitud de las vías con servicio disminuye rápidamente y es reemplazada por autobuses y trolebuses .
El sistema de tranvía de Kiev es operado por la empresa municipal " Kyivpastrans ", que también mantiene el transporte de autobuses, trolebuses y ferrocarriles urbanos en Kiev.
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Antes de 1886 se planearon proyectos para la construcción de un tranvía tirado por caballos. Sin embargo, ninguno de estos planes había llegado a la etapa de construcción. [4] En 1886, el proyecto del ingeniero Amand Struve fue aprobado para su construcción, y en 1889 se fundó la sociedad anónima Kyiv City Railway Society.
El 30 de junio de 1891, tras la ceremonia de inauguración, se puso en marcha el primer tranvía tirado por caballos. La operación oficial del tranvía desde la plaza Lybidska hasta la calle Mariinsko-Blahovishchynska (ahora calle Saksahanskoho) comenzó el 11 de agosto. El 18 de agosto, la línea de tranvía se extendía desde la Plaza del Zar (ahora Plaza Europea ) hasta la Plaza Demiivska . [4] El 7 de noviembre se inauguró la línea de tranvía Podil desde Troitske Tram Depot (ahora Podilske Tram Depot) hasta la plaza Oleksandrivska (ahora Contract Square ).
Poco después de que se iniciaran las operaciones del tranvía, surgieron muchos problemas. El terreno montañoso de Kiev presentó el mayor problema. Cuando la línea Podil se amplió hasta la Plaza Postal , un par de caballos no fueron suficientes para tirar de un tranvía cuesta arriba. Por tanto, se añadieron otras dos parejas de caballos, lo que no mejoró la situación. Por lo tanto, se intentó mecanizar el tranvía mediante el uso de motores de vapor como solución al problema. Sin embargo, las máquinas de vapor producían mucho ruido, lo que asustaba a los caballos y a las personas, y producía mucha contaminación del aire. [4] Desde septiembre de 1891 hasta febrero de 1892 se construyó la línea en Oleksandrivskyi Descent (ahora Volodymyrskyi Descent ).
La serie de problemas experimentados por los tranvías sorprendió a Struve, quien en 1890 había escrito una carta a la administración de la ciudad de Kiev sugiriendo que, para mayor seguridad y un uso más fácil, los tranvías tendrían que funcionar con electricidad. [4] La administración del Servicio Telégrafo de Kiev se opuso a esta medida porque, en su opinión, los motores eléctricos interferirían con los sistemas telefónicos y telegráficos. [4]
El 3 de mayo de 1892 llegaron a Kiev los dos primeros tranvías eléctricos. Fueron construidos por los hermanos Struve en una fábrica situada cerca de Moscú , basándose en diseños americanos. El mismo día, los tranvías fueron probados en la calle Oleksandrivska (ahora calle Sahaidachnoho), y nuevamente, el 8 de mayo, en la vía de la calle Podil a la calle Khreshchatyk . El 9 de junio los tranvías fueron probados por una comisión especial y comenzaron el servicio de pasajeros el 13 de junio.
En 1893, el dinero ganado por los tranvías eléctricos superó los costes de mantenimiento. Además, los tranvías eléctricos se utilizaban siempre que los tranvías tirados por caballos o de vapor tenían dificultades. Sin embargo, los tranvías tirados por caballos del sistema estuvieron en uso hasta 1895, y los últimos vagones de vapor funcionaron hasta 1904.
En 1893, los tranvías de la ciudad subían fácilmente por las numerosas calles empinadas de Kiev, incluidas la calle Prorizna , la calle Kruhlouniversytetska y la plaza Karavaievska (ahora Plaza de los Héroes Ucranianos ). En 1893, la revista Elektrichestvo escribió:
Si el terreno de Kiev no hubiera sido tan singular, habrían pasado muchos años antes de que se hubiera utilizado la electricidad para impulsar los tranvías. [5]
— Revista Elektrichestvo
Un problema importante para los conductores de tranvías en aquella época era el material rodante utilizado. Cuando murió el accionista del ferrocarril de la ciudad, Lazar Brodsky , las acciones se transfirieron a una empresa de subastas belga y el sistema de tranvía comenzó a funcionar con tranvías belgas Pullman con asientos de tela suave tipo vela. Pero ni estos ni los primeros asientos de los tranvías alemanes ofrecían a los conductores ninguna comodidad mientras estaban de pie en el puesto de conducción del tranvía, bajo el viento, la lluvia o la nieve.
En 1900 la red de tranvías se amplió hasta Pushcha-Vodytsia . En 1912 se tendió una larga línea de tranvía de gasolina de unas 17 verstas (18 kilómetros) de largo, desde la Plaza Postal, a través del río Dniéper en el Puente Nicolás , a través de los barrios de Peredmostna y Nikolska Slobodka , y hasta la vecina ciudad de Brovary . La línea se utilizó hasta mediados de la década de 1930 y era una línea única con lugares de paso. Esto hizo que el viaje pareciera más largo de lo que realmente fue. El coste fue de 35 kopeks , una cantidad considerable de dinero en aquella época. [4] Sin embargo, los tranvías siempre iban llenos de pasajeros.
Después de la Revolución Rusa y la Guerra Civil Rusa , comenzó la reconstrucción del sistema de tranvías. Varias líneas de tranvía habían sido desmanteladas y no reconstruidas. Las líneas privadas se conectaron con las estatales y se construyeron varias nuevas. En 1924 comenzaron a funcionar los tranvías en Solomianka y en 1926 se construyó la línea en la calle Bulionska (ahora calle Kazymyra Malevycha).
Los tranvías viejos y obsoletos requirieron restauración ya que la industria del país no podía fabricar material rodante nuevo. La reconstrucción se llevó a cabo en la principal estación de tranvías del sistema, Dombal Depot, que más tarde se convertiría en la Fábrica de Transporte Eléctrico de Kiev. De 1928 a 1932 se fabricaron para Kiev 80 tranvías de dos ejes y 65 vagones remolque. A partir de 1932, el depósito empezó a producir tranvías de cuatro ejes. En estos tranvías, la zona del conductor estaba separada del salón de pasajeros, pero durante el invierno no estaba calentada.
En la década de 1930, se propusieron varios proyectos de ampliación del tranvía, destacando las líneas en los distritos de Shevchenkivskyi y Solomianskyi , así como conexiones con la margen izquierda de la ciudad. La mayoría de los proyectos fueron cancelados debido a la introducción del sistema de trolebuses de Kiev , que también provocó el desmantelamiento de la línea de tranvía en el centro de la ciudad.
En 1932 se construyó la línea en la calle Ivana Fedorova. En 1934 se abrió la línea en la calle Dehtyarivska. En 1935, el tranvía comenzó a funcionar en la calle Tymiryazievska (ahora calle Sadovo-Botanichna), así como en la línea Pechersk . En 1936 la red de tranvías llegó a la planta de reparación de vagones de Darnytsia (DVRZ).
En 1941 la Alemania nazi atacó a la Unión Soviética. Durante la primera batalla de Kiev en septiembre, se detuvo el funcionamiento del tranvía. Bajo la ocupación nazi, el tranvía funcionaba de forma intermitente y principalmente para transporte de mercancías. Durante la segunda batalla en 1943 se detuvo nuevamente su operación. La red de tranvías del centro de la ciudad sufrió graves daños que no pudieron repararse durante la guerra. Después de la guerra, el tranvía se utilizó para retirar la basura durante los trabajos de reparación.
En 1951 se inauguró la línea de tranvía en Klovskyi Descent, pero casi al mismo tiempo se desmantelaron otras líneas centrales. En 1954 se inauguró la línea de tranvía en Paton Bridge , que volvió a conectar dos bancos después de la guerra. En 1956 se inauguró la línea de la calle Diahonalna (ahora avenida Leonida Kadenyuka). En 1958, el tranvía comenzó a funcionar en la autopista Kharkivske.
En los años 1960, la Unión Soviética adquirió los tranvías de ČKD , a diferencia de los soviéticos, estos sólo tienen una cabina, lo que provoca el desmantelamiento de muchas líneas sin salida que dura hasta los años 1980.
El 13 de marzo de 1961, un gran deslizamiento de tierra azotó la estación de tranvías Podilske de la ciudad, enterrándola bajo lodo de arcilla y matando a la mayor parte del personal que se encontraba en el lugar. Además, decenas de personas murieron en los tranvías y autobuses atrapados por el deslizamiento de tierra y el posterior fallo eléctrico y cortocircuito en el cruce de calles inmediatamente al lado de la estación.
En 1961-1968, la red de tranvías se amplió desde la calle Dehtiarivska hasta la avenida 50 aniversario de Octubre (ahora avenida Vatslava Havela) en la margen derecha y desde la calle Tashkentska hasta la calle Myropilska en la margen izquierda. Se habían cerrado varias líneas impopulares.
En la década de 1970 se construyó una línea de tranvía en Kurenivka . El 11 de abril de 1977 dejó de funcionar la primera línea del tranvía de Kiev. En 1978 se desmanteló parcialmente una línea en la avenida Brest-Lytovskyi (ahora avenida Beresteiskyi ), la parte restante estuvo en funcionamiento hasta 1982.
El 30 de diciembre de 1978 se inauguró en Kiev la primera línea de tranvía de alta velocidad de la entonces Unión Soviética. Conectaba la Plaza de la Victoria (actual Plaza Halytska ) con la urbanización Pivdenna Borshchahivka . [6] El mismo año, Kiev experimentó el pico de desarrollo de rutas de tranvía de su historia. En 1978, la longitud de las líneas alcanzó los 285 km, la flota contaba con 909 automóviles y el tráfico de pasajeros por año superó los 396 millones de personas. [7]
En 1980 se construyó una línea de tranvía a través del recién construido barrio de Obolon . En 1982 la línea de tranvía de la margen izquierda se amplió hasta la calle Mykoly Kybalchycha. En 1985 se cerró la línea del bulevar Lesi Ukrainky. En 1986 se inauguró la segunda línea de alta velocidad en el barrio de Troieshchyna . En 1987 se abrió una línea de tranvía en el recién construido barrio de Kharkivskyi , mientras que la última línea sin salida en la calle Lva Tolstoho (ahora calle Hetmana Skoropadskoho) había sido desmantelada. En 1991 se cerró la línea de la calle Hoholivska.
Al 26 de diciembre de 2023, se encuentran vigentes las siguientes rutas:
El sistema de tranvía de Kiev utiliza muchos vagones y tipos diferentes: algunos se diseñan en Moscú y se fabrican en Riga , otros son fabricados por la empresa ČKD Tatra en Praga y otros se fabrican directamente en la ciudad de Kiev. Los siguientes datos incorporan únicamente algunos tranvías utilizados por el sistema.
