El metro de Nueva York es un sistema de tránsito rápido que sirve a cuatro de los cinco distritos de la ciudad de Nueva York , Nueva York : el Bronx , Brooklyn , Manhattan y Queens . Su operador es la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA), que está controlada por la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) de Nueva York. En 2016, un promedio de 5,66 millones de pasajeros utilizaron el sistema diariamente, lo que lo convierte en el sistema de tránsito rápido más concurrido de los Estados Unidos y el séptimo más concurrido del mundo . [9] [10]
La primera línea subterránea se inauguró el 27 de octubre de 1904, [11] casi 35 años después de la apertura de la primera línea elevada en la ciudad de Nueva York, que se convirtió en la línea de la Novena Avenida del IRT . [12] Cuando se inauguró el primer metro, las líneas se habían consolidado en dos sistemas de propiedad privada, la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, más tarde Brooklyn–Manhattan Transit Corporation , BMT) y la Interborough Rapid Transit Company (IRT). Después de 1913, todas las líneas construidas para la IRT y la mayoría de las líneas para el BRT fueron construidas por la ciudad y arrendadas a las empresas. La primera línea del Sistema de Metro Independiente (IND) de propiedad y operación de la ciudad se inauguró en 1932, con la intención de competir con los sistemas privados y reemplazar algunos de los ferrocarriles elevados. Se requirió que se operara "a costo", lo que requería tarifas de hasta el doble de la tarifa de cinco centavos popular en ese momento. [13]
La ciudad se hizo cargo de la gestión de los sistemas que antes eran privados en 1940, con la BMT el 1 de junio y la IRT el 12 de junio. Algunas líneas elevadas cerraron inmediatamente, mientras que otras cerraron poco después. La integración fue lenta, pero se construyeron varias conexiones entre la IND y la BMT, que ahora funcionan como una división llamada División B. Dado que la infraestructura de la IRT es demasiado pequeña para los vagones de la División B, sigue siendo la División A.
La NYCTA, una autoridad pública presidida por la ciudad de Nueva York, fue creada en 1953 para hacerse cargo de las operaciones del metro, autobús y tranvía de la ciudad. [14] En 1968, la MTA a nivel estatal tomó el control de la NYCTA, y en 1970 la ciudad entró en la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York . Cerró muchas líneas elevadas de metro que se volvieron demasiado caras de mantener. Los grafitis, el crimen y la decrepitud se volvieron comunes. Para mantenerse solvente, el metro de la ciudad de Nueva York tuvo que hacer muchos recortes de servicio y aplazar los proyectos de mantenimiento necesarios. En la década de 1980 se inició un programa de financiación de 18 mil millones de dólares para la rehabilitación del metro.
Los ataques del 11 de septiembre provocaron interrupciones del servicio , en particular en la línea Broadway–Séptima Avenida del IRT , que discurría directamente por debajo del World Trade Center . Algunas secciones quedaron aplastadas, lo que obligó a suspender el servicio en esa línea al sur de Chambers Street. En marzo de 2002, siete de las estaciones cerradas habían sido reconstruidas y reabiertas, y todas menos una el 15 de septiembre de 2002, con servicio completo a lo largo de la línea. [15] [16]
Desde la década de 2000, las ampliaciones incluyen la Extensión del Metro 7 que se inauguró en septiembre de 2015, [17] [18] y el Metro de la Segunda Avenida , cuya primera fase se inauguró el 1 de enero de 2017. [19] [20] Sin embargo, al mismo tiempo, la falta de inversión en el sistema de metro condujo a una crisis de tránsito que alcanzó su punto máximo en 2017.
Aunque había un ferrocarril subterráneo anterior llamado Atlantic Avenue Tunnel desde 1844, no tenía paradas de metro subterráneas. [21] [22] [23] La construcción de este túnel, que se construyó principalmente para crear un derecho de paso separado a nivel para el Brooklyn and Jamaica Railroad (ahora Atlantic Branch de Long Island Rail Road ), comenzó en mayo de 1844, y el túnel estuvo abierto en diciembre de 1844. Esto condujo a South Ferry al pie de Atlantic Avenue , donde los pasajeros podían tomar transbordadores a Manhattan. [24] Esta extensión, que corre bajo Cobble Hill , se cerró en 1861. El túnel se reabrió para el turismo en 1982, [25] y se cerró nuevamente en 2010. [26] [27]
Los inicios del metro actual se dieron a partir de varios ferrocarriles de excursión a Coney Island y ferrocarriles elevados en Manhattan y Brooklyn. En ese momento, el condado de Nueva York (Manhattan Island y parte del Bronx), el condado de Kings (incluidas las ciudades de Brooklyn y Williamsburg ) y el condado de Queens eran entidades municipales separadas. Se construyeron ferrocarriles elevados a vapor que competían sobre las avenidas principales. La primera línea elevada fue construida entre 1867 y 1870 por Charles Harvey y su compañía West Side and Yonkers Patent Railway a lo largo de Greenwich Street y Ninth Avenue (aunque los tranvías fueron el modo de transporte inicial en ese ferrocarril). Se construyeron más líneas en la Segunda , Tercera y Sexta Avenidas. Ninguna de estas estructuras permanece hoy en día, pero estas líneas luego compartieron vías con trenes subterráneos como parte del sistema IRT. [28]
En el condado de Kings, varias empresas construyeron ferrocarriles elevados sobre Lexington , Myrtle , la Tercera y la Quinta Avenida, Fulton Street y Broadway . Estos también compartieron vías con trenes subterráneos operados por BRT y BMT. La mayoría de estas estructuras han sido desmanteladas, pero algunas han sido reconstruidas y modernizadas. Estas líneas estaban conectadas con Manhattan mediante varios transbordadores y, más tarde, con las vías a lo largo del puente de Brooklyn (que originalmente tenían su propia línea y luego se integraron en BRT/BMT). También en el condado de Kings, se construyeron seis ferrocarriles de excursión a vapor a varias playas en la parte sur del condado; todos menos uno (la línea Manhattan Beach) finalmente quedaron bajo el control de BMT. [29]
El Beach Pneumatic Transit fue el primer intento de construir un sistema de transporte público subterráneo en la ciudad de Nueva York. En 1869, Alfred Ely Beach y su Beach Pneumatic Transit Company de Nueva York comenzaron a construir una línea de metro neumática debajo de Broadway . A través de una empresa que él mismo creó, Beach aportó 350.000 dólares de su propio dinero para financiar el proyecto. [30] Construido en tan solo 58 días, [31] su único túnel, de 312 pies (95 m) de largo y 8 pies (2,4 m) de diámetro, se completó en 1870 y discurría por debajo de Broadway desde Warren Street hasta Murray Street. [32]
El tren quedó como una curiosidad, con un solo vagón en su vía de una manzana de longitud hasta un callejón sin salida en su terminal. Los pasajeros simplemente iban y venían para ver cómo sería el metro propuesto. Durante sus primeras dos semanas de funcionamiento, el Beach Pneumatic Transit vendió más de 11.000 viajes, y durante su primer año de funcionamiento se realizaron 400.000 viajes. [33] [34] Aunque el público mostró su aprobación inicial, Beach tardó en obtener el permiso para ampliarlo. Cuando finalmente obtuvo el permiso en 1873, el apoyo público y financiero había menguado, y el metro se cerró. [35]
El golpe final al proyecto fue una caída de la bolsa en 1873 que hizo que los inversores retiraran su apoyo. [36] Después de que el proyecto se cerrara, la entrada del túnel se selló y la estación, construida en parte del sótano del edificio Rogers Peet , se recuperó para otros usos. Todo el edificio se perdió en un incendio en 1898. [37] En 1912, los trabajadores que excavaban para la actual línea Broadway de BMT cavaron en el antiguo túnel Beach; hoy en día, no queda ninguna parte de esta línea ya que el túnel estaba completamente dentro de los límites de la actual estación City Hall debajo de Broadway. [38]
En 1898, los condados de Nueva York, Kings y Richmond, y partes de los condados de Queens y Westchester y sus ciudades, pueblos, aldeas y caseríos constituyentes, se fusionaron en la Ciudad del Gran Nueva York . Durante esta era, la ciudad de Nueva York ampliada decidió que quería que el núcleo del futuro transporte rápido fueran los subterráneos, pero se dio cuenta de que ninguna empresa privada estaba dispuesta a aportar el enorme capital necesario para construir debajo de las calles. [39] [40]
La planificación del sistema comenzó con la Ley de Tránsito Rápido, autorizada por la Legislatura del Estado de Nueva York el 22 de mayo de 1894, que creó la Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido . La ley disponía que la comisión trazaría las rutas con el consentimiento de los propietarios y las autoridades locales, o bien construiría el sistema o vendería una franquicia para su construcción y arrendaría la operación a una empresa privada. Se consideró una línea a través de Lafayette Street (entonces Elm Street) [41] hasta Union Square , pero al principio se adoptó una ruta más costosa bajo la parte baja de Broadway. Una batalla legal con los propietarios a lo largo de la ruta llevó a los tribunales a denegar el permiso para construir a través de Broadway en 1896. [42]
Más tarde ese año se eligió la ruta de Elm Street, que cortaba hacia el oeste hasta Broadway por la calle 42. Este nuevo plan, adoptado formalmente el 14 de enero de 1897, consistía en una línea desde el Ayuntamiento hacia el norte hasta Kingsbridge y un ramal bajo la avenida Lenox y hasta Bronx Park , para tener cuatro vías desde el Ayuntamiento hasta el cruce en la calle 103. La "alineación incómoda... a lo largo de la calle 42", como lo expresó la comisión, fue necesaria debido a las objeciones a usar Broadway al sur de la calle 34. Los desafíos legales se resolvieron en 1899. [42]
La ciudad decidió emitir bonos de tránsito rápido fuera de su límite de deuda regular y construir los subterráneos ella misma; contrató a la Interborough Rapid Transit Company (que en ese momento operaba las líneas elevadas de Manhattan) para equipar y operar los subterráneos, compartiendo las ganancias con la ciudad y garantizando una tarifa fija de cinco centavos. [43]
A partir de 1899, la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; 1896–1923) y la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT; 1923–1940) operaron líneas de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York: al principio solo ferrocarriles elevados y más tarde también subterráneos.
La BRT se constituyó el 18 de enero de 1896. [44] Se hizo cargo de la Long Island Traction Company en quiebra a principios de febrero, [45] adquiriendo el Brooklyn Heights Railroad y el arrendatario del Brooklyn City Rail Road . Luego adquirió el Brooklyn, Queens County and Suburban Railroad . [46] La BRT se hizo cargo de la propiedad de varios ferrocarriles de superficie, el primero de los cuales, el Brooklyn, Bath and Coney Island Railroad o West End Line , abrió al servicio de pasajeros el 9 de octubre de 1863, entre la Quinta Avenida y la calle 36 en el límite de Brooklyn City y Bath Beach en la ciudad de Gravesend, Nueva York . Un pequeño tramo de la ruta de superficie de este ferrocarril, la línea BMT West End (actual tren D ) en el lado oeste del complejo Coney Island al norte del arroyo Coney Island , es el tramo de vía de tránsito rápido más antiguo existente en la ciudad de Nueva York y en los EE. UU., habiéndose inaugurado el 8 de junio de 1864. [47]
El 30 de enero de 1899 se constituyó la Brooklyn Union Elevated Railroad, que adquirió la propiedad de la quebrada Brooklyn Elevated Railroad el 17 de febrero. La BRT obtuvo el control un mes después, el 25 de marzo, [48] y arrendó la compañía elevada a la Brooklyn Heights Railroad, que hasta entonces era únicamente una compañía de tranvías . La otra compañía elevada de Brooklyn, la Kings County Elevated Railway , fue vendida bajo ejecución hipotecaria a la BRT el 6 de julio de 1899. [49] Inicialmente, las líneas de ferrocarril de superficie y elevadas funcionaban con energía de vapor, pero entre 1893 y 1900 las líneas se convirtieron para funcionar con electricidad. Una excepción fue el servicio en el Puente de Brooklyn . Los trenes funcionaron con cables desde 1883 hasta 1896, cuando se convirtieron a energía eléctrica. [50]
En 1900, el BRT había adquirido prácticamente todas las operaciones de tránsito rápido y tranvía en su área objetivo. Solo el ferrocarril de Coney Island y Brooklyn y el ferrocarril de corta distancia Van Brunt Street y Erie Basin permanecieron independientes; el primero fue adquirido en 1913 o 1914. [51] Las líneas incorporadas fueron:
El BRT se declaró en quiebra en 1918. El New York Consolidated Railroad y el New York Municipal Railway se fusionaron en junio de 1923, el mismo mes en que el BRT se reorganizó como Brooklyn-Manhattan Transit Corporation, para formar la New York Rapid Transit Corporation. [60]
El 21 de febrero de 1900 se firmó un contrato, más tarde conocido como Contrato 1, entre la comisión y la Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont , para la construcción del metro y un contrato de arrendamiento operativo de 50 años a partir de la inauguración de la línea. El proyecto se dividió en quince secciones en las que los subcontratistas presentaron ofertas de construcción. [61]
El 24 de marzo se inició la construcción en una ceremonia en el Ayuntamiento, que se celebró en ese momento como el "Día del Túnel". [62] El 24 de enero de 1901 se adoptó un plan para una extensión desde el Ayuntamiento hasta la estación terminal de Flatbush Avenue del Long Island Rail Road (ahora conocida como Atlantic Terminal) en Brooklyn, y el Contrato 2, que otorgaba un contrato de arrendamiento de 35 años, se ejecutó entre la comisión y la Rapid Transit Construction Company el 11 de septiembre, y la construcción comenzó en State Street en Manhattan el 8 de noviembre de 1902. Belmont constituyó la IRT en abril de 1902 como la empresa operadora de ambos contratos; la IRT arrendó a la Manhattan Railway Company , operadora de las cuatro líneas ferroviarias elevadas en Manhattan y el Bronx, el 1 de abril de 1903. La operación del metro comenzó el 27 de octubre de 1904, con la apertura de todas las estaciones desde el Ayuntamiento hasta la calle 145 en el West Side Branch. [11] [63]
El servicio se extendió hasta la calle 157 el 12 de noviembre de 1904. El ramal West Side se extendió hacia el norte hasta una terminal temporal de la calle 221 y Broadway el 12 de marzo de 1906. [64] Esta extensión fue atendida por trenes lanzadera que operaban entre la calle 157 y la calle 221. [65] El sistema original incluido en el Contrato 1 se completó el 14 de enero de 1907, cuando los trenes comenzaron a circular por el Canal de Navegación de Harlem en el Puente Broadway hasta la calle 225 , [64] lo que significa que la calle 221 podía cerrarse. Una vez que la línea se extendió hasta la calle 225 , la estructura de la calle 221 se desmanteló y se trasladó a la calle 230 para una nueva terminal temporal. El servicio se extendió hasta la terminal temporal en la calle 230 el 27 de enero de 1907. En 1906 se aprobó una extensión del Contrato 1 hacia el norte hasta la calle 242 en el parque Van Cortlandt [66] y se inauguró el 1 de agosto de 1908. [67]
El plan original había sido girar hacia el este por la calle 230 hasta justo al oeste de la avenida Bailey, en la estación Kings Bridge del ferrocarril New York Central Railroad . [68] Cuando la línea se extendió hasta la calle 242, las plataformas temporales de la calle 230 se desmantelaron y se rumoreaba que se llevarían a la calle 242 para que sirvieran como plataformas laterales de la estación. Hubo dos estaciones en la línea que se abrieron más tarde: la calle 191 y la calle 207. La calle 191 no se abrió hasta el 14 de enero de 1911, porque los ascensores y otros trabajos aún no se habían completado. La calle 207 se completó en 1906, pero como estaba ubicada en un área escasamente ocupada, la estación se inauguró en 1907.
El segmento inicial de la línea White Plains Road de IRT se inauguró el 26 de noviembre de 1904, entre East 180th Street y Jackson Avenue. Inicialmente, los trenes de la línea eran atendidos por trenes elevados de la línea Second Avenue de IRT y la línea Third Avenue de IRT , con una conexión que iba desde las vías locales de Third Avenue en Third Avenue y 149th Street hasta Westchester Avenue y Eagle Avenue. Una vez que se inauguró la conexión con la línea Lenox Avenue de IRT el 10 de julio de 1905, los trenes del recién inaugurado metro de IRT pasaron por la línea. [69] El servicio elevado a través de esta conexión se reanudó el 1 de octubre de 1907, cuando los locales de Second Avenue se extendieron hasta Freeman Street durante las horas pico. [70]
La línea se extendió hasta Fulton Street el 16 de enero de 1905, [71] hasta Wall Street el 12 de junio de 1905, [72] y hasta Bowling Green y South Ferry el 10 de julio de 1905. [73] Para completar el Contrato 2, el metro tuvo que extenderse bajo el East River para llegar a Brooklyn. El túnel se denominó Joralemon Street Tunnel, que fue el primer túnel subterráneo de metro que conectaba Manhattan y Brooklyn, y se inauguró el 9 de enero de 1908, extendiendo el metro desde Bowling Green hasta Borough Hall. [74] El 1 de mayo de 1908, se completó la construcción del Contrato 2 cuando la línea se extendió desde Borough Hall hasta Atlantic Avenue cerca de la estación Flatbush Avenue LIRR . [75] Cuando se inauguró la extensión del IRT a Brooklyn, los pasajeros de las líneas elevadas y de tranvía del BRT sobre el puente de Brooklyn comenzaron a utilizar el nuevo metro. [76]
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El sistema de metro comenzó durante la guerra de las corrientes cuando Thomas Edison y su oponente, George Westinghouse , lucharon por la aceptación de la corriente continua o la corriente alterna como la forma estándar de entregar electricidad. La corriente alterna se convirtió en el estándar para fines no ferroviarios, pero el metro de la ciudad de Nueva York adoptó la corriente continua como más adecuada para fines ferroviarios urbanos. [77] : 21 Las empresas construyeron sus propias centrales eléctricas para generar su CC. Hasta el día de hoy, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York convierte la corriente alterna en un tercer riel de 600 V CC para alimentar los trenes, como lo hacen la mayoría de los ferrocarriles de tránsito en todo el mundo. (La División A usa un tercer riel de 625 V CC. [78] )
Después de que se aumentó el límite de deuda legal para la ahora unificada ciudad de Nueva York, hubo más planes para la construcción del metro hasta 1908. El plan Triborough comprendía tres nuevas líneas:
Las líneas BRT se construyeron con perfiles más anchos porque el BRT no quería utilizar vías IRT, que eran más estrechas en comparación y transportaban muchos menos pasajeros por hora. El diseño se inspiró en los vagones construidos para el metro de Cambridge (línea roja de MBTA) , que se diseñaron después de que se realizaran estudios sobre el diseño y el funcionamiento de un vagón de metro que pudiera transportar la mayor cantidad de pasajeros de la manera más eficiente. Sin embargo, el material rodante tenía que tener el mismo ancho de vía para que los trenes pudieran interoperar bajo los Contratos Duales . Las líneas Fourth Avenue y Sea Beach se inauguraron el 19 de junio de 1915, después de años de retrasos en la construcción de estas líneas y la línea de Nassau Street. Sin embargo, la primera sección de BRT se había inaugurado el 16 de septiembre de 1908, desde Essex Street a través del puente Williamsburg , pero utilizando vagones de ancho estrecho. [79]
Hasta la finalización de la línea de la Cuarta Avenida, había un tranvía que cruzaba el puente de Manhattan y que no se conectaba con ninguna vía del metro de la ciudad de Nueva York. La vía se llamaba " Manhattan Bridge Three Cent Line " porque la tarifa era de tres centavos. Junto con Brooklyn and North River Railroad , las dos compañías de tranvías comenzaron a operar en esas vías. Cuando las vías se conectaron al puente en 1915, los tranvías se trasladaron a las vías del nivel superior hasta 1929, cuando se interrumpió el servicio. [80]
El BRT, que apenas entraba a Manhattan a través del puente de Brooklyn, quería tener la oportunidad de competir con el IRT, y el IRT quería extender su línea de Brooklyn para competir con el BRT. Esto llevó a que la ciudad aceptara contratar tanto el BRT como el IRT para futuros subterráneos.
La expansión del transporte rápido se vio facilitada en gran medida por la firma de los Contratos Duales el 19 de marzo de 1913. El Contrato 3 se firmó entre el IRT y la ciudad; el contrato entre el BRT y la ciudad fue el Contrato 4. La mayor parte del sistema de metro actual se construyó o mejoró bajo estos contratos. [43] La línea Astoria y la línea Flushing se construyeron en este momento y durante algún tiempo fueron operadas por ambas compañías. Según los términos de los Contratos 3 y 4, la ciudad construiría nuevas líneas de metro y elevadas, rehabilitaría y expandiría ciertas líneas elevadas existentes y las arrendaría a las empresas privadas para su operación. El costo sería asumido más o menos por igual por la ciudad y las empresas. La contribución de la ciudad fue en efectivo recaudado mediante ofertas de bonos, mientras que las contribuciones de las empresas fueron de diversas formas mediante el suministro de efectivo, instalaciones y equipos para operar las líneas. [43]
Como parte de los contratos, las dos compañías debían compartir líneas en Queens: una línea corta a Astoria llamada Línea Astoria ; y una línea más larga que llegaría inicialmente a Corona , y eventualmente a Flushing , llamada Línea Corona . Las líneas operaban conjuntamente y comenzaban desde Queensboro Plaza . El IRT accedía a la estación tanto desde el túnel Steinway de 1907 como desde una extensión de la Segunda Avenida elevada desde Manhattan sobre el puente Queensboro . El BRT alimentaba las líneas de Queens desde un nuevo túnel desde el túnel de la calle 60 hasta Manhattan. Técnicamente, la línea era propiedad de IRT, pero al BRT/BMT se le otorgaron derechos de vía a perpetuidad, lo que esencialmente la hacía suya también. [81] [82]
Ambas líneas se construyeron según las especificaciones de la IRT. Esto significaba que los pasajeros de la IRT tenían un viaje en un solo asiento hasta los destinos de Manhattan, mientras que los pasajeros del BRT tenían que hacer un cambio en Queensborough Plaza. Esto se volvió importante cuando el servicio se extendió para la Feria Mundial de 1939 , ya que la IRT podía ofrecer trenes expresos directos desde Manhattan, y el BRT no. Esta práctica duró hasta bien entrada la propiedad municipal de las líneas y no se terminó hasta 1949. [81] [82]
Se impusieron varias disposiciones a las compañías: la tarifa se limitó a cinco centavos, lo que provocó problemas financieros para las dos compañías después de la inflación posterior a la Primera Guerra Mundial ; la ciudad tenía el derecho de "recuperar" cualquiera de las líneas que construyera y gestionarlas como si fueran suyas; y la ciudad debía compartir las ganancias. Esto finalmente llevó a su caída y su consolidación en propiedad de la ciudad en 1940. [81] [82]
Como parte de los Contratos Duales, las operaciones del sistema IRT original cambiaron drásticamente. En lugar de tener trenes que pasaran por Broadway, giraran hacia la Calle 42 y finalmente giraran hacia Park Avenue, había dos líneas troncales conectadas por el 42nd Street Shuttle . El sistema pasó de ser un sistema "Z" a un sistema "H". La primera línea troncal, la Línea de la Avenida Lexington, asumió la parte del sistema IRT original al sur de Grand Central. La línea se extendió hacia el norte con una nueva estación en Grand Central y giró hacia la Avenida Lexington, donde la línea permaneció con cuatro vías. La línea tenía conexiones con la nueva Línea Pelham de IRT y la Línea Jerome de la Avenida IRT en el Bronx, además de una nueva conexión con la Línea White Plains Road de IRT. [83]
La segunda línea, la línea Broadway-Séptima Avenida, asumió la parte del sistema IRT original al norte de Times Square, y se extendió hacia el sur con una nueva estación en Times Square, recorriendo la Séptima Avenida, Varick Street y West Broadway. Se predijo que la extensión del metro conduciría al crecimiento del Lower West Side y de barrios como Chelsea y Greenwich Village . Al sur de Chambers Street, se construyeron dos ramales. El primer ramal iba hacia Battery a través de Greenwich Street, mientras que el segundo ramal giraba hacia el este bajo Park Place y Beeckman Street y bajaba por William Street, pasando por debajo del East River a través de un túnel antes de pasar por Clark Street y Fulton Street hasta llegar a un cruce en Borough Hall con la línea IRT Brooklyn Contract 2 existente. [83]
El 3 de junio de 1917 se inauguró la primera parte de la línea Broadway–Séptima Avenida al sur de Times Square–Calle 42 , un servicio de transporte hasta la Calle 34–Estación Pensilvania ; se creó un servicio de transporte independiente, que funcionaba entre las calles 42 y 34. [84] Esta breve extensión se inauguró a pesar de que el resto de la ruta aún no estaba completa para poder manejar la masa de tráfico hacia y desde la Estación Pensilvania . Solo se inauguró la parte norte de la estación en ese momento, y se podían ver montones de yeso, rieles y escombros en el resto de las plataformas. [85] Este servicio de transporte se extendió hacia el sur hasta South Ferry , con un servicio de transporte más corto en la rama de Brooklyn entre Chambers Street y Wall Street , el 1 de julio de 1918. [86]
La nueva sección de la línea de la Avenida Lexington desde Grand Central hasta la calle 125 se inauguró el 17 de julio de 1918. [87] Hasta la tarde del 1 de agosto de 1918, funcionó como servicio de enlace solo en las vías locales, terminando en la calle 42 y en la calle 167 en la línea de la Avenida Jerome del IRT (donde se fusionaba la conexión de la línea elevada de la Novena Avenida del IRT ). El nuevo sistema "H" se implementó el 1 de agosto de 1918, uniendo las dos mitades de la línea Broadway-Séptima Avenida y las dos mitades de la línea de la Avenida Lexington. [88]
Un resultado inmediato del cambio fue la necesidad de utilizar el transbordador de la calle 42. La finalización del sistema "H" duplicó la capacidad del sistema IRT. [83] Las vías locales llegaban hasta South Ferry, mientras que las vías expresas utilizaban el ramal de Brooklyn hasta Wall Street, que se extendía hasta Brooklyn y Atlantic Avenue a través del túnel de Clark Street el 15 de abril de 1919. [89]
Los contratos duales dieron como resultado la expansión de la ciudad de Nueva York; la gente se mudó a las casas recién construidas a lo largo de las líneas de metro recién construidas. Estas casas eran asequibles, aproximadamente el mismo costo que las casas en Brooklyn y Manhattan. [82] : 7 La población en Manhattan por debajo de la calle 59 disminuyó entre los años 1910 y 1920. [90] A la gente se le permitió mudarse a mejores zonas al mismo costo y podía tener una vida mejor y más cómoda en los suburbios. [82] : 7
El alcalde John F. Hylan era un firme defensor de la operación pública del metro. Fue despedido del BRT después de trabajar como maquinista durante algún tiempo y, como quería evitar tener que gastar más dinero para recuperar el IRT y el BRT, intentó sacar del negocio a los dos operadores. Para ello, Hylan se había negado a asignar dinero para el BRT negándose a construir nuevas líneas, negándose a aumentar las tarifas (lo que endeudó aún más al BRT), negando los permisos de construcción para que algunas obras importantes duraran más de lo previsto e incluso se negó a construir un nuevo patio de metro para el BRT. El accidente de Malbone Street en 1918 contribuyó a las pérdidas sufridas por las dos empresas, lo que llevó a la quiebra del BRT en 1918. Sin embargo, el BRT se reorganizó en el BMT. El IRT estaba casi en quiebra, pero logró completar la línea hasta Flushing en 1928. Posteriormente, Hylan elaboró planes para una tercera red de metro que sería construida y operada por la ciudad, en contraste con las líneas de metro existentes, que eran operadas de forma privada. [81]
Por otra parte, la ciudad de Nueva York había crecido hasta superar los cinco millones y medio de habitantes y necesitaba urgentemente nuevas líneas de metro. El sistema dual no podía seguir el ritmo de este número cada vez mayor de pasajeros. Así que finalmente se encontró una solución de compromiso que permitiera tener en cuenta los planes de Hylan, así como los intereses de los operadores privados. Sin embargo, el objetivo a largo plazo de la ciudad y de Hylan era la unificación y consolidación del metro existente, con la ciudad operando un sistema de metro unificado. La ciudad, reforzada por las afirmaciones políticas de que las empresas privadas estaban obteniendo beneficios a expensas de los contribuyentes, decidió que construiría, equiparía y operaría un nuevo sistema por sí misma, con inversión privada y sin compartir los beneficios con entidades privadas. Esto llevó a la construcción del Metro Independiente de Propiedad de la Ciudad (ICOS), a veces llamado el Sistema de Metro Independiente (ISS), el Ferrocarril de Tránsito Rápido Independiente de Propiedad de la Ciudad o simplemente el Metro de la Octava Avenida, en honor a la ubicación de su principal línea principal en Manhattan . Después de que la ciudad adquirió el BMT y el IRT en 1940, las líneas independientes fueron denominadas IND para seguir las iniciales de tres letras de los otros sistemas. [91]
El sistema IND original, que consistía en la línea principal de la Octava Avenida y las líneas secundarias de la Sexta Avenida , Concourse , Culver y Queens Boulevard , era completamente subterráneo en los cuatro distritos a los que servía, con la excepción de las estaciones de Smith–Ninth Streets y Fourth Avenue en el viaducto de Culver sobre el canal de Gowanus en Gowanus, Brooklyn . [91]
Cuando la primera línea estaba a punto de completarse, la ciudad de Nueva York la ofreció para su explotación privada como una formalidad, sabiendo que ningún operador cumpliría sus condiciones. Por lo tanto, la ciudad declaró que la explotaría ella misma, formalizando una conclusión previsible. La primera línea se inauguró sin una ceremonia formal. Los trenes comenzaron a operar con sus horarios habituales antes de tiempo, y todas las estaciones de la línea de la Octava Avenida , desde la calle 207 en Inwood hasta la terminal Hudson (ahora World Trade Center), abrieron simultáneamente un minuto después de la medianoche del 10 de septiembre de 1932. [92]
El 1 de enero de 1936, se inauguró una segunda línea troncal, la línea de la Sexta Avenida , desde West Fourth Street (donde se separa de la línea de la Octava Avenida) hasta East Broadway . [93] [94] [95] La construcción de la nueva línea de metro requirió la suspensión de los tranvías en la avenida. La ciudad, que quería ahorrar dinero al no tener que apuntalar la línea de la Sexta Avenida del IRT antes de que se cerrara la línea elevada, compró la línea por $12,5 millones y finalizó las operaciones el 5 de diciembre de 1938. [96] Para ayudar a compensar la pérdida de servicio, se aumentó el servicio en la línea elevada de la Novena Avenida. [97]
La primera sección de la línea Queens Boulevard, al oeste de Roosevelt Avenue hasta 50th Street , se inauguró el 19 de agosto de 1933. [98] Los trenes E circulaban localmente hasta Hudson Terminal (hoy World Trade Center) en Manhattan, mientras que el GG (predecesor del actual servicio G ) circulaba como un servicio de transporte entre Queens Plaza y Nassau Avenue en la línea IND Crosstown . [99] [100] [101] [102] [103] Una extensión al este hasta Union Turnpike se inauguró el 31 de diciembre de 1936. [104] [105] : 416–417 [106] [98] La línea se extendió hasta Hillside Avenue y 178th Street, con una estación terminal en 169th Street el 24 de abril de 1937. [99] [105] [107] [108] Ese día, el servicio expreso comenzó en la línea Queens Boulevard durante las horas pico, con trenes E corriendo expreso al oeste de 71st–Continental Avenues, y trenes GG tomando el control del local durante las horas pico. [101] [109] El intervalo inicial para el servicio expreso era de entre tres y cinco minutos. [110] La estación 23rd Street–Ely Avenue se inauguró como estación de relleno el 28 de agosto de 1939. [111] [112] Tras su extensión a Jamaica, la línea atrajo a los pasajeros con destino a Manhattan lejos del cercano metro BMT Jamaica Line y del Long Island Rail Road . [113]
El 1 de julio de 1937, se inauguró una tercera línea troncal, la Crosstown Line , desde Nassau Avenue hasta Bergen Street . [91] Dos años más tarde, el 15 de diciembre de 1940, se inició el servicio local a lo largo de toda la línea IND Sixth Avenue, incluida su parte central a través de Midtown Manhattan. [91]
Mientras tanto, en el East Side, la necesidad del metro de la Segunda Avenida había sido evidente desde 1919, cuando la Comisión de Servicio Público de Nueva York lanzó un estudio a instancias del ingeniero Daniel L. Turner para determinar qué mejoras eran necesarias en el sistema de transporte público de la ciudad. La Gran Depresión provocó un aumento de los costos y la expansión se volvió inmanejable, por lo que no se construyó junto con las otras tres líneas troncales de la IND. La construcción de la primera fase de la IND ya estaba retrasada y la ciudad y el estado ya no podían proporcionar fondos. Una propuesta a menor escala que incluía un desvío en la calle 34 y una conexión a través de la ciudad se pospuso en 1931. [91]
Se realizaron más revisiones del plan y más estudios. En 1939, la construcción se había pospuesto indefinidamente y la Segunda Avenida quedó relegada al estado de "propuesta". El plan de 1939 para la expansión del metro llevó la línea no solo al Bronx (ahora como una sola línea hasta Throggs Neck ) sino también al sur hacia Brooklyn, conectándose con el ramal de la línea IND Fulton Street en Court Street . La construcción de la línea se reanudó en 1972, pero se terminó durante la crisis fiscal de 1975, y el trabajo se reanudó nuevamente en 2007. [91]
Desde la inauguración de la línea original del metro de la ciudad de Nueva York en 1904, varias agencias oficiales y de planificación han propuesto numerosas ampliaciones del sistema de metro. Una de las propuestas más conocidas fue el "Segundo Sistema", que formaba parte de un plan de la Independent Subway para construir nuevas líneas de metro además de las líneas de metro existentes y hacerse cargo de los derechos de paso de las vías férreas. Aunque la mayoría de las rutas propuestas a lo largo de las décadas nunca se han construido, sigue habiendo un fuerte debate sobre el desarrollo de algunas de estas líneas, para aliviar las limitaciones de capacidad y el hacinamiento existentes en el metro, siendo la más notable el metro de la Segunda Avenida . Los planes para nuevas líneas se remontan a principios de la década de 1910. [114] [115]
El 28 de agosto de 1922, el alcalde John Francis Hylan anunció que su nuevo sistema comprendería 100 millas (160 km) de rutas actualmente en funcionamiento y otras 100 millas de rutas nuevas, que se completarían antes del 31 de diciembre de 1925 y en competencia con el IRT y el BMT. [116] [117]
En 1926 se planeó construir un servicio de metro circular hasta Nueva Jersey . [118]
El plan más grandioso, concebido en 1929, era formar parte del IND, operado por la ciudad. En 1939, cuando se planeó la unificación, los tres sistemas estaban incluidos. Como esta grandiosa expansión no se construyó, el sistema de metro es solo el 70% de lo que se planeó. Magníficamente diseñado, casi completamente subterráneo, con plataformas de 200 metros y conexiones suspendidas en todas partes, el sistema IND triplicó la deuda de tránsito rápido de la ciudad, lo que contribuyó a la desaparición de los planes para una ambiciosa expansión propuesta antes de que se inaugurara la primera línea del primer sistema.
Después de que se completó la línea de la Sexta Avenida de IND, solo se construyeron 28 estaciones nuevas. Cinco estaciones estaban en la abandonada línea de la Avenida Dyre del IRT operada por NYW&B , catorce estaciones estaban en la abandonada rama Rockaway Beach del LIRR (ahora la línea Rockaway de IND ), seis estaban en las líneas de la Avenida Archer y la línea de la Calle 63 (construidas como parte de un plan de 1968), dos estaciones ( Calle 57 y Calle Grand ) eran parte de la Conexión de la Calle Chrystie y la terminal de la Calle 148 de Harlem . Se han construido cuatro estaciones financiadas por MTA Capital Construction (la estación de la Calle 34 en la Extensión del Metro 7 y las tres estaciones en el Metro de la Segunda Avenida ) y se planean hasta 14 más. Los costos de construcción del metro de la ciudad son los más altos del mundo, lo que ha ralentizado el ritmo de expansión. [119]
En junio de 1940, el operador del IND, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York, se hizo cargo de los activos de transporte de la IRT y la BMT. [14] En junio de 1953, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, una agencia estatal incorporada para el beneficio de la ciudad, ahora conocida por el público como MTA New York City Transit , sucedió a la BoT. [14] [120] Una combinación de factores hizo que esta adquisición coincidiera con el final de las principales eras de construcción de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York. [121] La ciudad inmediatamente comenzó a eliminar lo que consideraba redundancia en el sistema, cerrando varias líneas elevadas, incluida la línea IRT Ninth Avenue [122] y la mayor parte de la línea IRT Second Avenue en Manhattan, [123] y las líneas BMT Fifth y Third Avenue y la mayor parte de la línea BMT Fulton Street [124] [125] [126] en Brooklyn.
A pesar de la unificación, una distinción entre los tres sistemas sobrevive en las etiquetas de servicio: las líneas IRT (ahora denominadas División A ) tienen números y las líneas BMT/IND (ahora colectivamente División B ) usan letras. [127] También hay una diferencia física y menos notada, ya que los vagones de la División A son más estrechos que los de la División B en 18 pulgadas (46 cm) [128] y más cortos en 9 pies (2,7 m) a 24 pies (7,3 m). [128] [129] Debido a que las líneas de la División A tienen menor capacidad para una inversión de capital dada, todas las nuevas extensiones y líneas construidas entre la Segunda Guerra Mundial y 2007 [130] [131] [132] han sido para la División B. Los vagones de la División A pueden viajar en las líneas de la División B cuando sea necesario, pero no se usan para el servicio de pasajeros en esas líneas debido a la brecha peligrosamente ancha entre el vagón y la plataforma de la estación. Esto se debe a un desacuerdo de larga data entre el IRT y el BRT, donde el BRT construyó intencionalmente vagones que eran demasiado anchos para el IRT. [81]
Las líneas de metro originales de IRT (las construidas antes de los Contratos Duales) se construyeron con dimensiones modificadas de líneas elevadas. Mientras que las líneas de IRT estaban equipadas originalmente con vagones de 47 pies (14 m) de largo, los vagones diseñados para el metro de IRT miden 51,3 pies (15,6 m) de largo. Ambos conjuntos de líneas no permitían vagones de más de 9 pies (2,7 m) de ancho. Los espacios libres y las curvas de estas líneas son demasiado estrechos y demasiado pronunciados para cualquier equipo IND o BMT. Las extensiones posteriores de IRT, que constituyen la mayor parte del sistema IRT, se construyeron con dimensiones más amplias y, por lo tanto, tienen un perfil que podría soportar el uso de equipos de tamaño IND/BMT. [133] [43]
Los equipos de la División B podrían funcionar en gran parte de la División A si se recortaran los andenes de las estaciones y se movieran los equipos de las vías, lo que permitiría que el servicio de la División A transportara más pasajeros. Sin embargo, prácticamente no hay posibilidad de que esto suceda porque las partes más antiguas y estrechas de la División A están situadas en el centro, de modo que sería imposible armar servicios coherentes. Lo máximo que se puede esperar razonablemente es que algunas líneas secundarias de la División A se redimensionen y se unan a las líneas de la División B. Esto se hizo con la línea BMT Astoria en Queens [133], que anteriormente había tenido un funcionamiento dual con trenes IRT normales y lanzaderas BMT estrechas especiales. [43]
Nueva York esperaba que las ganancias de las rutas restantes que antes operaban de manera privada respaldarían las costosas y deficitarias líneas del IND y, al mismo tiempo, podrían pagar las deudas de los sistemas, sin tener que aumentar la tarifa original de cinco centavos. Pero durante la Segunda Guerra Mundial , que dio un respiro al cierre de la mayoría del transporte ferroviario en los EE. UU., algunos cierres continuaron, incluido el resto de la línea de la Segunda Avenida del IRT en Manhattan (1942) [123] y los servicios elevados supervivientes de BMT sobre el puente de Brooklyn (1944). [134] La Segunda Guerra Mundial también provocó una nueva inflación, que finalmente provocó un aumento de la tarifa a diez centavos en 1947 y seis años después a 15 centavos. [81]
El número de pasajeros se disparó a finales de la década de 1940 y el 23 de diciembre de 1946 se estableció el récord de todo el sistema de 8.872.249 pasajeros. [135] : 73
Como la consolidación se prolongó durante los primeros años posteriores a la unificación, algunas mejoras en los procesos operativos fueron bastante lentas y pronto se planteó la cuestión de la organización. En un momento dado, se favoreció la externalización de las operaciones del metro a la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . El 15 de junio de 1953 se fundó la NYCTA con el objetivo de garantizar una operación eficiente y que cubriera los costos en los subterráneos. [81]
En las líneas que antes eran privadas era necesario renovar el material rodante y la infraestructura, especialmente en el caso del IRT, donde casi toda la infraestructura estaba envejecida. Los vagones más antiguos databan de la inauguración del metro en 1904, y los vagones más antiguos de la BMT en 1953 databan de los primeros años del sistema, en 1913. Por lo tanto, entre 1948 y 1965 se entregaron un total de 2.860 vagones para la División A, lo que supuso la sustitución de casi toda la flota del IRT de antes de la guerra. En la División B se encargaron 2.760 vagones. Se duplicó la longitud de los andenes en todo el sistema. En algunas estaciones se instalaron rellenos de huecos porque las extensiones de las estaciones eran curvas. También en este período, la BMT reemplazó sus señales. Los vagones R36 de la línea principal fueron los primeros en estar equipados con radio bidireccional como equipo estándar entregado en 1965, y el primer uso de la radio en el sistema de metro en la línea IRT Lexington Avenue fue en mayo de 1965. El primer tren con aire acondicionado exitoso ( R38 ) se puso en servicio en julio de 1967. [136]
En 1946, el alcalde William O'Dwyer inició un programa para alargar los andenes de las estaciones para que pudieran pasar trenes de diez vagones. El primer contrato, que se completó en agosto de 1946, amplió los andenes de las calles 125, 207, 215, 225, 231 y 238 de la línea Broadway-Séptima Avenida del IRT por 423.000 dólares. En octubre de 1946 se completaron otras ampliaciones de andenes en la línea Broadway-Séptima Avenida. En esa fecha se completaron las ampliaciones de andenes de las calles 103, 110, 116, 137, 145, 157, 168, 181, 191 y Dyckman. Este proyecto costó 3,891 millones de dólares. Las ampliaciones de la plataforma de la estación de Hoyt Street en la línea Eastern Parkway de la IRT se inauguraron en noviembre de 1946 y se completaron por 733.200 dólares. Las estaciones a lo largo de la línea Lexington Avenue de la IRT fueron las siguientes en recibir las mejoras. [137]
En enero de 1947 se completaron las ampliaciones de los andenes de las calles 23, 28 y 33, con un coste de 4,003 millones de dólares. Posteriormente se completaron las obras en las estaciones de Bleecker Street y Spring Street por 1,97 millones de dólares. El contrato de 1,992 millones de dólares para alargar los andenes de las estaciones de Canal Street y Worth Street al sur se completó en abril de 1947. En septiembre de 1947 se completó un contrato para ampliar los andenes de las estaciones del Bronx. La primera etapa del plan se completó en junio de 1949, alargando los andenes de Prospect Avenue, Jackson Avenue, Intervale Avenue, Simpson Street, Freeman Avenue, 174th Street y 177th Street en la línea White Plains Road del IRT por 315.000 dólares. En septiembre de 1949, el presidente de la Junta de Transporte, William Reid, anunció que se había completado el programa para alargar 32 estaciones del IRT por 13,327 millones de dólares. Reid también anunció que la Junta había creado un plan de cinco años para alargar todas las estaciones restantes de BMT e IRT para dar cabida a trenes de diez vagones. [137]
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Solo se abrieron dos nuevas líneas en esta era, [120] la línea IRT Dyre Avenue en 1941 [138] y la línea IND Rockaway en 1956, [139] [140] [141] [142] con una extensión de esta última a Far Rockaway–Mott Avenue en 1958. [143] Ambas líneas fueron rehabilitaciones de derechos de paso de ferrocarril existentes en lugar de nuevas construcciones. La primera línea era la parte de la ciudad del ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston , una línea de cercanías electrificada cerrada en 1937, [138] y la última una línea obtenida del ferrocarril de Long Island . [144] Si bien la última es una línea larga y sustancial, consiste principalmente en un largo derecho de paso que cruza Jamaica Bay con una sola estación en la isla Broad Channel y dos ramales en una península que solo tiene varias cuadras de la ciudad de ancho. [145] Durante un tiempo, la línea IND Rockaway se consideró su propia división de metro. [91]
La estación de la calle 169 en la línea IND Queens Boulevard proporcionó una configuración de terminal insatisfactoria para una línea de cuatro vías, y esto requirió el giro de los trenes F en Parsons Boulevard, y no se proporcionaron instalaciones de almacenamiento en la estación. Por lo tanto, la línea se extendería hasta la calle 184 con una estación en la calle 179 con dos plataformas de isla, entradas y salidas suficientes y almacenamiento para cuatro trenes de 10 vagones. Las instalaciones permitirían la operación de servicio expreso y local a la estación. [146] [147] La construcción de la extensión comenzó en 1946 con finalización planificada en 1949. [147] La extensión se completó más tarde de lo esperado y se inauguró el 11 de diciembre de 1950. [148] Esta extensión se retrasó debido a la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial . Tanto los trenes E como los F se extendieron a la nueva estación. [148] [149]
El sistema IND originalmente planeado se construyó hasta completar sus planes originales después de que terminara la Segunda Guerra Mundial, pero luego el sistema entró en una era de mantenimiento diferido en la que se permitió que la infraestructura se deteriorara. En 1951 se aprobó una emisión de bonos de 500 millones de dólares para construir el metro de la Segunda Avenida , pero el dinero de esta emisión se utilizó para otras prioridades y la construcción de líneas de conexión cortas, a saber, una rampa que extendía la línea Culver de IND sobre la ex línea Culver de BMT en las avenidas Ditmas y McDonald en Brooklyn (1954), lo que permitió que el servicio de metro de IND operara hasta Coney Island por primera vez, [120] la conexión del túnel de la calle 60 (1955), que unía la línea Broadway de BMT con la línea Queens Boulevard de IND , [120] y la conexión de la calle Chrystie (1967), que unía la línea BMT a través del puente de Manhattan con la línea de la Sexta Avenida de IND . [150]
Para enero de 1955, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey y la Autoridad del Puente y Túnel Triborough podrían recaudar teóricamente 1.250 millones de dólares con efecto inmediato (equivalente a 14.217.000.000 de dólares en 2023). En su libro de 1974 The Power Broker , Robert A. Caro estimó que esta cantidad de dinero podría modernizar tanto el Ferrocarril de Long Island por 700 millones de dólares como el Ferrocarril Hudson & Manhattan por 500 millones de dólares, con dinero sobrante para construir el metro de la Segunda Avenida , así como las extensiones propuestas de las líneas de metro en Queens y Brooklyn. [151] : 928–929 Sin embargo, Robert Moses , el planificador urbano jefe de la ciudad en ese momento, no permitió la financiación de la mayoría de las expansiones del transporte público en el área de la ciudad de Nueva York, [151] : 930–933 en su lugar, construyó autopistas y avenidas sin ninguna disposición para líneas de transporte público en el futuro. [151] : 939–958 Caro señaló que la falta de atención a las expansiones del transporte público y al mantenimiento rutinario contribuyó a la decadencia del metro: "Cuando Robert Moses llegó al poder en Nueva York en 1934, el sistema de transporte público de la ciudad era probablemente el mejor del mundo. Cuando dejó el poder en 1968, era muy posiblemente el peor". [151] : 933
Poco después, la ciudad entró en una crisis fiscal. Los cierres de líneas elevadas continuaron. Estos cierres incluyeron toda la línea de la Tercera Avenida de IRT en Manhattan (1955) y el Bronx (1973), así como la línea de la Avenida Lexington de BMT (1950), gran parte del resto de la línea de la Calle Fulton de BMT (1956), la parte del centro de Brooklyn de la línea de la Avenida Myrtle de BMT (1969) y el transbordador Culver de BMT (1975), todos en Brooklyn, y la línea Jamaica de BMT en Queens a partir de 1977. [152] Se suponía que la línea Archer Avenue de BMT reemplazaría el extremo este de la línea Jamaica de BMT, pero nunca se completó en toda su extensión y se inauguró en 1988 como una línea de extremo corto, que terminaba en Jamaica Center. [120]
La construcción y el mantenimiento de las líneas existentes se pospusieron, y los grafitis y la delincuencia eran muy comunes. Los trenes se averiaban con frecuencia, estaban mal mantenidos y solían llegar tarde, mientras que el número de pasajeros disminuía en millones cada año. Como en toda la ciudad, la delincuencia estaba descontrolada en el metro en la década de 1970. Los robos, asaltos, tiroteos y asesinatos se hicieron más frecuentes. Muy a menudo, el material rodante estaba pintado con grafitis o vandalizado tanto por dentro como por fuera. Como el Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York estaba completamente desbordado, el público reaccionó con inquietud y se evitó deliberadamente el metro. Alrededor de 1980, la fiabilidad de los vehículos era una décima parte de la de la década de 1960, y el 40 por ciento de la red requería restricciones de velocidad. Como no se habían realizado más estudios sobre el metro desde 1975, un tercio de la flota estaba fuera de servicio durante las horas punta debido a graves defectos técnicos. Además, los carteles estaban mal colocados y faltaban piezas de repuesto o se habían comprado en cantidades demasiado grandes, no se podían encontrar o no se podían instalar por falta de reparadores. [152]
El metro de Nueva York intentó mantener un equilibrio presupuestario entre gastos e ingresos, por lo que el mantenimiento diferido se hizo más común, lo que provocó un declive lento pero constante del sistema y del material rodante. Además, los trabajadores se fusionaron en el Sindicato de Trabajadores del Transporte en 1968. Se creó una pensión y se permitió a los trabajadores jubilarse después de 20 años de servicio sin ningún período de transición. Aproximadamente un tercio del personal con más experiencia se jubiló inmediatamente, lo que dio lugar a una gran escasez de trabajadores cualificados. [152]
La rehabilitación comenzó en la década de 1980 como parte de un programa de financiación de 18.000 millones de dólares. Entre 1985 y 1991, se reacondicionaron más de 3.000 vagones del metro y se les instaló aire acondicionado para aumentar la comodidad, la fiabilidad y la durabilidad, aplazando al mismo tiempo la compra de vagones. La TA sólo sustituyó los vagones más antiguos de cada división, por lo que compró sólo 1.350 vehículos nuevos. El aumento de las patrullas y las vallas alrededor de los patios de maniobras ofrecieron una mejor protección contra los grafitis y el vandalismo. [153] Al mismo tiempo, la TA inició una renovación exhaustiva de las rutas. En diez años, las vías se renovaron prácticamente en todo el sistema. El puente Williamsburg y el puente Manhattan, que presentaban graves daños por corrosión, se renovaron a lo largo de los años. [153]
La renovación de las estaciones se limitó inicialmente a medidas de seguridad, pintura fresca, nueva iluminación y señalización, pero la TA también intentó mejorar el servicio que había sido descuidado. Esto abarcó desde nuevos uniformes y capacitación para el personal hasta corregir las señales de destino en el material rodante. Algunos servicios de metro también se adaptaron a las necesidades cambiantes de los clientes. [153] Otro objetivo declarado era reducir la delincuencia o al menos una mejora en la sensación subjetiva de seguridad. Por la noche, la policía ferroviaria y los miembros de la iniciativa ciudadana Guardian Angels , formada en 1979, patrullaban en los trenes del metro. [153] En la década de 1990, la delincuencia en la ciudad y su metro disminuyó significativamente.
En 1956, el presidente de la NYCTA, Charles Patterson, propuso quitar los asientos de los trenes del 42nd Street Shuttle para aumentar la carga de pasajeros. [154]
El 1 de mayo de 1957, se estableció un intervalo máximo estándar de 20 minutos entre trenes durante las horas de la noche, con la excepción de las líneas de Rockaway, donde era de 24 minutos. Algunas líneas tenían un servicio con una frecuencia tan poco frecuente como 30 minutos. También en esta fecha, el servicio exprés de BMT se extendió hasta la calle 57 desde la calle 42. A principios de 1957, el servicio local en la línea Jamaica de BMT se extendió hasta Crescent Street desde Eastern Parkway, y el servicio en horas pico se incrementó para funcionar cada 5 minutos. [155]
En el marco de un programa de reconstrucción de 100 millones de dólares, se aumentó y alargó el servicio durante las horas pico en el tren 1. El cambio de vía en un cruce al norte de la calle 96 retrasó el servicio, ya que los trenes de la línea de la Avenida Lenox, que circulaban por la vía local, cambiaban del expreso al local, mientras que los trenes de la línea de la Avenida Broadway, que circulaban por la vía expresa, cambiaban del local al expreso. Este cuello de botella se eliminó el 6 de febrero de 1959. Todos los trenes de la Avenida Broadway eran locales y todos los trenes de la Avenida Lenox eran expresos, lo que eliminó la necesidad de cambiar de vía. Los 3 trenes comenzaron a circular por la vía expresa al sur de la calle 96 en esa fecha hasta Brooklyn. Los trenes 1 comenzaron a circular entre la calle 242 y South Ferry en todo momento. Los trenes comenzaron a denominarse Locales de Alta Velocidad, siendo tan rápidos como el antiguo servicio expreso con trenes de 8 vagones compuestos por los nuevos R21 y R22 en la línea. [156]
El 15 de noviembre de 1962, las plataformas expresas en Lexington Avenue–59th Street se abrieron para reducir la congestión de transbordo en Grand Central–42nd Street y para permitir transbordos entre los trenes expresos y los trenes BMT a Queens . Incluso antes de que se agregaran las plataformas expresas, esta estación era la más concurrida de la línea. [157] La construcción de la estación expresa había comenzado el 10 de agosto de 1959. [158]
A mediados de la década de 1960, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) de la ciudad de Nueva York recibió 600.000.000 de dólares estadounidenses para una gran ampliación del metro propuesta por el entonces alcalde John Lindsay . Se gastaron unos 1.230 millones de dólares para crear tres túneles y media docena de agujeros como parte de la construcción de las líneas de la Segunda Avenida y la Calle 63. [153] [152] La construcción de las líneas se detuvo en 1975 porque la ciudad casi se declaró en quiebra, pero ninguna de las líneas se terminó cuando se suspendieron los pagos federales en 1985. [159] El Programa de Acción de dos fases se financió de la siguiente manera: [160]
El Programa de Acción también exigía la sustitución de las estructuras elevadas por nuevos subterráneos. El extremo oriental de la línea Jamaica de la BMT se sustituiría por la línea Archer Avenue de la BMT , mientras que la línea Third Avenue de la IRT se demolería para dar paso a una ruta de subterráneo paralela a las vías de la Metro-North en Park Avenue. [153]
Como los primeros sistemas de metro competían entre sí, tendían a cubrir las mismas zonas de la ciudad, lo que daba lugar a una gran superposición de servicios. La cantidad de servicios ha disminuido desde la década de 1940, ya que se derribaron muchos ferrocarriles elevados y resultó difícil encontrar financiación para reemplazarlos por otros subterráneos. El declive del metro comenzó en la década de 1960 y continuó hasta finales de la década de 1980. [153]
En 1973, la epidemia de grafitis de la ciudad se disparó de tal manera que casi todos los vagones del metro estaban cubiertos de grafitis. [161] La situación empeoró debido a las restricciones presupuestarias de la ciudad de Nueva York, que limitaron su capacidad para eliminar los grafitis y realizar tareas de mantenimiento del transporte público. [162] El alcalde John Lindsay declaró la primera guerra contra los grafitis en 1972, pero pasaría un tiempo antes de que la ciudad fuera capaz y estuviera dispuesta a dedicar suficientes recursos a ese problema para empezar a tener un impacto en la creciente subcultura. [162] [163] La MTA intentó eliminar los grafitis con una solución ácida, pero el mantenimiento de los vagones para mantenerlos relativamente libres de grafitis les estaba costando alrededor de 1,3 millones de dólares anuales. En el invierno de 1973, se detuvo el programa de lavado de coches. Los intentos de lavar los coches con una solución ácida en septiembre de 1974 fueron perjudiciales para el mantenimiento de las flotas. [153]
A medida que el grafiti se asoció con el crimen, muchos exigieron que el gobierno tomara una postura más seria hacia él, particularmente después de la popularización de la filosofía de arreglar ventanas rotas en 1982. [163] [164] [165] En la década de 1980, el aumento de la vigilancia policial y la implementación de mayores medidas de seguridad (alambre de púas, perros guardianes) combinados con los esfuerzos continuos para limpiarlo llevaron al debilitamiento de la subcultura del grafiti de Nueva York. [161]
Un extenso programa de lavado de vehículos a finales de los años 1980 garantizó la eliminación de los grafitis en todo el material rodante del sistema. En 1984, la NYCTA inició un programa de cinco años para erradicar los grafitis. Los años entre 1985 y 1989 se conocieron como la era de los "difíciles de matar". [162] Una última oportunidad para los artistas del grafiti de esta época fue la de los vagones del metro destinados al depósito de chatarra . [162] Con el aumento de la seguridad, los elaborados "quemadores" anteriores en el exterior de los vagones ahora estaban estropeados con simples etiquetas de marcadores que a menudo empapaban la pintura. [120] [162] [163] A mediados de 1986, la NYCTA estaba ganando su "guerra contra los grafitis". El 10 de mayo de 1989, el material rodante quedó 100% libre de grafitis, [166] con el lavado del último tren del sistema de metro que todavía tenía grafitis. [167] [168] A medida que la población de artistas disminuyó, también lo hizo la violencia asociada con los grupos de grafiteros y los "bombardeos". [162]
El número de pasajeros en 1975 había disminuido a un punto visto por última vez en 1918, con una disminución de 25 millones o más de pasajeros por año. La MTA redujo la longitud de los trenes durante los períodos de menor tráfico y canceló el trabajo en varios proyectos que se estaban construyendo como parte del Programa de Acción, incluido el metro de la Segunda Avenida y una línea LIRR a través del túnel de la calle 63 hasta un Centro de Transporte Metropolitano en East Midtown, Manhattan . El número de pasajeros siguió cayendo rápidamente, habiendo disminuido en 25 millones de pasajeros entre el 30 de junio de 1976 y el 30 de junio de 1977; en los ocho años anteriores, 327 millones de pasajeros habían dejado de usar el metro. [153] La proporción de la flota que estaba en servicio durante el período pico de la mañana se redujo y se aumentaron los intervalos de los trenes: en cuatro servicios locales, los trenes se redujeron de uno cada cuatro minutos a uno cada cinco minutos. [153] [169]
El 27 de mayo de 1975, la NYCTA anunció que en septiembre de ese año se suspenderían 94 viajes diarios del IRT, lo que representaba el 4 por ciento del servicio existente en ese momento en el IRT. Los viajes se suspenderían para reducir los déficits operativos. El servicio expreso del tren 7 se suspendería entre las 9:30 am y las 3:30 pm y se reemplazaría por un servicio local más frecuente. [170] Durante el mismo mes, la NYCTA estaba considerando convertir el tren A en local en todo momento excepto en las horas pico, cuando seguiría siendo expreso. [171]
El 17 de diciembre de 1975, la MTA anunció que el 18 de enero de 1976 se reduciría un 4,4 por ciento el servicio de trenes en horas punta. Los recortes, los terceros del año, redujeron 279 recorridos de los 6.900 anteriores. El servicio se redujo más drásticamente en la línea de la Avenida Lexington, con siete trenes expresos menos en dirección sur durante las horas punta de la mañana. Los recortes fueron los primeros de un programa de tres fases que se puso en vigor entre enero y julio de 1976. Los recortes permitieron un ahorro de 12,6 millones de dólares al año para la NYCTA, que tenía un déficit creciente. Otros servicios de metro se cambiaron o se interrumpieron como parte del plan. El 19 de enero, se planeó que los trenes F dejaran de funcionar como expresos en Brooklyn, y el GG se reduciría hasta las calles Smith-Ninth . [172]
En abril de 1975 se planeó que todos los trenes 1 en hora punta comenzaran a circular hasta la calle 242 ; estos recorridos habían terminado previamente en la calle 137. Durante las horas del mediodía, los trenes de la línea 1 se acortarían a cinco vagones. En julio, se planeó que se discontinuara la línea EE; los trenes N se extenderían hasta Continental Avenue a través de la línea Queens Boulevard para reemplazarla. Los trenes N con destino a Manhattan continuarían funcionando en forma expresa, mientras que en la dirección opuesta funcionarían en forma local. Los trenes N alternarían entre terminar en Whitehall Street o Coney Island durante las horas pico. En julio, se planeó que los trenes CC se extendieran desde Hudson Terminal hasta Rockaway Park para reemplazar al E, que se había reducido hasta Hudson Terminal. Se planeó que el K se discontinuara en julio. [172]
Los cambios que se suponía que debían tener lugar en julio entraron en vigor el 30 de agosto, con la eliminación de 215 viajes más en esa fecha. En 1967, había 8.200 viajes diarios y el 30 de agosto de 1976, había 6.337 viajes diarios. [169]
El 14 de diciembre de 1976, la NYCTA propuso otro paquete de recortes de servicios. Los recortes, previstos para entrar en vigor en enero de 1977, habrían eliminado el servicio del transbordador Bowling Green–South, el transbordador Franklin Avenue y el servicio AA, que sería reemplazado por el A durante las últimas horas de la noche. El servicio GG se reduciría hasta Queens Plaza durante las últimas horas de la tarde y la noche. El servicio B y N se habría reducido a transbordadores, que funcionarían entre la calle 36 y Coney Island en sus respectivas líneas. También se propuso que durante las horas de menor actividad los trenes de 10 vagones se reducirían a trenes de ocho, seis o cuatro vagones. [173]
En 1986, la NYCTA lanzó un estudio para determinar si cerrar 79 estaciones en 11 rutas, distribuidas en los cuatro distritos a los que servía el sistema de metro, debido al bajo número de pasajeros y los altos costos de reparación. [174] [175] Numerosas figuras, incluida la miembro del Consejo de la Ciudad de Nueva York Carol Greitzer , criticaron los planes. [175] [176]
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El metro había sido gradualmente descuidado desde la década de 1940, y su situación se había visto agravada por las bajas tarifas. El 20 de mayo de 1970, dos personas murieron en la estación Jackson Heights-Roosevelt Avenue en la peor colisión del metro desde el descarrilamiento de Times Square en 1928. Después del accidente de 1970, la revista New York Magazine destacó la condición del sistema de metro en una extensa exposición . [177] A pesar de que cada uno de los aproximadamente 7200 vagones del metro se revisaba una vez cada seis semanas o 7500 millas (12 100 km) de servicio, se permitían cuatro o cinco motores muertos en un tren de 10 vagones en hora punta, según los relatos de algunos trabajadores del transporte. Aproximadamente el 85,8% de los trenes estaban a tiempo en 1970, con 1142 retrasos relacionados con el equipo en abril de 1970. [177] Sin embargo, problemas como luces, ventiladores y señales rotas; Las deficiencias en las puertas, ruedas y frenos y los vagones del metro que a menudo se desacoplaban o se "desarmaban" eran todavía habituales. Una de cada tres estaciones del IRT no contaba con agua corriente en caso de emergencia. Además, el personal del sistema se iba en masa: 5.655 trabajadores se habían jubilado o habían renunciado entre principios de 1969 y mediados de 1970. [177]
El sistema también tenía muchas áreas de baja velocidad debido a obstáculos que podían causar descarrilamientos, y todos los vagones del metro tenían grafitis; la disponibilidad de la flota durante las horas pico disminuyó de 5.557 en 1976 a 5.025 en 1977 y a 4.900 en mayo de 1978. Las tasas de distancia media entre fallos (MDBF) estaban en mínimos históricos, ya que la tasa MDBF en todo el sistema era de 6.000 millas en 1980. En 1979, se reactivaron 200 vagones R16 retirados porque el material rodante más nuevo del sistema, el R46 , tenía bogies agrietados y solo se les permitió operar durante las horas pico mientras se enviaban para rehabilitación. [153]
En 1983, en el punto álgido de la crisis del transporte público, la puntualidad cayó por debajo del 50%. [178] Cientos de trenes nunca llegaron a su destino y, en 1981, se abandonaron 325 viajes en un día normal. [178] Además, los vagones se incendiaban 2.500 veces al año. [178]
En diciembre de 1978, un artículo del New York Daily News destacó las peores partes del metro. La estación Grand Central–42nd Street era la peor estación subterránea y la estación Middle Village–Metropolitan Avenue era la peor estación elevada. Los vagones del metro en peores condiciones eran los R10 . La línea del metro con las peores señales era la línea IRT Broadway–Seventh Avenue , por lo que las señales se mejoraron en la década de 1980. La línea BMT Sea Beach tenía la peor vía; su infraestructura no se había mejorado desde su apertura en 1915. [152] A pesar de que el estado asignó $800 millones en 1978, la TA había gastado menos de la mitad de los $600 millones asignados en 1967. La agencia realizó algunas mejoras de infraestructura, aunque como no eran mejoras cosméticas, el público todavía asumía que el metro tenía una alta tasa de criminalidad, incluso durante períodos de disminución de la delincuencia. [153]
Debido al mantenimiento diferido, la condición del sistema de metro alcanzó condiciones peligrosas a principios de la década de 1980, y la TA consideró abandonar los proyectos de Archer Avenue y 63rd Street. Se encontraron defectos estructurales en estructuras elevadas en todo el sistema y en los puentes Manhattan y Williamsburg , lo que provocó cierres frecuentes o retrasos en muchas líneas de metro durante la década de 1980. Se necesitaron desvíos de ambos puentes; mientras que el puente Manhattan, entre 1986 y 2004, tuvo dos de sus cuatro vías cerradas a la vez para la construcción, el puente Williamsburg necesitó un cierre de abril a junio de 1988 para que se realizaran reparaciones estructurales de emergencia. [153] La financiación federal para la reparación de la línea Jamaica de BMT se aplazó durante la década de 1980 debido al estado extremadamente malo del puente Williamsburg. Los excrementos de paloma corroían el acero del puente, había más de 200 cables de suspensión rotos y el hormigón del puente comenzó a desprenderse y dejar grandes agujeros. [153]
Debido a la baja cantidad de pasajeros y al creciente deterioro del metro, partes o la mayoría de varias líneas (la línea Canarsie de BMT , la línea Crosstown de IND , la línea Jerome Avenue de IRT o la línea Concourse de IND al norte de la calle 161–Yankee Stadium y la línea Jamaica de BMT al este de Broadway Junction o Cypress Hills ) se propusieron para el cierre y abandono en 1981. Otras líneas propuestas para el cierre incluyeron la parte restante de la línea Culver de IND , la línea West End de BMT , la línea Dyre Avenue de IRT , parte de la línea Rockaway de IND , parte de la línea White Plains Road de IRT y la parte restante de la línea Myrtle Avenue de BMT . [179] La línea Jamaica de BMT fue demolida, principalmente como parte del Programa de Acción, pero también debido a la baja cantidad de pasajeros. [153] Los funcionarios también propusieron cerrar el metro por la noche entre la medianoche y las 6 a. m. para reducir la delincuencia. [180] Los viajes en tren fuera de horas punta, así como los viajes en los ramales fuera del centro de la ciudad, se redujeron drásticamente. [181]
Las operaciones en 1981 se habían deteriorado de tal manera que: [182] [183]
En 1986, la MTA y la Asociación del Plan Regional consideraron nuevamente cerrar 26 millas (42 km) de líneas sobre el suelo para seguir los cambios de población. Incluían las líneas Jerome Avenue, Dyre Avenue, Franklin Avenue, Crosstown y Rockaway, así como partes de las líneas Myrtle y Jamaica. También se propuso el cierre del extremo sur de la línea Culver y los extremos norte de las líneas Broadway–Seventh Avenue y White Plains Road de la IRT, al igual que toda la línea Sea Beach de la BMT . Sin embargo, a diferencia de la propuesta de 1981, este plan exigía una expansión neta del sistema de metro, ya que también se construirían 37 millas (60 km) de nuevas líneas subterráneas y de superficie. [185] [175] Numerosas figuras, incluida la miembro del Consejo de la Ciudad de Nueva York Carol Greitzer , criticaron los planes de 1986. [175] [176]
En la década de 1960, el alcalde Robert Wagner ordenó un aumento de la fuerza de la Policía de Tránsito de 1.219 a 3.100 agentes. Durante las horas en las que se producían delitos con mayor frecuencia (entre las 20:00 y las 04:00), los agentes patrullaban todas las estaciones y trenes. En respuesta, los índices de delincuencia disminuyeron, como informó ampliamente la prensa. [186] Debido a otro aumento de la delincuencia en el metro, los vagones traseros de los trenes del metro se cerraron por la noche a partir de julio de 1974. [187]
Sin embargo, durante la principal época de decadencia del metro tras la crisis fiscal de la ciudad de 1976, había informes diarios de delitos. Doscientos fueron arrestados por posibles delitos en el metro en las dos primeras semanas de diciembre de 1977 en el marco de una operación denominada "Subway Sweep". [152] La violencia en el metro aumentó drásticamente en la última semana de 1978, y se produjeron seis asesinatos en los dos primeros meses de 1979, en comparación con los nueve durante todo el año anterior. Se sabía que la línea de la Avenida Lexington del IRT frecuentaba a los asaltantes, por lo que en febrero de 1979, el grupo Guardian Angels de Curtis Sliwa comenzó a patrullar el tren 4 durante la noche. En febrero de 1980, había 220 Guardian Angels en todo el sistema. [188]
Para atraer pasajeros, en septiembre de 1978 la TA introdujo el " Tren al avión ", un servicio de tarifa premium que ofrecía paradas limitadas a lo largo de la Sexta Avenida en Manhattan desde la Calle 57 hasta Howard Beach , donde los pasajeros podían hacer transbordo a un autobús lanzadera hasta el aeropuerto JFK. El servicio estaba atendido por un oficial de policía de tránsito y la tarifa adicional se pagaba a bordo. Este servicio se interrumpió en 1990 debido a la baja cantidad de pasajeros y el alto costo de su operación. [189] [190] [191]
El aumento de la delincuencia en el metro provocó el despido del jefe de policía de tránsito, Sanford Garelik . [152] En septiembre de 1979, se producían en el sistema unos 250 delitos graves (equivalentes a 13.000 al año) cada semana; algunos agentes de policía tuvieron que dejar de patrullar los delitos contra la calidad de vida y buscar únicamente delitos violentos. Entre otros problemas se incluían:
Las radios de la policía de la MTA y las del Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York transmitían en frecuencias diferentes, por lo que no podían coordinarse entre sí. Las patrullas del metro también se ceñían a horarios estrictos y los delincuentes sabían rápidamente cuándo y dónde patrullaría la policía. La moral pública de la policía de la MTA era baja en ese momento, por lo que en octubre de 1979 se desplegaron unidades adicionales de señuelo y encubiertas en el metro. [152]
Mientras que los delitos diarios se redujeron casi a la mitad entre 1979 y 1980, disminuyendo de 261 a 154, la delincuencia en general aumentó un 70% en el mismo período. [192] Una serie de incidentes de rotura de ventanas en los vagones del metro comenzaron en 1980 en la línea Pelham del IRT y se extendieron por el resto del sistema, causando retrasos cuando los trenes dañados tuvieron que ser retirados del servicio. [193] Más de mil piezas de ventanas dañadas fueron reemplazadas entre el 27 de enero y el 2 de febrero de 1985. [194] Otras acciones incluyeron aumentar la tarifa de 60 centavos a 65 centavos para pagar los salarios de la policía de tránsito adicional; [192] poner un tribunal de delitos en el metro en la estación de Times Square; y estacionar un oficial de policía en cada vagón durante las horas nocturnas. [195]
Richard Ravitch , presidente de la MTA, dijo que incluso él tenía miedo de ir en el metro. [196] A pesar de que la MTA discutió métodos para aumentar el número de pasajeros, las cifras de 1982 cayeron a niveles vistos por última vez en 1917. [197] En menos de diez años, la MTA había perdido alrededor de 300 millones de pasajeros, principalmente por temor a la delincuencia. En julio de 1985, la Comisión de Delitos Ciudadanos de la Ciudad de Nueva York publicó un estudio que mostraba esta tendencia, temiendo los robos frecuentes y las circunstancias generalmente malas. [198] Como resultado, se implementó la política de Reparación de Ventanas Rotas , que proponía detener los delitos de gran perfil mediante el procesamiento de los delitos contra la calidad de vida. [164] [199] Siguiendo esta línea de pensamiento, la MTA inició un programa de cinco años para erradicar los grafitis de los trenes del metro en 1984, y contrató a uno de los teóricos originales de la política de Ventanas Rotas, George L. Kelling , como consultor para el programa en 1985. [200] [201] [202]
A primera hora de la tarde del 22 de diciembre de 1984, Bernhard Goetz disparó contra cuatro jóvenes afroamericanos del Bronx en un tren del metro de Nueva York. El incidente recibió cobertura mediática a nivel nacional. Ese día, los hombres —Barry Allen, Troy Canty, Darrell Cabey (todos de 19 años) y James Ramseur (18)— abordaron un tren de la línea 2 del centro de la ciudad ( línea exprés Broadway-Séptima Avenida ) con destornilladores, aparentemente con la misión de robar dinero de las máquinas de videojuegos de Manhattan. [203] Cuando el tren llegó a la estación de la calle 14 en Manhattan, otros 15 a 20 pasajeros permanecieron con ellos en el vagón R22 7657 del metro , [204] [205] el séptimo vagón de los diez vagones del tren. [206] [207]
En la estación de la calle 14, Goetz entró al vagón por la puerta trasera, cruzó el pasillo y se sentó en el banco largo frente a la puerta. Después de que Canty le preguntara a Goetz cómo estaba, Goetz respondió afirmativamente, momento en el que los cuatro muchachos supuestamente se movieron hacia la izquierda de Goetz, bloqueándolo del resto de pasajeros del vagón. Luego le pidieron dinero a Goetz. Disparó cinco tiros, hiriendo gravemente a los cuatro hombres. Nueve días después se entregó a la policía y finalmente fue acusado de intento de asesinato , agresión , imprudencia temeraria y varios delitos con armas de fuego. Un jurado lo declaró inocente de todos los cargos, excepto de un cargo de portar un arma de fuego sin licencia, por el que cumplió ocho meses de una condena de un año. [208]
El incidente desató un debate a nivel nacional sobre la raza y el crimen en las grandes ciudades, los límites legales de la legítima defensa y hasta qué punto los ciudadanos podían confiar en la policía para garantizar su seguridad. [209] Aunque Goetz, apodado el "Vigilante del Metro" por la prensa de la ciudad de Nueva York, llegó a simbolizar las frustraciones de los neoyorquinos con las altas tasas de criminalidad de la década de 1980, fue alabado y vilipendiado tanto en los medios de comunicación como en la opinión pública. El incidente también ha sido citado como un factor que contribuyó al movimiento de base contra el crimen y el desorden urbanos. [210]
En 1989, la Autoridad Metropolitana de Transporte pidió a la policía de tránsito (que entonces formaba parte de la NYCTA) que se centrara en delitos menores, como la evasión de tarifas. A principios de los años noventa, la NYCTA adoptó métodos de vigilancia similares para Penn Station y Grand Central Terminal . En 1993, los índices de delincuencia en el metro disminuyeron, como parte de una disminución mayor en toda la ciudad. [211]
El 2 de abril de 1995, el Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York y el Departamento de Policía de Tránsito se fusionaron. [120]
Irónicamente, el Programa de Acción obligó al cierre de un gran número de líneas de metro. El remanente del Bronx de la línea de la Tercera Avenida del IRT cerró en 1973, para ser reemplazado provisionalmente por un nuevo metro bajo las vías del ferrocarril Metro-North en Park Avenue, una cuadra al oeste. El Culver Shuttle de vía única entre Ditmas Avenue y Ninth Avenue , una vez una línea de tres vías, cerró el 11 de mayo de 1975. [212] [213] [214] [215] El 27 de agosto de 1976, el servicio GG se truncó desde Church Avenue hasta Smith–Ninth Streets , mientras que el servicio se interrumpió en las rutas K y EE . El 15 de diciembre de 1976, el servicio GG en la otra terminal se acortó a Queens Plaza . La línea BMT Jamaica se truncó desde la calle 168 hasta la calle 121 entre el 11 de septiembre de 1977 y principios de la década de 1980, y fue reemplazada por la línea BMT Archer Avenue en 1988. [153]
Las estructuras elevadas existentes representaban un gran peligro; el New York Post publicó una historia que mostraba escombros que habían caído de la línea Astoria de BMT . Los escombros de la línea Pelham de IRT casi mataron a un transeúnte, y los escombros de la línea West End de BMT dieron lugar a una demanda contra la MTA. El hormigón que cayó en la línea Brighton de BMT cerca de la estación Beverley Road provocó una interrupción del servicio que duró meses entre noviembre de 1976 y febrero de 1977. [153]
La evasión de tarifas parecía un problema menor en comparación con los grafitis y la delincuencia; sin embargo, la evasión de tarifas estaba causando que la NYCTA perdiera ingresos. [216] La estrategia de la NYCTA para restaurar la confianza de los pasajeros adoptó un enfoque doble. En 1981, el primer programa de capital de la MTA inició la restauración física del sistema a un estado de buen estado. Mejorar la imagen de la TA en la mente de los pasajeros es tan importante como superar el mantenimiento diferido. La eliminación rápida de los grafitis [217] y la prevención de la evasión flagrante de tarifas se convertirían en pilares centrales de la estrategia para asegurar a los clientes que el metro es "rápido, limpio y seguro": [218]
De manera similar, la evasión de tarifas se tomó en serio. La NYCTA comenzó a medir formalmente la evasión en noviembre de 1988. Cuando se convocó el Grupo de Trabajo sobre Abuso de Tarifas (FATF, por sus siglas en inglés) de TA en enero de 1989, la evasión era del 3,9%. Después de un aumento de tarifa de 15 centavos a $1,15 en agosto de 1990, un récord de 231.937 personas por día, o el 6,9%, no pagaron. El pandemonio continuó durante 1991. [219] Para combatir el creciente problema, el FATF designó 305 "estaciones objetivo" con la mayoría de los evasores para una aplicación y vigilancia intensivas. Equipos de policías uniformados y encubiertos llevaron a cabo "mini-redadas" al azar, acosando y arrestando a grupos de evasores. [220] Los "centros de reserva móviles" especiales en autobuses urbanos reconvertidos permitieron un procesamiento rápido de los infractores. [221] Los agentes de abuso de tarifas cubrían los torniquetes en turnos y emitían multas. Los inspectores vestidos de civil recogieron datos durante cinco horas por semana en los lugares seleccionados, sobre todo durante las horas punta de la mañana. En 1992, la evasión comenzó a mostrar una disminución constante y notable, hasta llegar a aproximadamente el 2,7% en 1994. [222]
La dramática disminución de la evasión durante este período coincidió con una Policía de Tránsito revigorizada, una expansión del 25% de la policía de la ciudad y una caída general de la delincuencia en las ciudades de EE. UU. En la ciudad, la disminución de la tasa de delincuencia comenzó en 1991 bajo el alcalde David Dinkins y continuó durante las siguientes dos décadas bajo los alcaldes Rudolph Giuliani y Michael Bloomberg . Algunos observadores atribuyeron el mérito al enfoque de "ventanas rotas" de la aplicación de la ley [223] donde los delitos menores como la evasión se procesan rutinariamente, y las herramientas estadísticas de lucha contra el crimen, mientras que otros han indicado diferentes razones para la reducción del crimen. [224] [225] Independientemente de la causalidad, los controles de evasión resultaron en muchos arrestos por órdenes judiciales pendientes o cargos de armas, probablemente contribuyendo en cierta medida a las mejoras de la seguridad pública. Los arrestos no eran la única forma de combatir las evasiones, y a principios de la década de 1990, la NYCTA estaba examinando métodos para mejorar el rendimiento de los pasajeros del control de tarifas, reducir los costos de recaudación de tarifas y mantener el control sobre las evasiones y la suciedad en general. Se estaba diseñando el sistema AFC y la capacidad de prevención de evasión era una consideración clave.
Los estudios de colas de la TA concluyeron que la compra de fichas a los empleados no era eficiente. Para evitar el uso de fichas de este tipo se requerían medidas sofisticadas, como fichas con centros de aleación de metal y dispositivos electrónicos de verificación de fichas . Para proporcionar un mejor control de acceso, la NYCTA experimentó con puertas de piso a techo y torniquetes de "ruedas altas". Los prototipos instalados en la estación de la calle 110/avenida Lexington durante una prueba de "endurecimiento de objetivos" redujeron las evasiones en comparación con las estaciones de "control" cercanas. [226] Sin embargo, los controles que consistían exclusivamente en "ruedas altas" creaban entornos draconianos, similares a prisiones, con efectos perjudiciales para la estética de la estación. Fue difícil llegar a acuerdos con diseños de torniquetes bajos más seguros, ya que el AFC no impedía la evasión de tarifas. [227]
La implementación del sistema de cobro automático de tarifas (AFC) comenzó en 1994. Los nuevos torniquetes, que incluían ruedas altas sin personal y puertas de servicio de piso a techo, fueron la base de las lecciones aprendidas en las pruebas. A medida que se implementaba el equipo de AFC, la evasión se desplomó. Se eliminaron los agentes de abuso de tarifas, junto con el monitoreo independiente.
El número de pasajeros aumentó un 4% entre 1978 y 1979, principalmente debido a la mejora de la economía. [228] En un informe del Daily News de 1979 se promocionaron numerosas mejoras , incluido el aire acondicionado y la televisión de circuito cerrado . Como parte de la Ley de Tránsito Urbano Masivo, el estado y la Autoridad Portuaria proporcionarían 1.700 millones de dólares . [228] La presidenta de Estética, Phyllis Cerf Wagner, anunció un programa llamado "Operación Facelift", que implicaba mejoras estéticas como repintar y volver a iluminar los andenes, procesos de reemplazo más rápidos de ventanas y puertas y ampliar el número de asientos en los andenes. [228]
A mediados de los años 1980, comenzó la reconstrucción. Se renovaron las estaciones y se reparó y reemplazó el material rodante. A partir de 1985 se añadieron "mapas de barrio" para la señalización en las estaciones del metro. [229] El mantenimiento del metro empezó a mejorar: mientras que 21 trenes descarrilaron mientras estaban en servicio de pasajeros durante 1983, hubo 15 incidentes de este tipo en 1984 y tres en 1985. Las zonas de "etiqueta roja", donde los trenes reducían la velocidad a 10 mph debido a condiciones de mantenimiento peligrosas, se eliminaron casi por completo en 1986. [230] Los 325 vagones R62 tenían una tasa MDBF de 50.000 millas, más de cinco veces más alta que la otra flota, con el equipo R36 de la Feria Mundial recientemente revisado en la línea Flushing con un promedio de más de 30.000 millas en 1986-87. [231] El MDBF de muchos vehículos aumentó de 6.000 millas en 1980 a 10.000 millas en septiembre de 1986, y cientos de vehículos fueron revisados o limpiados de grafitis. También se instalaron velocímetros en el material rodante existente y en el nuevo. [228]
El 1 de enero de 1982, la MTA implementó el primero de sus programas de Mejora de Capital de cinco años para reparar el sistema existente. [120] Se formaron Servicios de Mantenimiento Programado para reemplazar componentes de manera proactiva, y la MTA realizó revisiones generales de las flotas R26 a R46 . Los equipos más antiguos (cualquier clase de vagón con números de contrato inferiores a R32 en la División B y R26 en la División A) se modernizaron con aire acondicionado. Las áreas de etiqueta roja se repararon de forma incremental y se reemplazaron con rieles soldados . A fines del siglo, las tarifas MDBF para todo el sistema estaban en niveles récord y aumentaban constantemente. Sin embargo, el Franklin Avenue Shuttle estaba peor en 1989 que en 1980, y requirió una renovación completa para 1998, porque la MTA planeaba abandonar la línea para fines del siglo. [228]
A principios de los años 1970, se empezaron a hacer planes para mejorar el sistema de metro. En 1976, la MTA propuso abandonar el servicio de lanzadera de Franklin Avenue para ahorrar dinero, pero abandonó el plan debido a la oposición de la comunidad. [91] La posibilidad de interrumpir el servicio se volvió a considerar en 1998, pero una vez más, la feroz oposición de la comunidad obligó a la MTA a rehabilitar la línea. [232]
En 1977, se abrieron los Linden Shops en Brooklyn, lo que permitió a la MTA construir paneles de vías en interiores durante todo el año, entre otros objetos. [91]
El 16 de enero de 1978, la MTA abrió tres estaciones de transferencia: [91]
En abril de 1981, la MTA consideró los siguientes proyectos: [233]
En 1981, la MTA comenzó a instalar rieles soldados en algunas partes subterráneas del sistema. [91]
En junio de 1983, la MTA consideró los siguientes proyectos: [234] [235]
El 25 de marzo de 1986, la Asociación del Plan Regional (RPA) propuso varios cambios. [236] Una parte importante del plan era eliminar partes del sistema y expandirlo para reflejar los cambios de población. El plan exigía eliminar 26 millas de líneas elevadas y construir 17 millas de nuevas líneas de metro y 20 millas de nuevas líneas de superficie. La RPA también sugirió comprar nuevos vagones de metro; implementar la Operación de Trenes de Una Persona fuera de las horas pico; dar tarifas reducidas a los residentes de la ciudad que usen el Ferrocarril de Long Island o el Ferrocarril Metro-North para viajar a Midtown Manhattan ; agregar servicios exprés con tarifa premium; cerrar el 10% de las estaciones; y duplicar los servicios fuera de las horas pico. [237] La RPA también sugirió: [236]
En abril de 1986, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York comenzó a estudiar la posibilidad de eliminar secciones de 11 líneas de metro debido a la baja cantidad de pasajeros. Los segmentos están ubicados principalmente en barrios de bajos ingresos del Bronx, Brooklyn y Queens, con un total de 79 estaciones y 45 millas de vías, para un total del 6,5 por ciento del sistema. Las líneas fueron identificadas por primera vez en la primera parte de un proyecto de tres años, la Iniciativa del Plan Estratégico, que comenzó en abril de 1985, por la MTA para evaluar los sistemas de autobús, metro y tren de cercanías de la región. Los once segmentos tenían una baja cantidad de pasajeros, necesitaban una reconstrucción costosa y duplicaban el servicio en líneas paralelas. Las líneas que se estaban estudiando incluían las siguientes: [237]
En agosto de 1989, la MTA estaba considerando estos proyectos: [238]
En diciembre de 1988 se abrieron tres transbordos entre estaciones existentes y tres estaciones nuevas. Los puntos de transbordo fueron: [239]
Las nuevas estaciones fueron Sutphin Boulevard – Archer Avenue – JFK Airport , Jamaica Center – Parsons/Archer y Jamaica – Van Wyck . [120] Ese día se implementaron otros cambios en el servicio. El servicio de paradas salteadas en los trenes J/Z también se inició el 11 de diciembre de 1988. Además, el servicio exprés de la línea IND Fulton Street se extendió de solo los días laborables a todos los horarios excepto las noches. Los servicios discontinuos en los trenes B , D y Q sobre el puente de Manhattan fueron reemplazados por servicios continuos.
También se compraron nuevos vagones de metro: las flotas R62 y R62A para la División A y las flotas R68 y R68A para la División B. El R62 en particular fue la primera clase de vagón de metro de la ciudad de Nueva York construida por un fabricante extranjero. [240] Todos estos se entregaron entre 1983 y 1989. Las clases de vagones R10 , R14 , R16 , R17 , R21 y R22 se retiraron con la entrega de los R62/A y R68/A. El 10 de mayo de 1989, el último tren con grafitis fue retirado del servicio; [166] el metro ha estado prácticamente libre de grafitis desde entonces. [167]
El 29 de octubre de 1989 se inauguró la línea de la calle 63 del IND . Se la apodó el "túnel a ninguna parte" debido a su extremo corto en la calle 21–Queensbridge , y también debido al hecho de que la extensión de tres estaciones permaneció inactiva durante más de una década después de su finalización. [120] [241] La línea de 3,2 millas incluía tres estaciones nuevas y costó un total de $868 millones. La línea fue vista como un enorme desperdicio de dinero. [242]
El número de pasajeros del metro aumentó durante la década de 1990. Durante la alcaldía de David Dinkins de 1989 a 1993, la ciudad pasó de estar endeudada a tener un superávit de 200 millones de dólares, que se logró aumentando los impuestos. Sin embargo, los planes fiscales de Dinkins fueron impopulares y perdió las elecciones de 1993 ante Rudy Giuliani . [105] : 360 Giuliani quería demostrar que podía dirigir con éxito la ciudad de Nueva York sin aumentar los impuestos, por lo que eliminó 400 millones de dólares del presupuesto de capital de la MTA en 1994. Sin embargo, no sugirió ninguna mejora del transporte público. [243] Los legisladores estatales también redujeron la financiación de la MTA en la década de 1990, que se mantuvo prácticamente sin cambios durante la década de 2000. [243]
En 1998, una gran parte del sistema de metro de la ciudad de Nueva York fue nominada para su inclusión en el Registro Nacional de Lugares Históricos . La nominación comprendía 48 estaciones, 11 subestaciones eléctricas, seis torres de señalización, cuatro casetas de cabecera de estación , tres edificios en patios de almacenamiento y un túnel. La MTA apoyó la inclusión en la lista, lo que aumentaría las posibilidades de la agencia de recibir más fondos federales. [244]
Los ataques del 11 de septiembre provocaron interrupciones del servicio en las líneas que atraviesan el Bajo Manhattan. Las vías y estaciones bajo el World Trade Center se cerraron a los pocos minutos del primer accidente aéreo. Todo el servicio restante del metro de la ciudad de Nueva York se suspendió desde las 10:20 a. m. hasta las 12:48 p. m. [245] Inmediatamente después de los ataques y, más aún, después de los derrumbes de las Torres Gemelas , muchos trenes que circulaban por el Bajo Manhattan se quedaron sin electricidad y tuvieron que ser evacuados a través de los túneles. Algunos trenes tenían electricidad, pero las señales no, lo que requirió procedimientos operativos especiales para garantizar la seguridad.
La línea Broadway–Seventh Avenue del IRT , que discurría por debajo del World Trade Center entre Chambers Street y Rector Street, fue la más destruida. Secciones del túnel, así como Cortlandt Street, resultaron gravemente dañadas y tuvieron que ser reconstruidas. El servicio se suspendió inmediatamente al sur de Chambers Street y luego se redujo hasta 14th Street . También hubo inundaciones posteriores en la línea al sur de 34th Street–Penn Station . Después de limpiar la inundación, el servicio exprés pudo reanudarse el 17 de septiembre con trenes 1 circulando entre Van Cortlandt Park–242nd Street y 14th Street, haciendo paradas locales al norte de y paradas exprés al sur de 96th Street , mientras que los trenes 2 y 3 hicieron todas las paradas en Manhattan (pero evitaron todas las estaciones entre Canal Street y Fulton Street hasta el 1 de octubre). El servicio de paradas salteadas del 1/9 se suspendió.
Después de algunos retrasos en la calle 96, el servicio se modificó el 19 de septiembre. El tren 1 reanudó el servicio local en Manhattan, pero se extendió hasta New Lots Avenue en Brooklyn (cambiando a las vías expresas en Chambers Street) para reemplazar al 3 , que ahora terminaba en la calle 14 como expreso. El tren 2 continuó haciendo paradas locales en Manhattan y el servicio entre Chambers Street y South Ferry , así como el servicio de parada sin escalas, permaneció suspendido. El servicio normal en los cuatro trenes se restableció el 15 de septiembre de 2002. [246] [15] La estación de Cortlandt Street necesitaba una reconstrucción extensa y, después de una reconstrucción total que costó $158 millones, reabrió el 8 de septiembre de 2018. [247] [248]
El servicio en la línea Broadway de la BMT también se vio interrumpido porque las vías del túnel de Montague Street pasan junto al World Trade Center y existía la preocupación de que los movimientos de los trenes pudieran causar un asentamiento inseguro de la pila de escombros. La estación de Cortlandt Street , que se encuentra debajo de Church Street , sufrió daños importantes en el derrumbe de las torres. Se cerró hasta el 15 de septiembre de 2002 para la remoción de escombros, reparaciones estructurales y restauración de las plataformas de las vías, que habían sufrido daños por inundaciones como consecuencia del derrumbe.
A partir del 17 de septiembre de 2001, el servicio N y R se suspendió y fue reemplazado respectivamente por el M (que se extendió hasta Coney Island–Stillwell Avenue a través del túnel de la calle Montague de BMT , la línea de la Cuarta Avenida de BMT y la línea Sea Beach de BMT ) y el J (también se extendió por la Cuarta Avenida hasta Bay Ridge–95th Street ). En Queens, la Q reemplazó a la R mientras que la W reemplazó a la N. Todo el servicio en la línea Broadway de BMT corrió localmente al norte de Canal Street excepto el Q , que corrió normalmente desde la calle 57 hasta Brighton Beach a través de Broadway y Brighton Express. El servicio de parada salteada J/Z se suspendió en este momento. El servicio normal en los siete trenes se reanudó el 28 de octubre.
La única línea de metro que circulaba entre Midtown y Lower Manhattan era la línea de la Avenida Lexington del IRT , que estaba abarrotada antes de los atentados y con una densidad de tráfico desbordada hasta que reabrió la línea Broadway del BMT. Wall Street estuvo cerrada hasta el 21 de septiembre.
La línea de la Octava Avenida de la IND , que tiene una terminal secundaria que sirve al tren E debajo del Five World Trade Center, no sufrió daños, pero quedó cubierta de hollín. Los trenes E se extendieron hasta Euclid Avenue , Brooklyn, reemplazando al entonces suspendido tren C (los trenes A y D lo reemplazaron como el local al norte de 59th Street–Columbus Circle por las noches y los fines de semana, respectivamente. El tren B , que funcionaba normalmente desde 145th Street o Bedford Park Boulevard hasta 34th Street–Herald Square a través de Central Park West Local, también reemplazó a los trenes C los días de semana). El servicio se redujo a Canal Street cuando se reanudó el servicio C el 21 de septiembre, pero Chambers Street y Broadway–Nassau Street permanecieron cerradas hasta el 1 de octubre. World Trade Center permaneció cerrado hasta enero de 2002. [15] [16]
En general, el número de pasajeros siguió aumentando a medida que el sistema de metro mejoraba en su mantenimiento, limpieza, frecuencia y puntualidad; el número de pasajeros comenzó a aumentar a medida que los índices de graffiti y delincuencia cayeron drásticamente después de 1989. De 1995 a 2005, el número de pasajeros en los autobuses urbanos y el metro creció un 36%, en comparación con un aumento de la población en la ciudad del 7%. [249] Con los dramáticos aumentos en los precios del combustible en 2008, así como el aumento del turismo y el crecimiento residencial, el número de pasajeros en autobuses y metros creció un 3,1% hasta aproximadamente 2.37 mil millones de viajes al año en comparación con 2007. Este es el número de pasajeros más alto desde 1965. [250]
En 2013, el número de pasajeros había alcanzado los 1.700 millones de pasajeros por año (a pesar de los cierres relacionados con el huracán Sandy ), un nivel no visto desde 1949. [251] En abril de 2013, la revista New York informó que el sistema estaba más concurrido que en los 66 años anteriores. [252] El metro alcanzó un número de pasajeros diario de 6 millones durante 29 días en 2014, y se esperaba que registrara un nivel de pasajeros similar durante 55 días en 2015; en comparación, en 2013, el número de pasajeros diarios nunca alcanzó los 6 millones. [253]
Varias ampliaciones comenzaron a construirse o se abrieron durante la alcaldía de Michael Bloomberg de 2001 a 2013. [243] La conexión de la línea IND 63rd Street con la línea IND Queens Boulevard fue la primera, inaugurada el 16 de diciembre de 2001. Para servir a la nueva conexión, el tren F fue redirigido a través de la línea 63rd Street, y para reemplazar el F a lo largo de la calle 53, se creó un nuevo tren V , que corre entre Forest Hills–71st Avenue y Second Avenue a través de las vías locales Queens Boulevard y Sixth Avenue. El G , para dejar espacio para operar el V, se redujo a Court Square. Se pusieron en marcha dos transferencias fuera del sistema; la primera fue para permitir que los pasajeros de la línea F siguieran teniendo una transferencia gratuita a la línea Lexington Avenue, que se perdió cuando la línea fue redirigida; la transferencia conecta la estación Lexington Avenue/59th Street y las estaciones Lexington Avenue–63rd Street . El segundo conectaba la estación Court Square con la estación 45th Road–Court House Square . [254] [255] [256]
En 2003, se asignó dinero para la construcción de una nueva estación en South Ferry , y en 2005, se inició la construcción de la nueva estación. [257] Inicialmente, la construcción de la estación había sido rechazada debido al alto costo y el bajo ahorro de tiempo percibido. [258] La estación de bucle de South Ferry solo acomoda los primeros cinco vagones de un tren, de modo que los cinco vagones traseros de un tren 1 de 10 vagones no pueden cargar ni descargar. [259] Debido a la curva en la estación, se requieren rellenos de huecos y, como resultado, la nueva estación se construyó como una plataforma de isla de dos vías de longitud completa (10 vagones) en una curva menos pronunciada, lo que permite el funcionamiento de una estación terminal típica . [259] [260] La MTA afirmó que la nueva estación ahorraba de cuatro a seis minutos del tiempo de viaje de un pasajero y aumentaba la capacidad máxima del servicio 1 a 24 trenes por hora, en comparación con los 16 a 17 trenes por hora con la estación de bucle. [259]
A finales de los años 1990 y principios de los años 2000, empezó a circular la conversación sobre la posibilidad de emprender la construcción del metro de la Segunda Avenida . La mayoría de los neoyorquinos vieron estos planes con cinismo, ya que a los ciudadanos se les había prometido la línea desde mucho antes de que se derribara el elevado de la Tercera Avenida en 1955. Se han reservado fondos y se han completado los informes de impacto ambiental. El 20 de marzo de 2007, la MTA adjudicó un contrato de tunelaje al consorcio de Schiavone/Shea/ Skanska (S3). [261] Esto siguió a la ingeniería preliminar y un diseño final del túnel completado por una empresa conjunta entre AECOM y Arup . [262] [263] Se celebró una ceremonia de inauguración del metro el 12 de abril de 2007, y el trabajo del contratista para preparar el sitio de construcción inicial del proyecto en la calle 96 y la Segunda Avenida comenzó el 23 de abril de 2007. [261] [264]
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En octubre de 2007, se adjudicó el contrato de construcción de la Extensión del Metro 7 , extendiendo la Línea Flushing del IRT hasta la Calle 34. [131] La ceremonia inaugural comenzó en junio de 2008 y los túneles se completaron en 2010. El proyecto, que fue el primero financiado por la ciudad en más de 60 años, [265] tenía como objetivo ayudar a la reurbanización de Hell's Kitchen alrededor del West Side Yard del Long Island Rail Road . [266]
La MTA enfrentó un déficit presupuestario de 1.200 millones de dólares en 2009. [267] Esto resultó en aumentos de tarifas (tres veces entre 2008 y 2010) [268] y reducciones de servicio (incluida la eliminación de dos servicios de metro a tiempo parcial, el V y el W ). Varias otras rutas se modificaron como resultado del déficit. La N se convirtió en un servicio local a tiempo completo en Manhattan (en contraste con ser un servicio local de fin de semana/expreso entre semana antes de 2010), mientras que la Q se extendió nueve estaciones al norte hasta Astoria–Ditmars Boulevard los días de semana, ambas para cubrir la discontinuada W. La M se combinó con la V , enrutándola sobre la Conexión de la Calle Chrystie , la Línea de la Sexta Avenida de IND y la Línea del Bulevar Queens de IND hasta Forest Hills–Avenida 71 los días de semana en lugar de a través de la Línea de la Cuarta Avenida de BMT y la Línea West End de BMT hasta Bay Parkway. La G se truncó a Court Square a tiempo completo. Se alargaron los intervalos de construcción en once rutas y el servicio fuera de horas punta en siete rutas. [269]
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El 28 de octubre de 2012, se ordenó el cierre total del metro el día antes de la llegada del huracán Sandy . Todos los servicios del metro, el Long Island Rail Road y Metro-North se cerraron gradualmente esa noche. [270] La tormenta causó graves daños al sistema, especialmente a la línea IND Rockaway , que tenía muchas secciones entre el aeropuerto Howard Beach–JFK y Hammels Wye en la península de Rockaway gravemente dañadas, dejándola esencialmente aislada del resto del sistema. Esto requirió que la NYCTA transportara en camión 20 vagones de metro R32 a la línea para proporcionar un servicio provisional, que se designó temporalmente como H. [ 271] [272] La H corría entre Beach 90th Street y Far Rockaway–Mott Avenue, donde los pasajeros podían transferirse a un autobús lanzadera gratuito. [273] La línea se reabrió el 30 de mayo de 2013, con un nuevo muro de contención a lo largo de la línea para prevenir futuras marejadas ciclónicas. [274] [275] [276]
Varios de los túneles del sistema bajo el East River se inundaron por la marejada ciclónica. [277] La estación South Ferry sufrió graves daños por agua y el 4 de abril de 2013, la antigua estación configurada en bucle volvió a abrir para proporcionar un servicio temporal. [278] [279] El primer túnel que se reparó, el Greenpoint Tube bajo Newtown Creek , se arregló durante una serie de cierres de fin de semana en 2013 y un cierre total durante el verano de 2014. [280] El segundo túnel, el Montague Street Tunnel , se cerró por completo desde agosto de 2013 [281] [282] hasta septiembre de 2014. [283] [284] [285]
El huracán Sandy también dañó los tubos de Clark Street, lo que requirió un cierre total los fines de semana entre junio de 2017 y junio de 2018, lo que afectó el servicio 2 , 3 , 4 y 5. [286] La nueva estación de South Ferry reabrió el 27 de junio de 2017, a tiempo para acomodar los cierres de Clark Street. [287] [288] Una semana después de la reapertura de South Ferry, la MTA cerró la línea Myrtle Avenue de BMT durante diez meses para reconstruir dos de los viaductos de la línea, los accesos de 310 pies de largo (94 m) a la unión de la línea con la línea Jamaica de BMT y el puente Fresh Pond sobre el ramal Montauk en Queens. Esto fue en preparación para una reconstrucción de los túneles de la línea Canarsie de BMT bajo el East River . [289] [290] [291] [292]
La MTA también planeó cerrar por completo la línea BMT Canarsie al oeste de Bedford Avenue durante 18 meses entre principios de 2019 y mediados de 2020. [293] [294] [295] En abril de 2017, el cierre se acortó a 15 meses. [296] El cierre se cambió a un cierre nocturno y de fin de semana en enero de 2019. [297] [298] [299]
Otros proyectos de rehabilitación incluyeron:
La nueva estación South Ferry, cuyo presupuesto original era de 400 millones de dólares, se inauguró en 2009 con un total de 530 millones de dólares, y la mayor parte del dinero procedía de una subvención de la Administración Federal de Tránsito destinada a la reconstrucción del World Trade Center. [259] En enero de 2009, la inauguración se retrasó porque las vías estaban demasiado lejos del borde de la plataforma. Otros retrasos se atribuyeron a fugas en la estación. [304] El problema se corrigió y la estación se inauguró el 16 de marzo de 2009. Con la inauguración de la nueva estación, se dispuso de una conexión con la estación de Whitehall Street con un nuevo pasillo de conexión. [305]
La extensión del metro 7 originalmente se esperaba que abriera en 2014, [306] [307] pero no abrió hasta el 13 de septiembre de 2015. [308] [309] Según The New York Times , el retraso en la apertura de la extensión se debió a la instalación de ascensores inclinados hechos a medida que seguían funcionando mal. [310] El edificio Fulton Center abrió al público el 10 de noviembre de 2014, completando una remodelación de una década de la estación Fulton Street en el bajo Manhattan. [311] [312] [313] Fue financiado de manera controvertida como parte del proyecto de reconstrucción posterior al 11 de septiembre. [243] Como parte de la apertura del metro de la Segunda Avenida , el servicio W, que no había funcionado desde 2010, se restableció el 7 de noviembre de 2016. [314] El 1 de enero de 2017, se inauguró el metro de la Segunda Avenida.
Sin embargo, detrás de la fanfarria de las ampliaciones se produjo una disminución gradual del mantenimiento del metro y, en consecuencia, menos trenes empezaron a llegar a sus destinos a tiempo. El gasto en mantenimiento disminuyó antes de volver a aumentar entre los años 1990 y 2012, pero el rendimiento puntual se erosionó lentamente durante ese mismo período. En 2017, solo el 65% de los trenes de los días laborables llegaron a sus destinos a tiempo, la tasa más baja desde la crisis del transporte público de los años 1970. [243] En el verano de ese año, el sistema de metro se puso oficialmente en estado de emergencia después de una serie de descarrilamientos, [315] [316] incendios en las vías [317] [318] e incidentes de hacinamiento. [317] [319]
Para resolver los problemas del sistema, la MTA anunció oficialmente el Genius Transit Challenge el 28 de junio de 2017, donde los concursantes podían presentar ideas para mejorar las señales, la infraestructura de comunicaciones o el material rodante. [320] [321] El 25 de julio de 2017, el presidente Joe Lhota anunció un Plan de Acción del Metro de la Ciudad de Nueva York de dos fases y 9 mil millones de dólares para estabilizar el sistema de metro y evitar el continuo declive del sistema. [322] [323] [324] [325] La primera fase, con un coste de 836 millones de dólares, consistió en cinco categorías de mejoras; la segunda fase de 8 mil millones de dólares implementaría las propuestas ganadoras del Genius Transit Challenge y solucionaría problemas más generalizados. [323] [324] [325] En marzo de 2018 se anunciaron seis propuestas ganadoras para el Genius Transit Challenge. [326]
En octubre de 2017, el interventor de la ciudad Scott Stringer publicó un análisis del efecto de los retrasos del metro en la economía y en los pasajeros. El estudio concluyó que, con un tiempo de espera normal de 5 minutos y un salario medio de 34 dólares por hora en 2016, los retrasos en el metro de más de 20 minutos en el "peor de los casos" podrían costar hasta 389 millones de dólares anuales en pérdida de productividad. [327] En comparación, los retrasos "intermedios" de entre 10 y 20 minutos podrían costar 243,1 millones de dólares al año, y los retrasos "en el mejor de los casos" de entre 5 y 10 minutos podrían costar 170,2 millones de dólares al año. [328]
En noviembre de 2017, The New York Times publicó su investigación sobre la crisis, que concluyó que había surgido como resultado de decisiones financieramente poco sólidas por parte de políticos locales y estatales, tanto del Partido Demócrata como del Republicano . En ese momento, el desempeño puntual promedio del metro (65 %) era el más bajo entre todos los sistemas de transporte de las principales ciudades, y el desempeño puntual de todas las rutas de metro que no eran lanzaderas había disminuido en los diez años anteriores. [243]
Se realizaron varias mejoras en respuesta a la crisis del transporte público. A corto plazo, se mejoraron las señales, los trenes y las vías en el marco del programa "Fast Forward". [329] [330] Además, el plan de capital 2020-2024 de la MTA exigía añadir ascensores y rampas a 66 estaciones de metro y añadir sistemas de señalización modernos a partes de seis líneas físicas más, que se financiarían con la tarificación por congestión en Manhattan . [331] [332] Además, se propusieron varios otros cambios para mejorar el servicio. Por ejemplo, en febrero de 2019, varios políticos escribieron una carta a la MTA pidiendo a la agencia que considerara dividir el tren R a la mitad para aumentar la fiabilidad. [333] [334] En enero de 2020, Stringer envió una carta al presidente de la NYCTA, Andy Byford, en la que afirmaba que la "abundancia" de puntos de entrada cerrados a lo largo de las rutas del metro estaba contribuyendo a un hacinamiento grave y tiempos de viaje más largos, y solicitó que la MTA desarrollara y publicara planes para restablecer los puntos de entrada cerrados. [335] El estado de emergencia finalizó el 30 de junio de 2021, después de haber sido renovado previamente 49 veces. [336]
Se están considerando varias líneas, entre ellas una línea de metro bajo la avenida Utica en Brooklyn; [337] [338] una línea circunferencial que abarque los distritos exteriores, la Triboro RX ; [339] [340] una reutilización de la parte norte del ramal de Rockaway Beach ; [341] [342] y una línea hasta el aeropuerto LaGuardia . [343]
En noviembre de 2016, la MTA solicitó que el proyecto de la Fase 2 del Metro de la Segunda Avenida se incluyera en la fase de Desarrollo del Proyecto bajo el programa New Starts de la Administración Federal de Tránsito. [344] La FTA concedió esta solicitud a fines de diciembre de 2016; [345] La línea eventualmente comprenderá cuatro fases, que se extenderán hasta la calle 125 en East Harlem durante la Fase 2, y hacia el sur hasta Hanover Square en el Bajo Manhattan en las Fases 3 y 4. [346] La MTA comenzó a solicitar ofertas en julio de 2023 para el primer contrato de construcción de la Fase 2. [347] [348]
La propagación de la pandemia de COVID-19 al área de la ciudad de Nueva York en marzo de 2020 resultó en cierres masivos de espacios de reunión. [349] Después de que la MTA recomendara que solo los trabajadores esenciales usaran el metro de la ciudad de Nueva York, el número de pasajeros comenzó a disminuir. [350] [351] Los servicios a tiempo parcial se suspendieron temporalmente. [352] A partir del 6 de mayo de 2020, las estaciones se cerraron durante la noche para su limpieza, en lo que se convirtió en el primer cierre nocturno planificado en la historia del metro. Los cierres nocturnos se suspenderían una vez que terminara la pandemia y se agregara el servicio de autobús. [353] A principios de mayo de 2021, el gobernador Cuomo anunció que los cierres nocturnos del metro finalizarían el 17 de mayo de 2021, y que el servicio de 24 horas se reanudaría en esa fecha. [354] [355]
En febrero de 2021, el metro de Nueva York retiró los bancos de varias estaciones en un esfuerzo por reducir la cantidad de personas sin hogar que dormían en ellos, lo que durante la pandemia de COVID-19 se consideró insalubre. Esta medida provocó una reacción considerable de los pasajeros, que alegaron que la eliminación de los bancos equivale a privar de derechos a las personas discapacitadas y a los ciudadanos de la tercera edad, además de ser injusta con las poblaciones sin hogar. [356] [357]
Aunque el número de pasajeros disminuyó un 40 por ciento entre 2019 y 2022, el número de delitos en el sistema se mantuvo aproximadamente igual, lo que llevó a los pasajeros a expresar su preocupación por el aumento de la delincuencia. [358] [359] Hubo seis asesinatos en el metro en 2020; al año siguiente, el metro registró ocho asesinatos, el total anual más alto en 25 años. [360] Durante la pandemia, el sistema de metro experimentó varios incidentes de alto perfil, incluida una muerte por empujón de un pasajero en enero de 2022 en Times Square y un tiroteo masivo en abril de 2022 en Brooklyn. [359] A octubre de 2022 [update], la delincuencia en el sistema había aumentado un 40 por ciento con respecto al año anterior; el número de delitos registrados hasta la fecha fue aproximadamente el mismo que en 2019, cuando el número de pasajeros fue mucho mayor. [361] [362] En respuesta, la gobernadora Kathy Hochul y el alcalde Eric Adams anunciaron un plan para aumentar la presencia policial dentro del sistema de metro. [363] En medio de un aumento de los delitos violentos en el sistema de metro, Hochul desplegó fuerzas de la Guardia Nacional y de la Policía del Estado de Nueva York en el metro en marzo de 2024, como parte de la Fuerza de Tarea Conjunta Empire Shield . [364]
A principios de la década de 2020 se anunciaron varias actualizaciones y mejoras. El nuevo sistema de pago de tarifas OMNY se implementó en todo el metro entre 2019 y 2020, [365] [366] La MTA anunció en 2022 que instalaría puertas de plataforma en tres estaciones, [367] [368] y llegó a un acuerdo legal el mismo año, acordando hacer que el 95 por ciento de las estaciones de metro y de Staten Island Railway sean accesibles para sillas de ruedas para 2055. [369] A pesar de la disminución de pasajeros debido a la pandemia de COVID-19, la MTA había equilibrado su presupuesto para 2023 al mismo tiempo que aumentaba las tarifas y aumentaba el servicio en varias rutas de metro. [370] En 2024, como parte de su Programa de Capital 2025-2029, la MTA anunció que gastaría miles de millones de dólares en nuevo material rodante, señales mejoradas y proyectos de accesibilidad en 60 estaciones de metro . [371] [372]
Se han registrado muchos accidentes ferroviarios desde 1918, cuando un tren con destino a South Ferry chocó contra dos trenes detenidos cerca de Jackson Avenue en la línea IRT White Plains Road en el Bronx. [373]
Sólo se enumeran los accidentes que causaron lesiones, muertes o daños importantes.
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Además, en un accidente registrado antes de 1918, se produjo un descarrilamiento en el tren elevado de la Novena Avenida en Manhattan el 11 de septiembre de 1905, lo que provocó 13 muertos y 48 heridos graves. [415] [416]
Otros accidentes en la historia del metro no involucran trenes; [417] [418] [419] varias personas han sido electrocutadas fatalmente por los terceros rieles del metro , [420] [421] y otras han sido empujadas fatalmente hacia las vías. [422] [423] Los incidentes de empujones fatales incluyen la muerte en 2022 de Michelle Go en la estación de Times Square. [424]
En 1960, una persona apodada el "Bombardero del Domingo" detonó una serie de bombas en el metro de la ciudad de Nueva York durante los domingos y festivos, matando a una mujer e hiriendo a otros 51 pasajeros. [425] [426] [427] El atacante también detonó bombas en transbordadores. [428] El 12 de abril de 2022, se produjo un ataque con tiroteo masivo en el tren N , hiriendo al menos a 29 personas. [429]
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