El ferrocarril de Pensilvania ( marca registrada PRR ), nombre legal The Pennsylvania Railroad Company , también conocida como " Pennsy ", fue un ferrocarril estadounidense de clase I que se estableció en 1846 y tenía su sede en Filadelfia , Pensilvania. En su apogeo en 1882, el ferrocarril de Pensilvania fue el ferrocarril más grande (por tráfico e ingresos), la empresa de transporte más grande y la corporación más grande del mundo. [1]
A lo largo de su existencia, Pennsylvania Railroad adquirió, se fusionó con, o poseyó parte de al menos otras 800 líneas y compañías ferroviarias. [2] A fines de 1926, operaba 11,640.66 millas (18,733.83 kilómetros) de línea ferroviaria; [notas 1] [3] en la década de 1920, transportaba casi tres veces el tráfico que otros ferrocarriles de longitud comparable, como Union Pacific y Atchison, Topeka & Santa Fe . Su único rival formidable era New York Central Railroad (NYC), que transportaba alrededor de tres cuartas partes de las toneladas-millas de Pennsy.
En 1968, el ferrocarril de Pensilvania se fusionó con New York Central y el ferrocarril pasó a llamarse Penn Central Transportation Company , o "Penn Central" para abreviar. Las redes de los antiguos competidores no se integraron bien entre sí y el ferrocarril se declaró en quiebra en dos años. [4] : Capítulo 1
La quiebra continuó y el 1 de abril de 1976, el ferrocarril entregó sus activos ferroviarios, junto con los activos de varios otros ferrocarriles del noreste en quiebra, a un nuevo ferrocarril llamado Consolidated Rail Corporation , o Conrail para abreviar. Conrail fue comprado y dividido en 1999 entre Norfolk Southern Railway y CSX Transportation , y Norfolk Southern obtuvo el 58 por ciento del sistema, incluida casi la totalidad de las vías restantes del antiguo ferrocarril de Pensilvania. Amtrak recibió el segmento electrificado de la línea principal al este de Harrisburg.
Penn Central Corporation poseía varios activos no relacionados con el ferrocarril que continuó administrando después de la formación de Conrail. Se reorganizó en 1994 como American Premier Underwriters , que continúa operando como una compañía de seguros de daños y responsabilidad civil. [5]
Con la apertura del Canal Erie en 1825 y los inicios del Canal Chesapeake y Ohio en 1828, los intereses comerciales de Filadelfia comenzaron a preocuparse de que el puerto de Filadelfia perdiera tráfico. La legislatura estatal fue presionada para construir un canal a través de Pensilvania y, por lo tanto, la Línea Principal de Obras Públicas se puso en servicio en 1826. [6] Pronto se hizo evidente que un solo canal no sería práctico y se propuso una serie de ferrocarriles, planos inclinados y canales. [7] La ruta consistía en el Ferrocarril de Filadelfia y Columbia , canales hasta los ríos Susquehanna y Juniata, un ferrocarril de plano inclinado llamado Ferrocarril Allegheny Portage , un túnel a través de las montañas Allegheny y canales por los ríos Conemaugh y Allegheny hasta Pittsburgh, Pensilvania , en el río Ohio; Se completó en 1834. Debido a que las mercancías y los pasajeros tenían que cambiar de medio de transporte varias veces a lo largo de la ruta y los canales se congelaban en invierno, pronto se hizo evidente que el sistema era engorroso y se necesitaba una mejor manera. [7] [8]
En 1846, se presentaron dos solicitudes a la legislatura de Pensilvania. La primera era para un nuevo ferrocarril llamado The Pennsylvania Railroad Company para construir una línea entre Harrisburg y Pittsburgh, Pensilvania. La segunda era para el Baltimore and Ohio Railroad (B&O), que quería construir hasta Pittsburgh desde Cumberland, Maryland. Ambas solicitudes fueron aceptadas con condiciones. Si el Pennsylvania Railroad no recaudaba suficiente capital y contrato para construir suficiente ferrocarril en el plazo de un año, entonces el proyecto de ley de B&O entraría en vigor y el de Pennsylvania quedaría sin efecto, lo que permitiría al B&O construir en Pensilvania y luego en Pittsburgh. El Pennsylvania Railroad cumplió con los requisitos y el gobernador de Pensilvania emitió las cartas patentes el 25 de febrero de 1847. El gobernador declaró nulos los derechos del B&O el siguiente agosto. [3]
En 1847, los directores de Pennsy eligieron a J. Edgar Thomson , un ingeniero del ferrocarril de Georgia , para inspeccionar y construir la línea. Eligió una ruta que seguía la orilla oeste del río Susquehanna hacia el norte hasta la confluencia con el río Juniata, siguiendo sus orillas hasta llegar a las estribaciones de las montañas Allegheny en un punto que se convertiría en Altoona, Pensilvania . [7] Para atravesar las montañas, la línea subiría una pendiente moderada durante 10 millas (16 km) hasta llegar a una división de dos barrancos de montaña que se cruzaron inteligentemente construyendo un relleno y haciendo que las vías ascendieran una curva de 220 grados conocida como Curva de herradura que limitaba la pendiente a menos del 2 por ciento. La cresta de la montaña estaría penetrada por los túneles Gallitzin de 3612 pies (1101 m) , desde los cuales la ruta descendía en una pendiente más moderada hasta Johnstown . [ cita requerida ]
El extremo occidental de la línea se construyó simultáneamente desde Pittsburgh, hacia el este a lo largo de los ríos Allegheny y Conemaugh hasta Johnstown, mientras que el extremo oriental se construyó desde Harrisburg hasta Altoona. En 1848, Pennsy contrató a Harrisburg, Portsmouth, Mountjoy and Lancaster Railroad (HPMtJ&L) para comprar y utilizar equipos en ambas rutas, proporcionando servicio desde Harrisburg al este hasta Lancaster. [3] En 1851, se completaron las vías entre Pittsburgh y Johnstown. En 1852, una línea ferroviaria continua corría entre Filadelfia y Pittsburgh sobre las vías de varias entidades, incluido el ferrocarril de Pensilvania. En 1853, se le otorgaron a Pennsy los derechos de vía sobre Filadelfia y Columbia, proporcionando una conexión entre las dos ciudades y conectando con HPMtJ&L en Lancaster y Columbia. [3] Para 1854, Pennsy completó su línea desde Harrisburg a Pittsburgh, eliminando el uso de los planos inclinados del ferrocarril Allegheny Portage. [ cita requerida ]
En 1857, el PRR compró la línea principal de obras públicas del estado de Pensilvania. Esta compra incluía 443 km de canal, el ferrocarril de Filadelfia y Columbia y el ferrocarril New Portage (que reemplazó al ahora abandonado ferrocarril Allegheny Portage). [3] La Pennsy abandonó la mayor parte del ferrocarril New Portage en 1857, ya que ahora era redundante con la propia línea del ferrocarril de Pensilvania. En 1861, la Pennsy arrendó la HPMtJ&L para poner todo el tramo de carretera entre Pittsburgh y Filadelfia bajo su control. [ cita requerida ]
El tramo del canal de Johnstown a Pittsburgh fue abandonado en 1865 y el resto de los canales se vendieron a la Pennsylvania Canal Company en 1866. [3]
La línea principal fue de doble vía desde su inicio y, a finales de siglo, se añadieron una tercera y una cuarta vía. Durante los siguientes 50 años, la Pennsy se expandió al obtener el control de otros ferrocarriles mediante compras de acciones y arrendamientos por 999 años. [8] [notas 2] Al final de su primer año de funcionamiento, el ferrocarril de Pensilvania pagó un dividendo y continuó con el dividendo sin interrupción hasta 1946. [ cita requerida ]
El 23 de marzo de 1853, la constitución de la Pennsy se complementó para permitirle comprar acciones y bonos de garantía de ferrocarriles en otros estados, hasta un porcentaje de su capital social. Luego, la Pennsy ayudó a varias líneas con la esperanza de asegurar tráfico adicional. A fines de 1854, la Pennsy compró acciones en los ferrocarriles Ohio & Pennsylvania, Ohio & Indiana, Marietta & Cincinnati, Maysville & Big Sandy y Springfield, Mt. Vernon & Pittsburgh, por un total de $1,450,000 (equivalentes a $49.2 millones en 2023). La Steubenville & Indiana recibió ayuda de la Pennsy en forma de una garantía de $500,000 en bonos. En 1856, se compró una participación mayoritaria en el ferrocarril Cumberland Valley y la Pennsy construyó líneas adicionales en Filadelfia. En 1857 se adquirió la mencionada Línea Principal de Obras Públicas por 7.500.000 dólares (245 millones de dólares en 2023). [3]
La Empire Transportation Company fue fundada en 1865 por Joseph D. Potts y se convirtió en una subsidiaria de transporte de carga multimodal de Pennsylvania Railroad. Poseía vagones cisterna de petróleo y los utilizaba para transportar petróleo refinado para refinerías de petróleo en su mayoría independientes durante la era de las fusiones de refinerías de petróleo de John D. Rockefeller y Standard Oil de la década de 1870. La compañía también poseía barcos de carga de granos en los Grandes Lagos y oleoductos en las regiones petroleras de Pensilvania . Cuando la compañía intentó comprar y construir algunas refinerías de petróleo en 1877, Standard Oil compró la compañía. [9] [10]
Los accionistas controladores no institucionales del PRR a principios de la década de 1960 eran Henry Stryker Taylor , que formaba parte de la dinastía empresarial Jacob Bunn de Illinois, y Howard Butcher III, director de la casa de bolsa Butcher & Sherrerd (más tarde Butcher & Singer) de Filadelfia.
El 1 de febrero de 1968, la Pennsylvania Railroad se fusionó con su archirrival de toda la vida, la New York Central Railroad. La Pennsylvania Railroad absorbió a la New York Central y finalmente pasó a llamarse Penn Central Transportation Company . [11]
La Comisión de Comercio Interestatal (ICC) exigió que se añadiera el ferrocarril New York, New Haven & Hartford (NH) en 1969. Una serie de acontecimientos, entre ellos la inflación, la mala gestión, un clima anormalmente duro y la retirada de un préstamo operativo garantizado por el gobierno de 200 millones de dólares, obligaron a Penn Central a declararse en quiebra el 21 de junio de 1970. [4] En mayo de 1971, las operaciones de pasajeros, incluido el equipamiento, se transfirieron a una nueva empresa subvencionada por el gobierno llamada National Railroad Passenger Corporation, o Amtrak . Esto se ideó para aliviar a Penn Central (y a otros ferrocarriles) del servicio de pasajeros que perdía dinero. Las líneas ferroviarias de Penn Central, incluidas las ex líneas de Pennsy, se transfirieron a Conrail en 1976 y, finalmente, Amtrak recibió las líneas del Corredor Noreste y el Corredor Keystone .
Después de que Conrail se dividiera entre Norfolk Southern Railway y CSX Transportation , la mayor parte de las vías restantes de la antigua Pennsy pasaron a manos de Norfolk Southern. Las pocas partes de Pennsylvania Railroad que pasaron a manos de CSX después de la división de Conrail fueron:
Después de 1976, Penn Central Corporation poseía activos no ferroviarios diversificados, incluido el oleoducto Buckeye y una participación en el Madison Square Garden . La empresa comenzó a adquirir una cartera de compañías de seguros en 1988. En 1994, la empresa se reorganizó como American Premier Underwriters , una subsidiaria de American Financial Group , que continúa operando como una compañía de seguros de propiedad y accidentes a partir de enero de 2024. [5]
Thomson (1808-1874) fue el empresario que dirigió el Ferrocarril de Pensilvania desde 1852 hasta su muerte en 1874, convirtiéndolo en la empresa comercial más grande del mundo y un modelo de clase mundial para la innovación tecnológica y de gestión. Se desempeñó como el primer ingeniero jefe y tercer presidente de Pennsy. [22] La personalidad sobria, técnica, metódica y no ideológica de Thomson tuvo una importante influencia en el Ferrocarril de Pensilvania, que a mediados del siglo XIX estaba a la vanguardia técnica del desarrollo ferroviario, aunque sin embargo reflejaba la personalidad de Thomson en su conservadurismo y su crecimiento constante evitando los riesgos financieros. Su Ferrocarril de Pensilvania fue en su época el ferrocarril más grande del mundo, con 6.000 millas de vías, y fue famoso por sus dividendos financieros constantes, construcción de alta calidad, equipos en constante mejora, avances tecnológicos (como reemplazar el combustible de madera con carbón) e innovación en técnicas de gestión para una organización grande y compleja. [23]
Los otros presidentes del ferrocarril fueron:
Los presidentes y directores ejecutivos de la junta directiva de Pennsylvania Railroad fueron:
Los vicepresidentes del ferrocarril fueron:
La línea principal de Pennsy se extendía desde Filadelfia hasta Pittsburgh, Pensilvania.
En 1861, el ferrocarril de Pensilvania obtuvo el control del ferrocarril central del norte , lo que le dio acceso a Baltimore, Maryland , y puntos a lo largo del río Susquehanna a través de conexiones en Columbia, Pensilvania, o Harrisburg, Pensilvania. [25]
El 1 de diciembre de 1871, Pennsy alquiló la United New Jersey Railroad and Canal Company , que incluía el ferrocarril original Camden and Amboy desde Camden, Nueva Jersey (al otro lado del río Delaware desde Filadelfia) hasta South Amboy, Nueva Jersey (al otro lado de la bahía de Raritan desde la ciudad de Nueva York), así como una línea más nueva desde Filadelfia hasta Jersey City, Nueva Jersey, mucho más cerca de Nueva York, a través de Trenton, Nueva Jersey. La conexión de vías en Filadelfia se realizó a través del Connecting Railway de Pennsy y el Junction Railroad, de propiedad conjunta . [26]
El ferrocarril Baltimore and Potomac Rail Road de Pensilvania se inauguró el 2 de julio de 1872 entre Baltimore y Washington, DC. Esta ruta requería un transbordo en vagones tirados por caballos en Baltimore a las otras líneas que se dirigían al norte desde la ciudad. El 29 de junio de 1873, se completó el túnel Baltimore and Potomac a través de Baltimore. El ferrocarril de Pensilvania inició el servicio Pennsylvania Air Line (en ese momento, se entendía por "línea aérea" una ruta casi recta y casi plana con una distancia similar a "en línea recta") a través del ferrocarril Northern Central y Columbia, Pensilvania. Este servicio era 54,5 millas (87,7 km) más largo que la ruta anterior, pero evitaba el transbordo en Baltimore. La línea del ferrocarril Union se inauguró el 24 de julio de 1873. Esta ruta eliminó el transbordo en Baltimore. Los funcionarios de Pensilvania contrataron tanto al ferrocarril Union como al ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore (PW&B) para acceder a esta línea. Los trenes de Nueva York a Washington de la Pennsy comenzaron a utilizar la ruta al día siguiente, poniendo fin al servicio de Pennsylvania Air Line. A principios de la década de 1880, Pennsylvania adquirió la mayoría de las acciones de PW&B Railroad. Esta acción obligó a Baltimore and Ohio Railroad (B&O) a construir el Baltimore and Philadelphia Railroad para mantener su acceso a Filadelfia, donde se conectaba con la Reading Company para que sus trenes de pasajeros de la Royal Blue Line de la competencia llegaran a Nueva York.
En 1885, el PRR inició el servicio de trenes de pasajeros desde la ciudad de Nueva York vía Filadelfia hasta Washington con paradas limitadas a lo largo de la ruta. Este servicio se conoció como el "Congressional Limited Express". [27] El servicio se expandió y, en la década de 1920, el Pennsy operaba un servicio de trenes de pasajeros cada hora entre Nueva York, Filadelfia y Washington. En 1952, se introdujeron trenes aerodinámicos de acero inoxidable de 18 vagones en el Morning Congressional y el Afternoon Congressional entre Nueva York y Washington, así como en el Senator de Boston a Washington. [28]
El 1 de julio de 1869, el ferrocarril de Pensilvania arrendó el ferrocarril de Pittsburgh, Fort Wayne y Chicago (PFtW&C), en el que había sido inversor anteriormente. El contrato de arrendamiento le dio a Pennsy el control completo de la ruta directa de esa línea a través del norte de Ohio e Indiana, así como la entrada a la ciudad emergente de Chicago, Illinois , un centro ferroviario . Las adquisiciones a lo largo del PFtW&C: Erie and Pittsburgh Railroad , Cleveland and Pittsburgh Railroad, Toledo, Columbus and Ohio River Railroad y Pittsburgh, Youngstown and Ashtabula Railway le dieron a Pennsy acceso al tráfico de mineral de hierro en el lago Erie. [8]
El 15 de junio de 1887, el Pennsylvania Limited comenzó a circular entre Nueva York y Chicago. Esta fue también la introducción del vestíbulo, una plataforma cerrada al final de cada vagón de pasajeros, que permitía un acceso protegido a todo el tren. En 1902, el Pennsylvania Limited fue reemplazado por el Pennsylvania Special , que a su vez fue reemplazado en 1912 por el Broadway Limited , que se convirtió en el tren más famoso operado por el ferrocarril de Pensilvania. [29] [30] Este tren circulaba desde la ciudad de Nueva York hasta Chicago, pasando por Filadelfia, con una sección adicional entre Harrisburg y Washington (más tarde operado como un tren independiente de Washington a Chicago, el Liberty Limited ).
En 1890, el ferrocarril de Pensilvania obtuvo el control del ferrocarril de Pittsburgh, Cincinnati, Chicago y St. Louis (PCC&StL), que a su vez era el producto fusionado de numerosas líneas más pequeñas en Ohio, Indiana e Illinois. Comúnmente llamada la ruta Panhandle , esta línea corría hacia el oeste desde Pittsburgh hasta Bradford, Ohio , donde se dividía, con una línea hacia Chicago y la otra hacia East St. Louis, Illinois , vía Indianápolis, Indiana . En 1905, la adquisición del ferrocarril de Vandalia le dio a Pennsy acceso a través del río Misisipi hasta St. Louis, Missouri . [8]
La línea, de doble vía en gran parte de su longitud, servía a la región minera del sur de Illinois y como ruta de pasajeros para los trenes con nombre Blue Ribbon del ferrocarril de Pensilvania: The St. Louisan , The Jeffersonian y Spirit of St. Louis . [31]
En 1906, Pennsylvania había construido varias líneas de bajo nivel para el transporte de mercancías con el fin de evitar zonas con pendiente pronunciada y evitar congestiones. Entre ellas se encontraban:
Se planearon otras líneas, pero nunca se completaron:
A principios del siglo XX, Pennsy probó la energía eléctrica para sus trenes. Su primer intento fue en el área de la terminal de Nueva York, donde los túneles y una ley de la ciudad que restringía la quema de carbón impedían el uso de locomotoras de vapor. En 1910, el ferrocarril comenzó a operar un sistema de corriente continua (CC) de 650 voltios cuyo tercer carril alimentaba las locomotoras Pennsy (y los vagones de pasajeros del LIRR) que se usaban para ingresar a la estación Penn en la ciudad de Nueva York a través de los túneles del río Hudson . [45]
La siguiente zona que se electrificó fue la terminal de Filadelfia, donde los funcionarios de Pensilvania decidieron utilizar líneas aéreas para suministrar energía a los trenes suburbanos que salían de la estación Broad Street . A diferencia del sistema de la terminal de Nueva York, los cables aéreos transportarían corriente alterna (CA) de 11.000 voltios y 25 hercios, que se convirtió en el estándar para las instalaciones futuras. El 12 de septiembre de 1915, se completó la electrificación de la línea de Filadelfia a Paoli, Pensilvania. [46] Otras líneas de Filadelfia electrificadas fueron el ramal Chestnut Hill (30 de marzo de 1918), [47] White Marsh (1924), la línea principal a Wilmington, Delaware (30 de septiembre de 1928), [47] West Chester (2 de diciembre de 1928), [47] la línea de Trenton (29 de junio de 1930), [47] y, completada el 20 de julio de 1930, el ramal Schuylkill a Norristown, Pensilvania, [47] seguida más tarde por el resto de la línea principal a Trenton, Nueva Jersey.
En 1928, el presidente de PRR, William Wallace Atterbury, anunció planes para electrificar las líneas entre Nueva York, Filadelfia, Washington y Harrisburg. En enero de 1933, se puso en funcionamiento el servicio de línea principal entre Nueva York y Filadelfia/Wilmington/Paoli. La primera prueba de un tren eléctrico entre Filadelfia y Washington se produjo el 28 de enero de 1935. El 1 de febrero, los trenes Congressional Limited en ambas direcciones fueron los primeros en operar regularmente con electricidad entre Nueva York y Washington, tirados por la primera de las locomotoras tipo GG1 . [48] : 74
En 1934, Pennsylvania recibió un préstamo de 77 millones de dólares de la Administración de Obras Públicas del New Deal [49] para completar el proyecto de electrificación iniciado en 1928. El trabajo comenzó el 27 de enero de 1937 en la línea principal de Paoli a Harrisburg; la línea de carga de bajo nivel de Morrisville a través de Columbia a Enola Yard en Pensilvania; el ramal de Port Road de Perryville, Maryland, a Columbia; la línea de carga secundaria de Jamesburg Branch y Amboy de Monmouth Junction a South Amboy; y la línea de carga Landover-South End de Landover, Maryland, a través de Washington a Potomac Yard en Alexandria, Virginia. [notas 7] En menos de un año, el 15 de enero de 1938, el primer tren de pasajeros, el Metropolitan, entró en funcionamiento en la línea recién electrificada de Filadelfia a Harrisburg. El 15 de abril, se inauguró el servicio de carga electrificado desde Harrisburg y Enola Yard al este, completando así el programa de electrificación de la costa este de Pensilvania. [50] El ferrocarril había electrificado 2677 millas (4308 km) de sus vías, lo que representa el 41% de las vías ferroviarias estándar operadas eléctricamente del país. Partes de las vías electrificadas aún están en uso, propiedad y operadas por Amtrak como las rutas ferroviarias de alta velocidad del Corredor Noreste y el Corredor Keystone, [51] por SEPTA , [52] y por NJ Transit . [53]
El símbolo corporativo de Pennsylvania Railroad era la piedra angular , el símbolo estatal de la Mancomunidad de Pensilvania, con las letras "PRR" entrelazadas en su interior. Cuando se coloreó, era de un rojo brillante con una línea y letras de color gris plateado.
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El ferrocarril de Pensilvania compró sus primeros 75 vagones de carga en 1849. [3] : 20 Dos años después, el ferrocarril de Pensilvania poseía 439 vagones de carga. En 1857, tenía 1.861 vagones y, en 1866, 9.379 vagones. [54] : 663 El equipo de carga se adquirió nuevo a los constructores o fue construido por el propio ferrocarril. [3] : 433
La Pennsy adquirió más vagones de los ferrocarriles que absorbió. En algunos casos, los vagones de propiedad privada se compraron a un constructor o a una empresa ferroviaria. Un ejemplo de ello fue la compra en 1877 de vagones de mercancías y de petróleo de Empire Transportation. [54] : 666
A mediados de la década de 1860, el ferrocarril tenía 9.379 vagones de carga; una década después, 32.718; a mediados de la década de 1880, más de 49.000; en 1896, más de 87.000. [54] : 666
La Pennsy cambió sus métodos de reporte de vagones alrededor de 1900. [54] : 667 Los ferrocarriles propiedad y operados por el sistema de Ferrocarril de Pensilvania ahora se incluyeron en los informes, además del Ferrocarril de Pensilvania propiamente dicho. Entonces, en 1900, la Pennsy tenía más de 180.000 vagones de carga; para 1910, 263.039. El cenit de la propiedad de vagones de carga se alcanzó en 1919 cuando la Pennsy poseía 282.729 vagones de carga reportados. [54] : 668
El uso del acero en la construcción de vagones de carga comenzó a finales del siglo XIX, cuando los vagones se construían con un bastidor de acero y carrocerías de madera o eran totalmente de acero. La Pennsy reemplazó de forma constante sus vagones de madera por versiones de acero hasta que en 1934 ya no había más vagones de madera. [54] : 669
Durante el primer cuarto del siglo XX, la capacidad promedio de un vagón de carga de Pennsylvania Railroad aumentó de 31 a 54 toneladas cortas (28 a 48 toneladas largas; 28 a 49 t). Esta capacidad aumentó a 55 toneladas cortas (49 toneladas largas; 50 t) a mediados de la década de 1930 y luego a 56 toneladas cortas (50 toneladas largas; 51 t) en 1945. [54] : 669
A principios de 1946, la propiedad de vagones de carga de Pennsy se redujo a 240.293 vagones [54] : 663 y en 1963, a 140.535. El ferrocarril de Pensilvania utilizó un sistema de clasificación para sus vagones de carga. De manera similar a sus locomotoras, Pennsy utilizó un sistema de letras para designar los distintos tipos y subtipos de vagones de carga y mantenimiento. [55]
Como se ha señalado, los colores y esquemas de pintura de Pennsy estaban estandarizados. Las locomotoras estaban pintadas de un tono de verde tan oscuro que parecía casi negro. El nombre oficial de este color era DGLE (Dark Green Locomotive Polish), aunque a menudo se lo denominaba "Brunswick Green". El tren de aterrizaje de las locomotoras estaba pintado de negro, conocido como "True Black". Los vagones de pasajeros de Pennsy estaban pintados de Tuscan Red , un tono de rojo de color ladrillo. Algunas locomotoras eléctricas y la mayoría de las locomotoras diésel de transporte de pasajeros también estaban pintadas de Tuscan Red. Los vagones de carga de Pennsy tenían su propio color, conocido como "Freight Car Color", un tono de rojo óxido de hierro. En las locomotoras y vagones de pasajeros, las letras y el contorno se hacían originalmente en pan de oro real. Después de la Segunda Guerra Mundial, las letras se hicieron en un tono claro de oro, llamado Buff Yellow. [56]
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Durante la mayor parte de su existencia, el ferrocarril de Pensilvania fue conservador en sus elecciones de locomotoras y buscó la estandarización, tanto en los tipos de locomotoras como en sus componentes. [57] Casi solo entre los ferrocarriles estadounidenses, el Pennsy diseñó la mayoría de sus clases de locomotoras de vapor por sí mismo. Construyeron la mayoría de ellas en Altoona Works , subcontratando solo cuando las instalaciones de Pennsy no podían satisfacer las necesidades del ferrocarril. En tales casos, se contrató a subcontratistas para construir según los diseños de PRR, [58] a diferencia de la mayoría de los ferrocarriles que ordenaban según especificaciones amplias y dejaban la mayoría de las opciones de diseño al constructor. [57]
El constructor de locomotoras externo favorito de Pennsy era Baldwin Locomotive Works , que recibía sus materias primas y enviaba sus productos terminados en las líneas de Pennsy. Las dos empresas tenían su sede en la misma ciudad; la gerencia y los ingenieros de Pennsy y Baldwin se conocían bien. Cuando los talleres de Pennsy y Baldwin estaban al máximo de su capacidad, los pedidos se enviaban a Lima Locomotive Works en Lima, Ohio. [58] Solo como último recurso, Pennsy recurriría a la American Locomotive Company (Alco), con sede en Schenectady, Nueva York, que también construía para el rival de Pennsy, New York Central.
El ferrocarril de Pensilvania tenía un estilo de diseño que favorecía en sus locomotoras. Un ejemplo era la caja de fuego Belpaire de hombros cuadrados . Esta caja de fuego de estilo británico era una marca registrada de Pennsy que rara vez usaban otros fabricantes de locomotoras en los Estados Unidos. Pennsy también usaba bandejas de vía extensivamente para recuperar agua para la locomotora mientras estaba en movimiento. El uso de este sistema significaba que los ténderes de sus locomotoras tenían una proporción comparativamente grande de carbón (que no se podía llevar a bordo mientras estaba en marcha) en comparación con la capacidad de agua. Las locomotoras de Pennsylvania tenían un aspecto relativamente limpio. Solo se usaban los dispositivos necesarios y estaban montados prolijamente en la locomotora. [57] Los frentes de la caja de humo tenían un tablero de número de locomotora redondo que denotaba una locomotora de carga o un tablero de número de piedra angular que denotaba una locomotora de pasajeros. De lo contrario, la caja de humo estaba despejada excepto por un faro en la parte superior y un generador de dinamo impulsado por vapor detrás de él. En años posteriores las posiciones de ambos se invirtieron, ya que el generador necesitaba más mantenimiento que la lámpara. [57]
A cada clase de locomotora de vapor se le asignó una designación de clase. [59] Al principio, esto era simplemente una letra, pero cuando escasearon, se cambió el esquema para que cada disposición de ruedas tuviera su propia letra, y los diferentes tipos en la misma disposición tuvieran diferentes números agregados a la letra. Los subtipos se indicaban con una letra minúscula; el sobrecalentamiento se designaba con una "s" hasta mediados de la década de 1920, momento en el que todas las locomotoras nuevas eran sobrecalentadas. Una clase K4sa era un tipo "Pacific" 4-6-2 (K) de la cuarta clase de Pacifics diseñada por Pennsy. Era sobrecalentada (s) y era el primer tipo variante (a) después de la original (sin letras). Las locomotoras de vapor siguieron siendo parte de la flota de Pennsy hasta 1957.
La dependencia de la Pennsy de las locomotoras de vapor a mediados del siglo XX contribuyó a su declive. Las locomotoras de vapor requieren más mantenimiento que las locomotoras diésel, son menos rentables y requieren más personal para operar. Además, las instalaciones de abastecimiento de carbón y agua y los talleres de máquinas aumentaron considerablemente los costos relacionados con el vapor. Al igual que otros ferrocarriles, la Pennsy no pudo actualizar su plantilla a voluntad durante los años de la Segunda Guerra Mundial; al final de la guerra, su plantilla estaba en mal estado. Además, la Pennsy estaba cargada con locomotoras de vapor experimentales fallidas, como las locomotoras Q1 , S1 y T1 " Duplex Drive ", y la locomotora de turbina S2 . A diferencia de la mayoría de su competencia, la Pennsy no adquirió ninguna Northern o Berkshire.
Los competidores de Pensilvania gestionaron mejor este período con sus listas de locomotoras diésel. [60] El ferrocarril de Pensilvania preservó voluntariamente una rotonda llena de locomotoras de vapor representativas en Northumberland, Pensilvania, en 1957 y las mantuvo allí durante varias décadas. Estas locomotoras, con la excepción de la I1sa #4483 que se exhibe en Hamburg, Nueva York, ahora se encuentran en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania en Strasburg, Pensilvania. En marcado contraste, el presidente de New York Central, Alfred E. Perlman , desguazó deliberadamente todas las locomotoras de vapor menos dos, [61] y la más antigua (L2d) sobrevivió solo por accidente.
El 18 de diciembre de 1987, el estado de Pensilvania designó a las Pennsy K4 como locomotoras de vapor estatales oficiales. Las dos K4 supervivientes son la n.º 1361 , que se está restaurando para ponerla en condiciones de funcionamiento en el Railroaders Memorial Museum de Altoona , y la n.º 3750 , que permanece en exposición estática en el Pennsylvania Railroad Museum de Strasburg . [62]
En 2020, [update]la única locomotora de vapor de Pennsylvania Railroad en funcionamiento es la locomotora de clase B4a n.º 643, construida en julio de 1901 en Altoona. La locomotora 643 recibe mantenimiento de voluntarios de la Williams Grove Historical Steam Engine Association, en las afueras de Harrisburg, y funciona varios fines de semana cada verano. [63] Sin embargo, en 2020 [update], se ha estado llevando a cabo un importante proyecto de construcción desde 2014, construyendo un nuevo ejemplo operativo de una locomotora de clase T1 numerada 5550 , ya que todas las locomotoras de clase T1 originales han sido desguazadas. El proyecto lo está llevando a cabo el Pennsylvania Railroad T1 Steam Locomotive Trust y se prevé que esté terminado en 2030. [64]
Cuando se estaban realizando las obras de los túneles del río Hudson y de la estación Penn de Nueva York, el tipo de locomotoras eléctricas que se utilizarían era un factor importante a tener en cuenta. En aquel momento, sólo existían unas pocas locomotoras eléctricas. Los ingenieros ferroviarios y de Westinghouse diseñaron varias locomotoras experimentales que se probaron en la vía del ferrocarril West Jersey & Seashore . A partir de estas pruebas se desarrolló la clase DD1 . [45] Las DD1 se utilizaban en pares (una detrás de otra). Treinta y tres de estas locomotoras con equipamiento Westinghouse se construyeron en Altoona. Eran capaces de alcanzar velocidades de hasta 85 millas por hora (137 km/h). Se pusieron en servicio en 1910 y funcionaron bien, permaneciendo en servicio regular hasta la década de 1940. [48] : 74–75
Los vagones suburbanos de pasajeros de acero capaces de ser electrificados para la operación de MU fueron diseñados debido a la necesidad de dichos vagones en servicio a Penn Station a través de sus túneles asociados y fueron designados MP54 . [65] También se produjeron diseños para los vagones correspondientes que acomodaban equipaje y correo. Ocho de estos vagones fueron electrificados con equipo de CC para proporcionar servicio de transporte desde Penn Station a Manhattan Transfer entre 1910 y 1922. Los planes de electrificación más amplios requirieron electrificación de CA, comenzando con 93 vagones para la línea Paoli en 1915. Con la expansión de la electrificación de CA, se electrificaron o compraron nuevos vagones MP54 adicionales hasta que se alcanzó un total de 481 vagones en 1951. El reemplazo con tipos de vagones más nuevos comenzó en 1958 y los últimos vagones MP54 se retiraron a principios de la década de 1980. [66]
El único modelo FF1 apareció en 1917 y funcionó de manera experimental durante varios años como preparación para la electrificación en las montañas Allegheny, que nunca se materializó. Sus motores de inducción de CA y su transmisión por varillas laterales impulsaban seis ejes. [45] Desarrolló una fuerza de tracción inicial de 140 000 libras (64 000 kg), que era capaz de arrancar los enganches de los frágiles vagones de carga de madera que se usaban en ese momento. [67] : 123
En 1924, se diseñó otra locomotora de biela lateral: (la clase L5 ). [45] Se construyeron dos locomotoras de corriente continua para la zona electrificada de Nueva York y una tercera, número de ruta 3930, fue equipada con corriente alterna y se puso en servicio en Filadelfia. Más tarde, se construyeron 21 locomotoras L-5 más para el servicio de Nueva York. Una locomotora de maniobras de seis ruedas fue la siguiente fuerza motriz eléctrica diseñada, que se clasificó como B1 . [45] De las primeras 16 locomotoras de corriente alterna, dos se utilizaron en Filadelfia y 14 en la línea Bay Ridge, mientras que 12 locomotoras equipadas con corriente continua se asignaron a Sunnyside Yard en Queens, Nueva York.
La clase O1 era un tipo de locomotoras ligeras para pasajeros. [45] Ocho de estas locomotoras se construyeron entre junio de 1930 y diciembre de 1931. También se introdujo la clase P5 , con dos de esta clase puestas en servicio durante julio y agosto de 1931. [68] Después de estas llegó la P5A, un diseño ligeramente más pesado capaz de viajar a 80 millas por hora (130 km/h) y con una fuerza de tracción de 56.250 libras (25.510 kg). En total, se construyeron 89 de estas locomotoras. La primera tenía un diseño de cabina de caja y se puso en servicio en 1932. Al año siguiente, las últimas 28 en construcción fueron rediseñadas para tener un tipo de cabina aerodinámica. Algunas locomotoras se sometieron a un reengranaje para el servicio de carga. [48] : 74–75
En 1933 se estaban planificando dos locomotoras completamente nuevas: la R1 y la clase GG-1 . La R-1 tenía un bastidor rígido para sus cuatro ejes motrices, mientras que la GG-1 tenía dos bastidores articulados. Ambos prototipos, junto con una O-1, una P5A y una locomotora de vapor K4s, se sometieron a pruebas exhaustivas. Las pruebas se llevaron a cabo en una sección especial de la pista de pruebas cerca de Claymont, Delaware, y duraron casi dos años. [68]
Como resultado de estos experimentos, se eligió el tipo GG1 y se autorizó la construcción de 57 locomotoras. La primera GG1 se terminó en abril y en agosto de 1935 se completaron las 57. Estas primeras locomotoras GG1 se destinaron al transporte de pasajeros, mientras que la mayoría del tipo P5A se puso a disposición para el transporte de mercancías. Algunas de las GG1 construidas posteriormente también se destinaron al transporte de mercancías. El número total de GG1 construidas fue de 139. Tienen una potencia nominal de 4.620 CV (3.450 kW) a velocidades de 100 millas por hora (160 km/h). [48] : 75
El 26 de agosto de 1999, el Servicio Postal de los Estados Unidos emitió sellos conmemorativos de 33 centavos con la inscripción All Aboard! 20th Century American Trains . Estos sellos conmemorativos presentaban cinco famosos trenes de pasajeros estadounidenses de las décadas de 1930 y 1940. Uno de los cinco sellos presenta una imagen de una locomotora GG-1 tirando del "Congressional Limited Express". La locomotora eléctrica estatal de Pensilvania oficial es la GG-1 n.° 4859. Recibió esta designación el 18 de diciembre de 1987 y actualmente se exhibe en Harrisburg, Pensilvania. [62]
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En junio de 1937, Pennsy adquirió su primera locomotora diésel : un motor diésel-eléctrico de 600 hp de Electro-Motive Corporation (EMC), predecesor de la Electro-Motive Division (EMD) de General Motors. EMC lo llamó modelo SW ; el ferrocarril lo denominó clase ES6. [69]
En octubre de 1941, Pennsy compró su segunda locomotora diésel, otra de maniobras: una EMD NW2 (clase Pennsy ES10). Las restricciones de la época de la guerra pronto restringieron la producción de locomotoras diésel destinadas al transporte de mercancías. Aun así, Pennsy logró añadir 15 locomotoras de maniobras Baldwin y una EMD.
Después de la guerra, Pennsy comenzó a comprar locomotoras diésel en serio. Entre 1945 y 1947, el ferrocarril compró aproximadamente 100 locomotoras diésel para maniobras, carga y pasajeros a varios fabricantes, y luego otras 800 aproximadamente (en total) en 1948 y 1949. [69]
Para las unidades de pasajeros, el PRR compró 60 locomotoras de la clase E7 de EMD, que el Pennsy denominó clase EP20. 46 de este número fueron designadas como unidades "A", lo que significa que tenían una cabina para la tripulación del tren. Las 14 restantes eran unidades "B", unidades de refuerzo sin cables controladas por una unidad "A". El Pennsy también adquirió 15 unidades Alco PA1/PB1 (clase AP20) y 27 unidades Baldwin DR-6-4-2000 (clase BP20). [69] Las unidades Baldwin fueron originalmente para la flota de servicio de pasajeros, pero estas locomotoras resultaron problemáticas y algunas fueron reclasificadas como locomotoras de carga BF16z. [70]
La Pennsy también compró 24 Baldwin DR-12-8-1500/2 , llamados "Centipedes" y clasificados por Pennsy como BP60. El Centipede tenía un peso inmenso de 593,71 toneladas cortas (538.600 kg) y un esfuerzo de tracción inicial de 205.000 libras. Poco fiables y caros de mantener, fueron rápidamente relegados al servicio de ayuda. [71]
Entre 1950 y 1952, Pennsy compró 74 locomotoras EMD E8A , sucesoras de la E7, y las clasificó como EP22. Además, PRR compró 40 unidades EMD FP7 de servicio dual que eran similares a las unidades E7/8, pero que utilizaban 4 ejes en lugar de 6.
Desde finales de la década de 1940 hasta la fusión con New York Central en 1968, Pennsy compró alrededor de 1.500 unidades de carga diésel. [69] [notas 8] 2/3 de estas unidades fueron construidas por EMD, principalmente F3 , F7 , GP9 , GP35 , SD40 y SD45 . Al principio de la dieselización de las unidades de carga, Pennsy compró unidades con cabina de Alco, Baldwin, EMD y Fairbanks Morse. A medida que se acercaba la década de 1950, Pennsy continuó añadiendo más unidades diésel a su flota. Aún prefiriendo EMD, Pennsy agregó unidades FA y BLH RF-16 "Sharks". En 1956, Pennsy llamó a licitación para suministrar un gran pedido de locomotoras diésel. GM/EMD le hizo a Pennsy un trato excepcional por las nuevas y confiables GP9 y recibió todo el pedido. Cuando llegó este gran pedido de locomotoras diésel al año siguiente, Pennsy retiró todas sus máquinas de vapor restantes. Uno de los postores perdedores, Baldwin Locomotive Works (un proveedor de locomotoras Pennsy desde hace mucho tiempo) había contado con ganar al menos una parte del trabajo. Cuando EMD lo ganó todo, Baldwin, con 126 años de antigüedad, se declaró en quiebra. [72]
Durante la última década de existencia de Pennsy (1960), Pennsy encargó locomotoras de 4 ejes, comprando las locomotoras de la serie " Century " de Alco, las recién llegadas U25B de General Electric (GE) y las GP30 y GP35 de EMD. Pero en 1965, Pennsy se dedicó exclusivamente a la potencia de 6 ejes, comprando las C628 y C630 de Alco, las U25C , U28C y U30C de GE , y las SD35 , SD40 y SD45 de EMD . [69]
El ferrocarril de Pensilvania fue uno de los primeros ferrocarriles en reemplazar las señales de semáforo con señales de luces de posición . [59] Estas señales, que presentaban un gran objetivo redondo con hasta ocho luces de color ámbar en un círculo y una en el centro, podían encenderse en varios patrones para transmitir diferentes significados, eran más visibles en la niebla y seguían siendo efectivas incluso cuando una luz en una fila no estaba operativa. [73]
Los aspectos de las señales , o sus significados, se mostraban como filas de tres luces encendidas. Los aspectos se correspondían con las posiciones de las señales del semáforo del cuadrante superior: vertical para "proceder", un ángulo de 45° que se elevaba hacia la derecha para "aproximarse", horizontal para "detenerse", un ángulo de 45° que se elevaba hacia la izquierda para "restricción", una forma de "X" para "tomar vía lateral" y un círculo completo (usado en territorio electrificado) para "bajar el pantógrafo". Los aspectos adicionales se transmitían con un segundo cabezal de objetivo debajo del primero, ya fuera una luz única, un objetivo parcial o un objetivo completo. También existían aspectos de señal de bloqueo manual separados. [73]
En años posteriores, las señales de interconexión de las casas al norte y al oeste de Rockville (cerca de Harrisburg) se modificaron de modo que las dos luces exteriores de la fila horizontal de "alto" tuvieran lentes rojas; la lámpara central se apagaría cuando la señal mostrara "alto". [73] Estas lentes de "ojos rojos" también se instalaron temporalmente en Overbrook Interlocking cerca de Filadelfia. [73]
A finales de la década de 1920, la Pennsy instaló señales de cabina con código de pulso a lo largo de ciertas vías utilizadas por trenes de pasajeros de alta velocidad. La información que viajaba a través de los rieles utilizando circuitos de vía , era captada por un sensor en la locomotora y se mostraba en la cabina del ingeniero. La Pennsy finalmente instaló señales de cabina en sus líneas Nueva York-Washington, Filadelfia-Pittsburgh y Pittsburgh-Indianápolis (esta última que luego fue degradada por PC y finalmente abandonada por Conrail). La Pennsylvania también experimentó con señales de cabina sin señales en la vía, un enfoque que luego expandieron Conrail ( línea Conemaugh ) y Norfolk Southern Railway ( línea Cleveland ). Las señales de cabina fueron adoptadas posteriormente por varios otros ferrocarriles estadounidenses, especialmente en líneas de pasajeros. Esta tecnología, avanzada para su época, todavía la utiliza Amtrak. [73]
Los talleres de reparación de locomotoras y vagones del ferrocarril de Pensilvania estaban más arraigados en la cultura de la corporación que en la mayoría de los demás ferrocarriles, principalmente debido a la gran producción de locomotoras muy distintivas que produjeron a lo largo de décadas. Los primeros talleres de reparación de locomotoras y vagones se establecieron a mediados de la década de 1850 en West Philadelphia, Harrisburg, Altoona y Pittsburgh. Los de Altoona, Pensilvania (abajo) se convirtieron en las principales instalaciones de reparación y montaje del sistema durante su existencia y emplearon hasta 16.000 personas. Los segundos más grandes estaban ubicados en Columbus, Ohio , comúnmente llamados "talleres de la calle 20" y "talleres del Panhandle", y emplearon hasta 8.000 personas en la década de 1920. Los talleres de Fort Wayne, Indiana, también fueron una importante instalación de reparación, establecida por primera vez por el ferrocarril de Pittsburgh, Fort Wayne y Chicago . Los patios y talleres de Wilmington, Delaware, se construyeron para dar servicio a la sección sur del sistema, y emplearon hasta 2.500 personas en la década de 1920. El taller de reparación de automóviles de Hollidaysburg, Pensilvania, era el más grande del mundo, con unas dimensiones de 840 x 100 metros. Había otros talleres de reparación en Dennison, Ohio ; Renovo, Pensilvania ; Pitcairn, Pensilvania y Mifflin, Pensilvania . [74]
En 1849, los funcionarios de Pensilvania desarrollaron planes para construir un centro de reparación en Altoona. La construcción comenzó en 1850 y, pronto, varios edificios pequeños albergaron un taller de maquinaria , un taller de carpintería, un taller de herrería, un taller de reparación de locomotoras y una fundición. Estas instalaciones fueron demolidas más tarde para dejar espacio para una expansión continua.
En 1926, Altoona Works ocupaba 217,82 acres (88,15 ha) y constaba de cuatro unidades: Altoona Machine Shops, Altoona Car Shops, Juniata Shops y South Altoona Foundries. [3] : 432–436
En 1875, Altoona Works inició un Departamento de Pruebas para los equipos de Pensilvania, tanto los construidos como los adquiridos. [3] : 435 En los años siguientes, el ferrocarril de Pensilvania lideró la nación en el desarrollo de procedimientos de investigación y prueba de valor práctico para la industria ferroviaria. El uso de las instalaciones de prueba se interrumpió en 1968. [4] : Capítulo 1
En 1945, Altoona Works se había convertido en una de las mayores instalaciones de reparación y construcción de locomotoras y vagones del mundo. Desde 1968, muchas de las estructuras de Altoona Works fueron demolidas. [4] : Capítulo 4
El ferrocarril de Pensilvania tenía varios patios ferroviarios (patios ferroviarios) a lo largo de su sistema.
Los Pennsy construyeron varias grandes estaciones de pasajeros, solas o con otros ferrocarriles. Estas maravillas arquitectónicas, cuyo nombre de ciudad solía ir precedido de "Penn Station", eran los centros del servicio de pasajeros del PRR. Muchas de ellas siguen en uso hoy en día, atendidas por Amtrak y otras compañías de transporte de pasajeros regionales.
Como parte del 30.° aniversario de Norfolk Southern, pintaron 20 locomotoras nuevas en diseños anteriores. La NS #8102, una GE ES44AC , se pintó en el diseño de Pennsylvania RR.
Como parte del 40.° aniversario de New Jersey Transit en 2019, se pintaron tres locomotoras en diseños anteriores. La Bombardier ALP-46A #4636 se incorporó al diseño de Pennsylvania RR. [83]
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