El metro de San Petersburgo ( en ruso: Петербургский метрополитен , romanizado: Peterburgskiy metropoliten ) es un sistema de tránsito rápido en San Petersburgo , Rusia. La construcción comenzó a principios de 1941, pero se suspendió debido a la Segunda Guerra Mundial y el posterior asedio de Leningrado , durante el cual las estaciones construidas se usaron como refugios antiaéreos. Finalmente se inauguró el 15 de noviembre de 1955.
Anteriormente conocido como el Metro de Leningrado de la Orden de Lenin ( Leníngardskoye Leningrad Metro ), el sistema exhibe muchos diseños soviéticos típicos y cuenta con exquisitas decoraciones y obras de arte que lo convierten en uno de los metros más atractivos y elegantes del mundo. Debido a la geología única de la ciudad , el Metro de San Petersburgo es también uno de los sistemas de metro más profundos del mundo y el más profundo por la profundidad promedio de todas las estaciones. La estación más profunda del sistema, Admiralteyskaya , está a 86 metros (282 pies) bajo tierra.
La red consta de 5 líneas con una longitud total de 124 kilómetros (77 millas). Tiene 72 estaciones , incluidos 7 puntos de transbordo. Con un tráfico de aproximadamente 2 millones de pasajeros diarios, es el 26.º sistema de metro más transitado del mundo.
En 1820 se planteó la cuestión de la construcción de una vía subterránea en San Petersburgo. Un habitante de la ciudad, un autodidacta llamado Torgovanov, presentó al zar Alejandro I un proyecto audaz : la excavación de un túnel desde el centro de la ciudad hasta la isla Vasilievsky . El gobernante ruso rechazó el proyecto y ordenó al inventor que firmara un compromiso de "no involucrarse en planes descabellados en el futuro, sino dedicar sus esfuerzos a asuntos que fueran propios de su patrimonio". [2] Posteriormente surgieron otros proyectos más elaborados, pero tampoco recibieron reconocimiento.
En contra de la construcción de un paso subterráneo se presentaron numerosos argumentos. Los "padres de la ciudad" afirmaron que las obras de excavación "violarían las comodidades y la respetabilidad de la ciudad"; los terratenientes afirmaron que el tráfico subterráneo socavaría los cimientos de los edificios; los comerciantes temían que "las excavaciones al aire libre interferirían con el comercio normal"; pero los adversarios más enconados de la novedad, el clero, insistieron en que "los pasajes subterráneos que discurrían cerca de los edificios de las iglesias restarían valor a su dignidad". Así pues, todos los proyectos de construcción de un paso subterráneo en San Petersburgo, y más tarde en Petrogrado, quedaron en el papel.
A finales del siglo XIX, algunos interesados comenzaron a discutir la posibilidad de abrir el primer sistema ferroviario metropolitano del Imperio ruso . La prensa de la época elogió los planes iniciales, mientras que los ingenieros se preocupaban en privado por la grave falta de experiencia en el tipo de proyectos necesarios para construir un metro; en ese momento, San Petersburgo ni siquiera tenía tranvías electrificados . Sin embargo, debido al deseo de las autoridades municipales de la época de tomar posesión del metro después de su eventual entrada en servicio, ninguno de los proyectos mencionados llegó a concretarse.
En 1901, el ingeniero Vladimir Pechkovski presentó su proyecto de construir una estación elevada en medio de la avenida Nevsky , frente a la catedral de Kazán , y de unirla, mediante tramos elevados y subterráneos de vía (por encima de los canales Ekaterinsky y Obvodny y por debajo de la avenida Zabalkansky) con las terminales ferroviarias de Baltiysky y Varshavsky . [3] Ese mismo año, Reshevsky, también ingeniero, trabajando a instancias del ministro de transporte del emperador, ideó dos posibles proyectos, cuyo objetivo principal era unir todas las principales estaciones ferroviarias de San Petersburgo con un intercambiador urbano. Un desarrollo interesante, en el que había trabajado durante muchos años el ingeniero ferroviario PI Balinsky (uno de los primeros ingenieros del metro ruso), implicaba planes para construir una red dedicada de seis líneas urbanas, dos de las cuales serían líneas radiales con una longitud total de 172 kilómetros (107 millas). Se calculó que las obras (incluido el relleno de las zonas bajas de la ciudad para evitar inundaciones, la construcción de 11 grandes puentes, terraplenes y viaductos a una altura de 5 a 10 metros (16 a 33 pies), y el tendido de vías, etc.) costarían alrededor de 190 millones de rublos. Sin embargo, en 1903 el emperador Nicolás II rechazó el plan antes de que comenzaran las obras.
Casi todos los diseños prerrevolucionarios presentaban el concepto de un sistema de metro elevado, similar a los metros de París o Viena . Sin embargo, como se descubrió más tarde a través de la experiencia de operar secciones de metro a nivel del suelo sin cubrir en San Petersburgo (que luego se cerraron por la misma razón), tales proyectos conducirían a muchas dificultades en su mantenimiento. Desafortunadamente, los ingenieros rusos no tenían ni el equipo ni las habilidades técnicas suficientes en ese momento para construir túneles profundos a través del desafiante terreno debajo de San Petersburgo. [4] [5] En 1918, Moscú se convirtió en la capital del país después de la Revolución de Octubre de 1917 y la Guerra Civil Rusa (1917-1922) que siguió; durante más de una década, los planes para construir un metro en Petrogrado languidecieron.
En 1938, por iniciativa de Alexei Kosygin , presidente del Comité Ejecutivo de los Soviets de Diputados del Pueblo Trabajador de la ciudad de Leningrado , resurgió la cuestión de la construcción del metro de San Petersburgo (que entonces se llamaría Leningrado). [6] El ingeniero Ivan Zubkov, que por su trabajo se convertiría más tarde en Héroe del Trabajo Socialista , fue nombrado primer director de la construcción del metro. El proyecto inicial fue diseñado por el instituto moscovita «Metrogiprotrans», pero el 21 de enero de 1941 se fundó la «Dirección de Construcción nº 5 del Comisariado del Pueblo» como organismo encargado de supervisar específicamente el diseño y la construcción del metro de Leningrado. En abril de 1941, se habían terminado 34 pozos para la fase inicial de construcción.
Durante la Segunda Guerra Mundial, las obras de construcción se paralizaron debido a la grave falta de financiación, mano de obra y equipos. En esa época, muchos de los trabajadores de la construcción del metro se dedicaban a la construcción y reparación de las estaciones de ferrocarril y otros objetos vitales para la ciudad sitiada . Zubkov murió en 1944, sin haber visto nunca la inauguración del metro.
En 1946 , bajo la dirección de M. A. Samodurov, se creó el proyecto Lenmetroproyekt , con el fin de terminar la primera fase de la construcción del metro. En una nueva versión del proyecto, ideada por especialistas, se plantearon dos nuevas soluciones a los problemas que se planteaban durante la construcción del metro. En primer lugar, las estaciones se construirían a un nivel ligeramente superior al de las vías normales para evitar que el agua de desagüe entrara directamente en ellas, mientras que el ancho medio de los túneles se reduciría de los 6 metros habituales del metro de Moscú a 5,5 metros.
El 3 de septiembre de 1947 se reanudó la construcción del metro de Leningrado y en diciembre de 1954 el Consejo de Ministros de la URSS ordenó la creación de la organización estatal de transporte Leningradsky Metropoliten , que estaría dirigida por Ivan Novikov. La organización instaló sus oficinas en el edificio situado justo encima de la estación Tekhnologichesky Institut . El 7 de octubre de 1955 se conectó la electricidad al metro y el 5 de noviembre de 1955 se firmó el acta por la que se puso en funcionamiento la primera etapa del metro. Diez años después del final de la guerra, al comienzo del deshielo post-Stalin-Jrushchov , la ciudad finalmente obtuvo una red de transporte subterráneo. La inauguración del metro se celebró el 15 de noviembre de 1955 y las primeras siete estaciones (la octava, Pushkinskaya, se inauguró unos meses después) se pusieron a disposición del público. Estas estaciones pasaron a formar parte de la línea Kirovsko-Vyborgskaya , que conecta la terminal ferroviaria de Moscú en el centro de la ciudad con la zona industrial Kirovsky en el suroeste. El desarrollo posterior incluyó líneas bajo el río Nevá en 1958 y la construcción del Radio Vyborgsky a mediados de la década de 1970 para llegar a los nuevos desarrollos de viviendas en el norte. En 1978, la línea se extendió más allá de los límites de la ciudad hasta el óblast de Leningrado . Se otorgaron 1.023 premios gubernamentales a los participantes de la construcción de la primera etapa del metro.
La primera ampliación del metro tuvo lugar en 1958, cuando la primera línea (que más tarde se convertiría en la línea Kirovsko-Vyborgskaya) se extendió por debajo del río Nevá hasta la estación ferroviaria Finlyandsky . Más tarde, esta misma línea se amplió cuando el radio Vyborgsky, construido en la década de 1970, llevó el metro a las nuevas zonas residenciales construidas en el noreste de la ciudad y, en 1978, a las más alejadas, en el cercano óblast de Leningrado . El metro se amplió hacia el suroeste, con la construcción del radio Kirovsky, en 1977.
La construcción de la segunda línea, Moskovsko-Petrogradskaya, comenzó casi inmediatamente después de la inauguración inicial del metro. Apenas seis años después, en 1961, se inauguró el tramo desde Tekhnologichesky Institut hasta Park Pobedy , a lo largo de Moskovsky Prospect hasta las zonas del sur de la ciudad. En 1963, la línea se amplió hacia el norte hasta la estación Petrogradskaya , lo que convirtió a Tekhnologichesky Institut en la primera estación de intercambio entre plataformas de la URSS . A principios de los años 70 se realizaron nuevas ampliaciones de la línea hacia el sur y en los años 80 hacia el norte, y en 2006 se inauguró la última estación, Parnas , tras numerosos retrasos.
La tercera línea Nevsko-Vasileostrovskaya se inauguró por primera vez en 1967 y finalmente unió la isla Vasilievsky , el centro de la ciudad y las zonas industriales en la orilla sureste del Nevá en una serie de extensiones (1970, 1979, 1981 y 1984). La cuarta línea, Pravoberezhnaya , se inauguró en 1985 para dar servicio a los nuevos distritos residenciales en la orilla derecha del Nevá antes de llegar al centro de la ciudad en 1991 y continuar hacia el noroeste a fines de la década de 1990. Fue en este período cuando se planificó la apertura de la quinta línea del metro ( Frunzensko-Primorskaya ), sin embargo, fue solo en 2008, con la apertura de las estaciones Volkovskaya y Zvenigorodskaya , que esto tuvo lugar. El 7 de marzo de 2009, cuando se amplió la cuarta línea con la incorporación de la estación Spasskaya , la quinta línea finalmente (como estaba previsto en proyectos anteriores) comenzó a servir directamente a los distritos de Primorsky y Frunzensky de San Petersburgo.
En el momento de la caída de la URSS, el metro de Leningrado contaba con 54 estaciones y 94,2 kilómetros de vías. Hasta ese momento, se lo conocía oficialmente como «VI metro de Leningrado de la Orden de Lenin » (Леининградский Метрополитен Ордена Ленина имени В.И.Ленина).
A principios de 1992 se estaban realizando obras de construcción en 14 estaciones o instalaciones relacionadas con ellas. Se trataba de seis estaciones del radio de Primorsky ( Admiralteyskaya , Sportivnaya , Chkalovskaya , Krestovsky Ostrov , Staraya Derevnya y Komendantsky Prospekt ), dos estaciones de la cuarta línea ( Spásskaya y túneles de transferencia a la estación de Sadovaya ), Parnas y el depósito "Vyborg" de la línea 2, y cinco estaciones del radio de Frunzensky ( Zvenigorodskaya , Obvodny Kanal , Volkovskaya , Bukharestskaya y Mezhdunarodnaya ). Por tanto, se creía que, teniendo en cuenta que el tiempo medio de construcción de una estación de metro en San Petersburgo es igual a 5,6 años, con la financiación suficiente, todas las obras mencionadas anteriormente se completarían a más tardar en 1997, un récord en la historia de la construcción del metro de San Petersburgo. Sin embargo, esto no se logró y los planes recién se completaron a finales de 2012.
En 1994 se planeó, en un plazo de 10 años, ampliar masivamente el metro y casi "duplicar" su tamaño, construyendo tres nuevas líneas y 61 nuevas estaciones. Sin embargo, en realidad, durante este período hasta 2004, solo se abrieron 6 estaciones. En ese momento, el metro consideró financiar la construcción a través de un sistema de patrocinio individual de etapas y estaciones. La implacable geología de San Petersburgo ha obstaculizado con frecuencia los intentos de los constructores del metro. [7] El caso más notable tuvo lugar en la línea Kirovsko-Vyborgskaya . Mientras construían la línea en la década de 1970, los tuneleros entraron en una cavidad subterránea del río Nevá . Lograron completar el túnel, pero en 1995 el túnel tuvo que ser cerrado y una sección del mismo entre Lesnaya y Ploschad Muzhestva se inundó. Durante más de nueve años, el segmento norte de la línea estuvo físicamente aislado del resto del sistema. Se construyó un nuevo conjunto de túneles y en junio de 2004 se restableció el servicio normal. [8]
La línea Kirovsko-Vyborgskaya ("Kirovsky [distrito]–Vyborgsky [distrito]") es la línea más antigua del metro, inaugurada en 1955. Las estaciones originales son muy hermosas y están decoradas de forma elaborada, especialmente Avtovo y Narvskaya . La línea conecta cuatro de las cinco estaciones ferroviarias principales de San Petersburgo . En 1995, se produjo una inundación en un túnel entre las estaciones de Lesnaya y Ploschad Muzhestva y, durante nueve años, la línea estuvo dividida en dos segmentos independientes (el hueco estaba conectado por una ruta de autobús lanzadera ). La línea contiene tres de las seis estaciones poco profundas que hay presentes en el metro.
La línea atraviesa el centro de San Petersburgo siguiendo un eje noreste-suroeste. En el sur, su trazado sigue la costa del golfo de Finlandia . En el norte, se extiende fuera de los límites de la ciudad hasta el óblast de Leningrado (es la única línea que se extiende más allá de los límites de la ciudad). La línea Kirovsko-Vyborgskaya suele estar coloreada de rojo en los mapas del metro.
La línea Moskovsko-Petrogradskaya ("Moskovsky [distrito]–Petrogradsky [distrito]") es la segunda línea más antigua del metro, inaugurada en 1961. Fue la primera línea de metro de San Petersburgo que contó con un tipo de plataforma único que pronto se denominó "elevador horizontal". La línea atraviesa San Petersburgo en un eje norte-sur y generalmente aparece de color azul en los mapas del metro. En 2006, cuando se inauguró una ampliación, se convirtió en la línea más larga del sistema.
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La línea Nevsko-Vasileostrovskaya ("Nevsky [distrito]–Vasileostrovsky [distrito]") es una línea del metro inaugurada en 1967. Desde 1994 se la denomina oficialmente Línea 3. Se distingue de las líneas del metro de San Petersburgo por dos motivos: sus estaciones son casi exclusivamente del tipo "elevador horizontal" y tiene los túneles entre estaciones más largos de todo el sistema. Los responsables del metro tenían previsto en un principio añadir estaciones entre las existentes, pero esos planes se abandonaron más tarde.
La línea atraviesa el centro de San Petersburgo siguiendo un eje este-oeste y luego gira hacia el sureste siguiendo la margen izquierda del río Nevá. En los mapas del metro suele estar coloreada en verde.
La línea Lakhtinsko-Pravoberezhnaya ("Lakhta–Orilla derecha") , inicialmente conocida simplemente como línea Pravoberezhnaya ("Orilla derecha") , se inauguró en 1985. Es la línea más corta del sistema y sus estaciones presentan un diseño moderno.
La línea se abrió originalmente para proporcionar acceso desde el centro a las nuevas áreas residenciales en la parte oriental de la ciudad, a lo largo de la orilla derecha del río Nevá . Sin embargo, los retrasos en la construcción de la futura Línea 5 obligaron a unir temporalmente la parte norte ya terminada de la Línea 5 (que comienza en Sadovaya ) con la Línea Pravoberezhnaya, ya que se consideró que era mejor tener una sola línea conectada en lugar de dos inconexas. A partir de ese punto, la línea se expandió hacia el norte, según los planes originales de expansión de la Línea 5.
El 7 de marzo de 2009 se completó la estación Spasskaya, creando la primera conexión de tres vías de la ciudad y se convirtió oficialmente en la nueva terminal de la Línea 4. Según el plan original, todas las estaciones de la Línea 4 al norte de Dostoyevskaya fueron absorbidas por la recientemente inaugurada Línea 5.
La línea Frunzensko-Primorskaya (distrito Frunzenski–distrito Primorski) conecta el centro histórico de la ciudad con los distritos del noroeste y del sur. Está previsto ampliar la línea hacia el norte.
La línea se inauguró originalmente en diciembre de 2008. Contaba con solo dos estaciones hasta el 7 de marzo de 2009, cuando el segmento de la Línea 4 (Línea Pravoberezhnaya) entre las estaciones Komendantsky Prospekt y Sadovaya pasó a formar parte de la nueva línea.
La línea Krasnosel'sko-Kalininskaya ("Krasnosel'sky [distrito]–Kalininsky [distrito]") se extenderá desde el suroeste de San Petersburgo, a través del centro de la ciudad, hasta el noreste de la ciudad. La primera etapa, que consta de dos estaciones, está en construcción y debería inaugurarse aproximadamente el 30 de abril de 2025. [11] Estas estaciones son Yugo-Zapadnaya (Kazakovskaya) y Putilovskaya.
Algunas de las características del metro de San Petersburgo lo distinguen de otros, incluso de los de la antigua URSS. Es habitual que las estaciones del centro de una ciudad se construyan muy profundamente, no solo para minimizar las molestias, sino también, debido a la amenaza de la Guerra Fría , se construyeron para que sirvieran también como refugios antiaéreos, y muchas estaciones antiguas cuentan con dispositivos como puertas blindadas y filtros de aire. En la mayoría de las ciudades, las líneas se vuelven poco profundas o incluso comienzan a correr por encima del suelo a medida que llegan a los distritos residenciales exteriores de la ciudad. Sin embargo, este no es el caso de San Petersburgo. La difícil geología significa que todas las estaciones, excepto 9, están a un nivel profundo. El diseño y la arquitectura pasaron por numerosas fases. Las estaciones originales eran predominantemente del tipo pilono , de las cuales hay 15 estaciones. También fue popular el diseño de columnas , y hay 16 estaciones de este tipo en el sistema.
La primera etapa está decorada exquisitamente al estilo de la arquitectura estalinista , pero a partir de 1958, la lucha de Nikita Khrushchev con los extras decorativos restringió las decoraciones vívidas a temas estéticos simples. Durante este tiempo, se generalizó un nuevo diseño llamado "ascensor horizontal" y se construyeron 10 estaciones con este diseño. El diseño del ascensor horizontal es una variación de una estación con puertas de malla en la plataforma y no se ha encontrado en ningún otro lugar fuera de San Petersburgo. Sin embargo, debido a que el diseño se volvió impopular entre los pasajeros y por razones técnicas, no se construyeron estaciones con este diseño entre 1972 y 2018. A partir de mediados de la década de 1970, los ingenieros locales desarrollaron un nuevo diseño abierto de "bóveda simple" que se hizo muy popular, no solo en San Petersburgo, sino también en otras ciudades. Conocido técnicamente como Leningradky Odnosvod , sigue siendo el más popular de todos y hay 16 estaciones de este tipo en la ciudad.
Las estaciones restantes se encuentran prácticamente en el borde de la ciudad, y una, Devyatkino , está territorialmente en el Óblast de Leningrado , lejos de la dura geología subterránea que forma el delta del Nevá. Las seis estaciones de columnas poco profundas se encuentran en las secciones sur y noroeste de la ciudad, y las primeras tres se encuentran en la línea Kirovsko-Vyborgskaya . La primera, Avtovo , se considera una de las estaciones más hermosas del mundo y se inauguró como parte de la primera etapa en 1955, mientras que las otras dos se construyeron a fines de la década de 1970 como estaciones de pilares trispan típicas de estilo moscovita. Hay dos estaciones de columnas poco profundas en la línea Nevsko-Vasileostrovskaya : Novokrestovskaya y Begovaya . Ambas estaciones, que utilizan una versión modificada del diseño de elevación horizontal, se inauguraron en mayo de 2018 como parte de la extensión de la línea a la sección noroeste de la ciudad. En octubre de 2019 se inauguró la sexta estación de columnas poco profundas, Dunayskaya , como parte de la ampliación hacia el sur de la línea Frunzensko-Primorskaya . Además, hay cuatro estaciones terminales que se encuentran en la superficie y se ubican cerca de la conexión de las líneas con las cocheras. El clima norteño de la ciudad significa que incluso aquí todo el espacio de la estación se encuentra dentro de una estructura cerrada.
El metro tiene un plan de expansión muy amplio para el próximo medio siglo. La línea Pravoberezhnaya se dividió a principios de 2009 y la nueva quinta línea ( Frunzensko-Primorskaya ) tomó el radio norte (Primorsky) de Pravoberezhnaya y abrió con una nueva sección (Frunzensky) hacia el sur. La línea Pravoberezhnaya se extenderá hacia el oeste y luego hacia el norte hasta Lakhta y luego hasta Yuntolovo. Español Las dos estaciones, Bukharestskaya y Mezhdunarodnaya de la línea Frunzensko-Primorskaya, se inauguraron en diciembre de 2012. En 2018 se inauguró la ampliación de la Línea 3 desde Primorskaya hasta Begovaya añadiendo 2 nuevas estaciones (Zenit (Novokrestovskaya cuando se inauguró) y Begovaya) y la extensión más reciente del sistema añadiendo 3 nuevas estaciones en la Línea 5 (Prospekt Slavy, Dunayskaya y Shushary) se inauguró en 2019. Tres nuevas líneas, Krasnoselsko-Kalininskaya, Admiralteysko-Okhtinskaya y Koltsevaya, se construirán en el futuro. Las primeras seis estaciones de la línea Krasnoselsko-Kalininskaya ya están en construcción y deberían estar abiertas en 2 etapas para 2024. La línea Admiralteysko-Okhtinskaya y Koltsevaya deberían aparecer después de la década de 2030. Se está construyendo una ampliación de dos estaciones de la Línea 4 desde Spasskaya hasta Gorny Institut y su inauguración está prevista para 2024, y se está construyendo una ampliación de dos estaciones de la Línea 3 desde Begovaya hasta Kamenka y su inauguración está prevista para 2028-2030.
En 2012, el sitio web oficial del metro de San Petersburgo anunció la apertura de 54 nuevas estaciones, 5 nuevos depósitos y 71 kilómetros (44 millas) de nuevas líneas. [12] Los retrasos debidos a la difícil geología del subsuelo de la ciudad y a la financiación insuficiente han reducido estos planes, a partir de 2014 (2 nuevas estaciones más tarde), a 17 nuevas estaciones y un nuevo depósito hasta 2025. [13]
Al mismo tiempo, hay varios proyectos a corto y mediano plazo para mejorar las estaciones, incluyendo el reemplazo de escaleras mecánicas y mejoras en la iluminación.
El metro está gestionado por la empresa municipal estatal Sankt-Peterburgsky Metropoliten ( San Petersburgo Metropolitano , ‹Ver Tfd› en ruso : Санкт-Петербургский Метрополитен ), que fue privatizada del Ministerio de Servicios Ferroviarios. El metro cambió de nombre para coincidir con el cambio de nombre de la ciudad a principios de los años 1990. La empresa emplea a varios miles de hombres y mujeres en la gestión de estaciones y vías, así como en la operación y el mantenimiento del material rodante.
El metro se financia con dinero de la ciudad de San Petersburgo , con el dinero que pagan los pasajeros y con el espacio publicitario que se coloca en las estaciones y en los trenes. La construcción del metro está a cargo de la filial Lenmetrostroy ( en ruso : Ленметрострой ), que recibe financiación del metro y también directamente del Ministerio de Transporte .
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El material rodante del metro está compuesto por cinco depósitos con un total de 1.403 vagones que forman 188 trenes. La mayoría de los modelos son los Metrowagonmash 81-717/714 , muy comunes en todas las ciudades ex soviéticas. Además, hay trenes más antiguos de tipo E y Em en la línea Kirovsko-Vyborgskaya y los más nuevos 81-540/541 (construidos por la unidad de transporte Škoda Vagonmash) en las líneas Pravoberezhnaya y Fruzenskaya-Primorskaya. Además, el metro también ha recibido los vagones 81-722 y 81-724 de Metrowagonmash, que son modelos personalizados específicamente para San Petersburgo. Tanto estos como los vagones Skoda están equipados con puertas correderas que se introducen en los bolsillos en lugar de las puertas con enchufe que se utilizan actualmente en otros lugares. Esto se debe al hecho de que varias estaciones del sistema tienen puertas de andén que no permiten suficiente espacio libre para las puertas con enchufe. En junio de 2019, Transmashholding presentó un nuevo prototipo de tren para el metro de San Petersburgo. En agosto de 2022, se realizó un pedido de 950 vagones, y el primero se entregó en septiembre de 2022. [14]
El metro se construyó originalmente como un sistema que pudiera ofrecer refugio en caso de un ataque nuclear. Todas las estaciones están equipadas con cámaras de vigilancia por circuito cerrado de televisión, tras las recientes amenazas terroristas. Hasta el verano de 2009, todas las fotografías y grabaciones de vídeo en el metro requerían un permiso escrito. Sin embargo, debido a una impugnación legal por parte de un fotógrafo aficionado [15] , a partir del 24 de agosto de 2009, se pueden hacer fotografías sin flash sin permiso. [16] [17]
Aproximadamente catorce [18] personas murieron y más de 50 resultaron heridas por una explosión el 3 de abril de 2017 en un tren entre las estaciones Sennaya Ploshchad y Tekhnologicheski Institut, en la Línea 2. [ 19] [20] La explosión ocurrió a las 2:20 pm, hora local. [20] Se confirmó que siete personas murieron al nacer, mientras que otras fueron trasladadas de urgencia al hospital. [20] La ciudad natal del presidente ruso Vladimir Putin es San Petersburgo, y estaba en la ciudad de visita cuando ocurrió el ataque. [20] Emitió declaraciones de condolencias a las familias de las víctimas inmediatamente después de la explosión. [20]
El Comité Nacional Antiterrorista de Rusia también desactivó el 3 de abril un artefacto explosivo improvisado en la estación Ploshchad Vosstaniya , de la Línea 1. [20]
Historia Petersburgo подземной железной дороги берет свое начало в 1820 году. Первый проект сооружения тоннеля соединяющего Васильевский остров с Адмиралтейской стороной сделал мещанин Торгованов, но Imperator Alexander I только приказал выдать Торгованову двести рублей наградных и взял расписку, чтобы мещанин больше не ся подобными "прожектами".
