Coventry Climax era un fabricante británico de carretillas elevadoras , bombas contra incendios, carreras y otros motores especializados.
La empresa se fundó en 1903 como Lee Stroyer , pero dos años más tarde, tras la partida de Stroyer, se trasladó a Paynes Lane, Coventry , y H. Pelham Lee , un ex empleado de Daimler , la rebautizó como Coventry-Simplex. que vio la necesidad de competir en el naciente mercado de motores de pistón .
Uno de los primeros usuarios fue GWK , que produjo más de 1.000 automóviles ligeros con motores Coventry-Simplex de dos cilindros entre 1911 y 1915. Justo antes de la Primera Guerra Mundial , Lionel Martin utilizó un motor Coventry-Simplex para impulsar el primer automóvil Aston Martin . [2] Ernest Shackleton seleccionó Coventry-Simplex para impulsar los tractores que se utilizarían en su Expedición Imperial Transantártica de 1914.
Durante la Primera Guerra Mundial se fabricaron cientos de motores Coventry-Simplex para ser utilizados en grupos electrógenos para reflectores .
En 1919, Pelham Lee adquirió una empresa existente, Johnson & Smith Ltd, y cambió su nombre a Coventry Climax Engines Ltd con instalaciones en East Street, Coventry. [Certificado de la Junta de Comercio, Colección Herbert, Coventry] [ se necesita cita completa ] (Coventry Simplex continuó bajo administración separada).
A lo largo de las décadas de 1920 y 1930, la empresa suministró motores a muchas empresas que fabricaban automóviles ligeros como Abbey , AJS , Albatross , Ashton-Evans , Bayliss-Thomas , Clyno , Crossley , Crouch , GWK , Marendaz , Morgan , Triumph , Swift , Standard . y Waverley Cars de Londres. A principios de la década de 1930, la empresa también suministraba motores para autobuses y en 1935 suministró el motor 'L' a los tractores David Brown para el modelo 550 A, en colaboración con Ferguson. [3] En la década de 1920, la empresa se trasladó a Friars Road, Coventry y, a finales de la década de 1930, también adquirió las antiguas instalaciones de Riley en Widdrington Road, Coventry.
Con el cierre de Swift en 1931, la empresa se quedó con un stock de motores que se convirtieron para accionar generadores eléctricos, un campo en el que tenían experiencia en la construcción de generadores de reflectores de la Primera Guerra Mundial. También comenzaron a fabricar bombas accionadas por motor y, montadas en un remolque como dispositivo móvil de extinción de incendios, esto fue un gran éxito. Los problemas económicos de los años 30 afectaron duramente al negocio y Leonard Pelham Lee , que había reemplazado a su padre, creó una división separada de la empresa para las bombas contra incendios. Mientras que el negocio de motores de automóviles sufrió durante la recesión, la división de bombas móviles contra incendios de Coventry Climax se convirtió en un gran éxito, especialmente a finales de la década de 1930, y esto continuó durante la guerra.
Otra diversificación fue hacia los motores de vehículos comerciales. Esto comenzó en 1929 con el lanzamiento de un gran motor de gasolina de seis cilindros y válvulas laterales (5,8 litros) destinado a autobuses y camiones, [4] y fue seguido en 1931 por un motor de gasolina de seis cilindros y 6,8 litros con entrada sobre escape ( IOE ), [5] y un motor de 4 cilindros en 1932. En 1934, Commercial Motor se refirió a los "motores populares Coventry Climax" como el L6 de seis cilindros y el B4 de cuatro cilindros; este último era de "diseño especialmente moderno". con revestimientos húmedos". [6] Ejemplos de vehículos que utilizan estos motores incluyen el camión de basura Karrier Bantam de 1932 y el autocar Gilford Motors CF176 de 1935.
Al entrar en la guerra, Coventry Climax utilizó su experiencia en diésel marino para desarrollar y construir aún más el motor multicombustible H30 sobrealimentado Armstrong Whitworth para uso militar. Este ha sido instalado como motor auxiliar en los tanques de batalla británicos Chieftain y Challenger y en los sistemas de misiles antiaéreos Rapier .
A finales de la década de 1940, la empresa se alejó de los motores de automóvil y se adentró en otros mercados, incluidos los diésel marinos y las carretillas elevadoras, además de seguir fabricando sus exitosas bombas contra incendios . En 1946, se anunció la carretilla elevadora ET199, que según la empresa era la primera carretilla elevadora producida en Gran Bretaña. El ET199 fue diseñado para transportar una carga de 1800 kg (4000 lb) con un centro de carga de 610 mm (24 pulgadas) y una altura de elevación de 2,7 m (9 pies). [7]
En 1950, Harry Mundy se unió a Coventry Climax, y se desarrolló un nuevo motor liviano con árbol de levas en cabeza totalmente de aluminio en respuesta al ambicioso esquema de solicitud del gobierno que solicitaba una bomba contra incendios portátil que fuera capaz de bombear el doble de la cantidad de agua especificada en el esquema anterior. , con la mitad de peso.
Este fue designado FW por "Peso de pluma". El motor se exhibió en el Salón del Automóvil de Londres y atrajo la atención de la fraternidad del automovilismo por su altísimo " caballos de fuerza por libra de peso ". Con fuertes ideas en la feria, incluidas las de Cyril Kieft (que tenía a Stirling Moss como piloto de F3) y un joven Colin Chapman , Lee concluyó que el éxito en la competición podría generar más clientes para la empresa, por lo que el equipo diseñó el FWA. , un motor de peso pluma para automóviles .
El primer motor de carreras Coventry Climax apareció en las 24 Horas de Le Mans de 1954 al frente de uno de los dos autos deportivos Kieft 1100, pero ambos autos (uno con motor MG ) no lograron terminar la carrera debido a problemas no relacionados con los motores. El FWA se hizo popular en las carreras de autos deportivos y fue seguido por el Mark II y luego por el FWB, que tenía una capacidad de casi 1,5 litros. Las nuevas regulaciones de la Fórmula Dos se adaptaron al motor de 1,5 litros y rápidamente se convirtió en el motor imprescindible en las carreras de F2. En 1957, los primeros motores Climax comenzaron a aparecer en la Fórmula Uno en la parte trasera del chasis Cooper.
Inicialmente, eran FWB, pero les siguió el motor FPF. Stirling Moss obtuvo la primera victoria de la compañía en la Fórmula Uno en Argentina en 1958, utilizando una versión del motor de 2 litros. En términos generales, sin embargo, los motores no eran lo suficientemente potentes para competir con la maquinaria de 2,5 litros, y no fue hasta la llegada de la versión de 2,5 litros del FPF en 1959 que Jack Brabham pudo ganar el campeonato mundial con un Cooper. -Clímax. Al mismo tiempo, la empresa produjo el motor FWE para Lotus Elite , que disfrutó de un éxito considerable en las carreras de coches deportivos , con una serie de victorias en su categoría en los eventos de Le Mans a principios de los años 1960.
En 1961, hubo una nueva fórmula de 1,5 litros y el motor FPF recibió una nueva vida, aunque la compañía comenzó a trabajar en un motor V8, denominado FWMV, que se volvió competitivo en 1962 predominantemente en Lotus, Cooper, Chasis Brabham y Lola, siendo el Lotus de Jim Clark el más exitoso. Hubo un total de 22 victorias en Grandes Premios antes de 1966 con versiones crossplane , flatplane , de dos y cuatro válvulas del FWMV. Cuando se introdujo la nueva fórmula de 3 litros, Coventry Climax decidió no construir motores para la nueva fórmula y se retiró de las carreras después del fallido proyecto FWMW, con la excepción de la nueva versión de 2 litros del FWMV.
Además, a principios de la década de 1960, Rootes se acercó a Coventry Climax para producir en masa FWMA para su uso en un proyecto de automóvil familiar compacto llamado Apex con un motor de levas en cabeza de aleación de aluminio combinado con una transmisión de aluminio completamente sincronizada . Esta combinación se consideró muy radical en ese momento, especialmente la sincronización de todas las marchas delanteras, que había sido declarada "imposible" por Alec Issigonis , famoso por el BMC Mini. La adopción de la producción en masa fue exitosa y el proyecto salió al mercado como el Hillman Imp de 875 cc, con un total de más de 400.000 unidades fabricadas en 1976, incluida la versión posterior de 998 cc.
En Earls Court en 1962, el presidente de Coventry Climax, Leonard Pelham Lee, anunció la retirada de la fabricación de motores de Fórmula 1, afirmando que la empresa estaba perdiendo dinero y no estaba obteniendo suficiente publicidad por su participación. [8] No obstante, Coventry Climax permaneció en la Fórmula Uno hasta que no pudieron encontrar un nuevo motor para la fórmula de tres litros. La empresa fue comprada por Jaguar Cars en 1963, que a su vez se fusionó con British Motor Corporation (BMC) en 1966 para formar British Motor Holdings (BMH).
En mayo de 1964, el Royal Automobile Club entregó el Trofeo Dewar , que se otorga por recomendación del Comité Técnico y de Ingeniería del RAC por el logro británico más destacado en el campo del automóvil, a Leonard Pelham Lee. La mención dice: "Otorgado a Coventry Climax Engines Ltd. por el diseño, desarrollo y producción de motores que han llevado a los automóviles británicos a la vanguardia en el campo de las carreras de Grandes Premios". La historia de este trofeo se remonta a 1906. La última vez que se otorgó el Trofeo Dewar antes de 1964, el destinatario fue Alec Issigonis para British Motor Corporation (BMC) en 1959 por el diseño y producción del ADO15 Mini .
BMH se fusionó con Leyland Motor Corporation en 1968 para formar British Leyland Motor Corporation, que luego fue nacionalizada en 1975 como British Leyland (BL). Coventry Climax pasó a formar parte de la División de Productos Especiales de British Leyland, junto con Alvis , Aveling-Barford y otros. A finales de 1978, BL reunió a Coventry Climax Limited, Leyland Vehicles Limited (camiones, autobuses y tractores), Alvis Limited (vehículos militares) y Self-Changing Gears Limited (transmisiones de servicio pesado) en un nuevo grupo llamado BL. Vehículos comerciales (BLCV) bajo la dirección del director general David Abell .
A principios de la década de 1970, el negocio de bombas contra incendios se volvió a vender a propiedad privada y se formó la empresa Godiva Fire Pumps en Warwick . En 1977, Coventry Climax adquirió el negocio de carretillas elevadoras de Rubery Owen Conveyancer en Warrington , renombrándolo como Climax Conveyancer .
En 1982, BL vendió el negocio de carretillas elevadoras Coventry Climax nuevamente a propiedad privada a Coventry Climax Holdings Limited. Sir Emmanuel Kaye , también presidente y accionista importante de Lansing Bagnall en ese momento, formó la empresa, independientemente de sus otros intereses, con el fin de adquirir Coventry Climax.
En 1986, Coventry Climax entró en suspensión de pagos y fue adquirida por Cronin Tubular. En 1990, se produjo un nuevo cambio de propiedad con la venta del negocio de motores a Horstman Defense Systems de Bath, Somerset , rompiendo así el vínculo con Coventry. Kalmar Industries adquirió las participaciones en carretillas elevadoras de Coventry Climax en 1985. La empresa se comercializó como "Kalmar Climax" durante algunos años, pero ahora se comercializa como Kalmar Industries Ltd. [9] La marca comercial del logotipo de Coventry Climax es propiedad del canadiense Peter Schömer. , con sede en Chichester . [10]
Dentro del complicado linaje corporativo, la reputación de Coventry Climax como diseñador y constructor de motores de primer nivel se atribuye en gran medida a Walter Hassan y Harry Mundy , quienes diseñaron y desarrollaron el FW juntos. Los siguientes aspectos de diseño se atribuyen a estas dos personas, excepto los dos últimos elementos, en los que Peter Windsor Smith jugó un papel considerable en lugar de Mundy, quien dejó la firma en 1955 y regresó en 1963.
En el Salón del Automóvil de Olympia (en 1923), Coventry Climax enumeró cuatro motores tipo F de 4 cilindros refrigerados por agua. [12] Todos tenían una carrera de 100 mm y los diámetros eran 59, 63, 66 y 69 mm. El automóvil GWK había aparecido en los anuncios de Coventry Climax de finales de 1920 con un motor Coventry Climax de 4 cilindros y 10,8 hp, la misma potencia que el tipo F de 66 mm de diámetro. [13] Los motores estaban disponibles por separado o en unidades con una caja de cambios de tres velocidades. [14]
También se exhibió en el Salón del Automóvil de Olympia de 1923 un motor bicilíndrico de 2 tiempos. El diámetro era de 80 mm y la carrera de 85 mm. [12] [14]
El principal motor de interés en la feria de 1923 fue el nuevo motor CX de 6 cilindros. Tenía 61 mm de diámetro y 100 mm de carrera y tenía una potencia de 13,8 CV. [14] El mismo motor de seis cilindros apareció en el automóvil Waverley en el Salón del Automóvil Olympia de 1925. El tamaño del motor había aumentado a 1990 cc (16 hp), con válvulas en cabeza y amortiguador de vibraciones estilo Lanchester, estaba acoplado a una caja de cambios Meadows de 4 velocidades. [15]
Al principio, el OC se fabricó con una cilindrada de 1122 cc como un motor de cuatro cilindros en línea con un diámetro de 63 mm y una carrera de 90 mm con válvulas de entrada en cabeza y de escape laterales, produciendo 34 CV (25 kW). Fue introducido a principios de la década de 1930 y también construido bajo licencia por Triumph .
El motor OC se había transformado en el motor MC en 1933. Parecía prácticamente idéntico, pero había diferencias internas. Seguía siendo 1122 cc, IOE y cuatro cilindros en línea, pero por ejemplo, el árbol de levas era diferente, al igual que los seguidores de leva. Las marcas de sincronización en el volante ahora se observan desde la parte superior del motor en lugar de desde la parte inferior (motor OC). La carburación era variable, desde el Solex de tiro lateral, pasando por el SU de tiro descendente , hasta el tiro de reducción progresivo y el sistema SU de tiro lateral más grande en los motores Triumph. Refrigerado por agua por termosifón sin bomba de agua ni ventilador.
Se fabricó una versión de seis cilindros del motor MC, el JM, con una cilindrada de 1476 cc y 42 CV (31 kW). La versión JMC aumentó su cilindrada a 1640 cc aumentando el diámetro a 63 mm y produjo 48 CV (36 kW). Se diferenciaba del motor de 4 cilindros en que tenía una bomba de agua y un filtro de aceite, mientras que el motor de 4 cilindros dependía únicamente del termosifón y no tenía filtro de aceite.
El SOHC de cuatro cilindros en línea FW, 38 hp, 1020 cc, fue diseñado por Hassan y Mundy como unidad motriz para una bomba contra incendios de servicio portátil que se suministró al gobierno en virtud de tres contratos por un total de más de 150.000 unidades. Este motor fue revolucionario por su ligereza, con un peso desnudo de 180 libras, combinado con el ajuste de válvulas sin mantenimiento mediante cuñas debajo de un árbol de levas en cabeza.
En 1953 se adaptó para las carreras de automóviles como el FWA de 1098 cc, conservando la construcción de tres cojinetes principales de la manivela fundida del FW pero con un encendido por distribuidor en lugar de un magneto, un árbol de levas diferente y una relación de compresión más alta de 9,8:1. Con un diámetro de 2,85 pulgadas y una carrera de 2,625 pulgadas, producía 71 hp (53 kW) y fue utilizado por primera vez en Le Mans en 1954 por Kieft Cars . Después de que se introdujo el FWA, el nombre del FW pasó a ser FWP (bomba).
Siguió el motor FWB de 1460 cc de diámetro más grande (3 pulgadas) y carrera más larga (3,15 pulgadas); Conservó la culata FWA pero tenía una manivela de acero forjado y producía 108 CV (81 kW) nominales. El más significativo de la serie fue el FWE, que utilizó el tamaño de diámetro FWB y la carrera FWA para una cilindrada de 1216 cc. A cambio de un acuerdo de compra de 1.000 unidades firmado por Chapman, fue diseñado específicamente con manivela de acero forjado para el Lotus Elite, pero se convirtió en el favorito de varias empresas de carreras de autos deportivos por su durabilidad en carrera y su alta relación potencia-peso.
Otras variantes del FW incluyeron una versión de manivela de acero de carrera corta (1,78 pulgadas) del FWA llamada FWC de 744 cc, como la utilizada por Dan Gurney al principio de su carrera en las carreras de clubes de EE. UU. El objetivo de este motor era que Lotus hiciera campaña para el premio del Índice de Rendimiento de Le Mans de 750 cc en 1957, se fabricaron tres motores con este fin y ganaron el premio. Lotus también participó en la FWC en Le Mans en 1958.
Los Lotus Elite con motor FWE ganaron su categoría seis veces y el Índice de Eficiencia Térmica una vez durante las 24 Horas de Le Mans . Los motores de la serie FW en formas modificadas también impulsaron los autos Lotus Eleven que obtuvieron tres victorias en su categoría en Le Mans y una victoria en el Índice de Rendimiento.
En 1966-1967, Fisher-Pierce of America importó una versión de 85 hp del FWB con carburadores gemelos para montarlo verticalmente en su unidad marina fueraborda. Este motor de barco salió al mercado como Bearcat 85.
La Commission Sportive Internationale anunció en 1952 que los motores de aspiración natural de 2,5 litros serían parte de la regulación de la Fórmula Uno a partir de 1954. Walter Hassan y especialmente Harry Mundy, que tienen profundas raíces en el campo de las carreras, iniciaron discusiones y diseños preliminares de un GP de 2,5 litros y 8 cilindros. motor en 1952 sin una directiva formal del padre y el hijo Pelham Lees . Debido a que este proyecto era un motor de carreras puro desde el principio, lo que contrastaba marcadamente con la historia de los productos corporativos hasta FWA, las mentes juguetonas de Hassan y Mundy llamaron al motor FPE por Fire Pump Engine (Ocho según otra tradición). . [ cita necesaria ]
Después de que se le diera la bendición corporativa al proyecto con el nombre ' Godiva ', este motor V8 DOHC de cigüeñal cruzado de acero de 90 grados se construyó en 1954 para un F1 Kieft con la intención de utilizar el sistema de inyección de combustible fabricado por Skinners Union ( SU).
Sin embargo, se descubrió que este sistema de inyección de combustible, diseñado para motores de avión, no tenía los medios para enriquecer la mezcla para la aceleración, lo que no es adecuado para el uso en automóviles. FPE inicialmente mostró 240 bhp usando carburadores Weber , pero la prensa en ese momento informó que se rumoreaba que el motor Mercedes 2.5L GP con inyección de combustible producía más de 300 bhp , y se tomó una decisión corporativa de no entregar FPE a Kieft a la luz de la falta de una inyección de combustible adecuada, lo que dejó al proyecto Kieft F1, así como a otros posibles usuarios, HWM y Connaught , en la ruina. [dieciséis]
Hubo informes en el sentido de que el motor no estaba en funcionamiento debido a temores sobre la potencia rumoreada de otros motores GP de 2.5L, pero poco después, John Cooper trajo un motor Maserati F1 oficial ganador de carreras que tenía prestado a Coventry Climax. donde produjo 225 CV funcionando en el mismo dinamómetro en el que el FPE había producido 264 CV después de algún desarrollo. [17]
Al final, se abandonó el desarrollo del motor en favor de centrarse en el motor FPF, que ya demostró ser competitivo en su versión de 1,5 litros con carburadores Weber de tiro lateral en las carreras de F2, y todo el stock de piezas se vendió a Andrew Getley en la mediados de los años 1960. Cuando la regulación de la Fórmula Uno cambió a 3 litros en 1966, el Sr. Getley permitió a Paul Emery reconstruir un FPE al formato de 3 litros y colocarlo en un chasis monocasco de acero Shannon único para fabricar el auto Shannon F1 llamado SH1 conducido por Trevor Taylor. en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1966 . Borrado a 3 litros y con inyección de combustible Tecalemit Jackson instalada, este FPE construido por Emery produjo 312 bhp en el dinamómetro de las instalaciones de Chrysler en Kew . [18]
Los restos de otras piezas del FPE fueron encontrados mucho más tarde por el entonces propietario del chasis Kieft F1 de 1954, Gordon y Martyn Chapman, en un sótano antiaéreo en el edificio abandonado que solía pertenecer a Bill Lacey (de Power Engines Ltd., una Especialista en Coventry Climax) cerca de la entrada principal del circuito de Silverstone , incluidos 3 bloques, 2 bielas, 16 culatas, unas 20 tapas de levas (¿portadores?), dos cajas de tarjetas llenas de engranajes de distribución y árboles de levas, todos los cuales pertenecían a "Doc Murfield". ", que había comprado las piezas a Andrew Getley en 1968-69 y se las había confiado a Bill Lacey. [19]
Estas piezas se ensamblaron en dos motores bajo la propiedad de Gordon Chapman y luego bajo Bill Morris, quien compró las piezas del motor y el chasis Kieft después de la muerte de Gordon Chapman. Chapman vendió un motor al entonces propietario de Shannon SH1, y se dice que este FPE está en Austria junto con Shannon SH1. [18] Otro que usaba dos cabezales de bujía gemelas de tipo posterior en stock, se ejecutó en el chasis original Kieft -Climax V8 Grand Prix de 1954 con carburadores Weber 40IDF de tiro descendente cuando finalmente se acoplaron, y la construcción terminó el 21 de septiembre de 2002. en la reunión VSCC Silverstone, y este automóvil participó en eventos VSCC durante los siguientes 10 años.
Se instalaron en el FPE cuatro juegos de carburadores Weber 40DCNL de la época correcta durante los 10 años, y el automóvil, un chasis de repuesto y las piezas del FPE se vendieron en un lote en la subasta de Bonhams Chichester el 15 de septiembre de 2012 por £ 185 000.
El FPF era un cuatro cilindros totalmente de aluminio con doble árbol de levas en cabeza que era esencialmente la mitad del motor FPE V8 anterior, que fue diseñado como un motor de carreras puro desde el principio. Diseñado en 1955 y disponible en 1956, [20] tenía árboles de levas accionados por engranajes, camisas de cilindro de aleación de acero y barrido de aceite individual, así como bombas de alimentación de presión para un sistema de cárter seco. La carburación se realizó mediante dos carburadores de tiro lateral Weber DCO de doble estrangulador.
Comenzó su vida como un motor de Fórmula Dos de 1.475 cc al ampliar el diámetro de 2,95 pulgadas del FPE a 3,2 pulgadas con una carrera ligeramente mayor de 2,8 pulgadas (71 mm), [21] y se amplió gradualmente para su uso en la Fórmula Uno .
Una versión de 1.964 cc (3,4" x 3,3") llevó a Stirling Moss y Maurice Trintignant a las dos primeras victorias de Cooper en Grandes Premios contra rivales de 2,5 L en 1958. Después de la versión provisional de 2.207 cc (3,5" x 3,5"), se introdujo un bloque más grande. se moldeó para dar como resultado 2.467 cc (3,7 "x 3,5") en 1958, y luego a 2.497 cc (3,7 "x 90 mm [a] ) de tamaño completo en 1960. [b] Jack Brabham ganó el Campeonato Mundial de Pilotos tanto en 1959 como en 1960 conducía Coopers con motor FPF.
El FPF con un bloque más grande (para acomodar orificios más grandes) se adaptó luego a la nueva Fórmula Uno de 1,5 litros de 1961 como FPF Mk.II de 1.499,8 cc (82 mm x 71 mm) y ganó tres carreras del Gran Premio del Campeonato Mundial ese año. . Además, la capacidad se aumentó a 2.751 cc (96 mm x 95 mm) para las 500 Millas de Indianápolis [22] y esta variante más grande también se utilizó para carreras de autos deportivos, [22] la Fórmula Intercontinental [23] y las carreras de Fórmula Libre . También sirvió como solución provisional en la nueva regulación de Fórmula Uno de 3,0 L, que entró en vigor en 1966. El antiguo FPF de 2.497 cc cobró nueva vida en 1964 con la introducción de la Fórmula de Tasmania y la Fórmula Nacional de Australia , ambas de que tenía una cilindrada máxima de 2,5 litros.
El FW fue diseñado en respuesta al esquema de requisición del Ministerio de Defensa (MoD) del gobierno británico emitido en 1950, especificando una combinación de bomba de agua y motor de gasolina para entregar 350 galones de agua por minuto a 100 psi, con 35 a 40 bhp por peso. de 350 libras o menos. La oferta exitosa de una bomba portátil impulsada por el FW de 38 bhp montado en un marco de tubería de acero resultó en un contrato de suministro de 5000 unidades en 1952.
En 1956, el FWB de 1460 cc se adaptó nuevamente a un motor de bomba contra incendios de mayor potencia como FWBP con buenos resultados, y llevó a la comprensión de que la nueva especificación del gobierno para el motor de uso general de 35 hp (incluidos los faros de búsqueda y los grupos electrógenos) podría ser se encontró con un motor de menor cilindrada. Esto resultó en el desarrollo del SOHC 654 cc (2,35" de diámetro x 2,25" de carrera) FWM en 1957, que básicamente era una versión más pequeña y liviana del FWP con muchas diferencias detalladas que reflejan las mejoras y la reducción de costos, así como el ahorro de peso. medidas encontradas en el desarrollo de FWA, FWB y FWE. Las diferencias incluyen:
Luego, el FWM se desarrolló como motor de automóvil como FWMA de 742 cc con un diámetro mayor de 2,45" y una carrera de 2,4" en 1959. Siguieron varias versiones de motores utilitarios diésel FWMD, incluida una versión marina, y luego un DOHC de 2 válvulas accionado por cadena por La culata de cilindro de flujo transversal se desarrolló y se convirtió en el FWMC, sucediendo al FWC como motor de carreras total para la clase de 750 cc. FWMC se hizo conocido por la nota de escape inusualmente fuerte y aguda cuando se instaló en una versión superligera especialmente diseñada del Lotus Elite dirigida por UDT Laystall en las 24 Horas de Le Mans de 1961 . Fue este FWMC DOHC de 4 cilindros el que se utilizó como base para desarrollar el exitoso FWMV V8.
Sin embargo, coincidiendo con el ascenso de Peter Windsor Smith como ingeniero jefe (dependiente de Walter Hassan) en 1960, Coventry Climax volvió (como en los motores OC y JM) a utilizar el sistema métrico para especificar los tamaños de pistón y cigüeñal, por lo que las dimensiones de los cilindros FWMV Tenían un diámetro de 63 mm (2,4803 pulgadas) y una carrera de 60 mm (2,3622 pulgadas), por lo que casi no tenían intercambiabilidad de piezas con el FWMC a pesar de tener un diseño extremadamente similar. [26] Para agilizar la producción, los tamaños de 63 mm × 60 mm se aplicaron posteriormente al motor de 4 cilindros para formar el FWMB de 748 cc con la misma culata que el FWMA.
El FWMV V8 de 1,5 litros, desarrollado a partir del FWMC utilizando un cigüeñal crossplane , fue diseñado en 1960 y funcionó por primera vez en mayo de 1961. Producía 174 CV (130 kW) con una relación de compresión de 11,5:1 e hizo su debut en el Cooper T58. en el GP de Alemania de 1961 en agosto. Los desarrollos iniciales dieron como resultado 181 bhp (135 kW) a 8500 rpm poco después, pero Jack Brabham en Cooper y Stirling Moss en Rob Walker Racing Team sufrieron problemas de sobrecalentamiento mientras disfrutaban de una gran cantidad de potencia durante el resto de la temporada.
Se diagnosticó que el problema se originaba en la tasa de expansión térmica de la camisa del cilindro, lo que provocaba una fuga en el anillo Cooper entre el bloque y la culata. Con este problema resuelto en la versión Mk.II de 186 CV, con válvulas de admisión más grandes de 1,35" (anteriormente de 1,30"), FWMV comenzó a conseguir victorias en GP, terminando la temporada de 1962 con 3 victorias para Lotus, 1 victoria para Cooper, 5 segundos. plazas y 4 terceros puestos, además de 7 poles y 6 vueltas rápidas.
Para 1963, Coventry Climax pudo convencer a Lucas para que suministrara el sistema de inyección de combustible accionado por correa dentada desarrollado originalmente para BRM con placas de aceleración deslizantes únicas en ese momento con cuatro orificios de admisión redondos recortados. Con un diámetro mayor (de 63 mm a 68 mm) y una carrera más corta (de 60 mm a 51,5 mm) en comparación con el Mk.II, los cambios notables incluyen el aumento en la longitud de la biela (de 4,2" a 5,1" de centro a centro, con un diámetro más corto altura de la corona del pistón) y el cambio de plano cruzado a cigüeñal plano , que sorprendentemente no aumentó la vibración en el rango de RPM más alto porque la mayor longitud de la biela contrarrestó el aumento de la vibración secundaria inherente al diseño plano.
La manivela plana se adoptó en parte debido a que el sucesor propuesto por Rob Walker para el 4WD Ferguson P99 Fórmula 1 tenía un diseño de motor delantero, que no podía acomodar tubos de escape que se fusionaban con los tubos de los puertos de escape en los bancos opuestos en una disposición de plano cruzado . pero este proyecto no se materializó. Más tarde, un sistema de escape crossplane tan elaborado se conoció como " haz de serpientes " en el Ford GT40 , pero era una característica de los FWMV Mk.I y Mk.II.
Este Mk.III desarrolló 195 CV (145 kW) a 9.500 rpm, impulsando a Jim Clark , Lotus 25 y Team Lotus a 7 victorias, 7 poles, 6 vueltas rápidas y el título del Campeonato Mundial.
Mk.4 fue desarrollado para 1964 con un diámetro aún mayor (72,4 mm) y una carrera más corta (45,5 mm) con una válvula de escape más grande (de 1,237" a 1,37") y una relación de compresión de 12:1 para dar como resultado 200 bhp (149 kW). a 9750rpm. El Mk.5 único se fabricó con una válvula de entrada más grande (de 1,35 "a 1,40") para 203 bhp (151 kW), que se entregó a Lotus y se dice que Clark la utilizó en la temporada de 1964. Mk.4 y Mk.5 obtuvieron cinco victorias (tres de Clark para Lotus, dos de Gurney para Brabham), siete poles y siete vueltas rápidas.
Un Mk.6 único de 4 válvulas tenía válvulas de admisión de 1,04" y válvulas de escape de 0,935", pistones, camisas de cilindro y cigüeñal nuevos, y tenía árboles de levas accionados por engranajes a diferencia de la transmisión por cadena anterior. Este motor generaba 212 CV (158 kW) a 10.300 rpm y fue adquirido por Lotus en 1965. Otro modelo único de 4 válvulas, el Mk.7, se construyó con admisión de 1.107" y escape de 1.043" y todas las piezas nuevas del Mk.6 para 213 CV. (159 kW) a 10500 rpm y fue entregado a Brabham. Sin embargo, estos motores empezaron a mostrar problemas de fiabilidad. [27]
A excepción de estos dos motores únicos de 4 válvulas con tapas de levas acanaladas características, todos los FWMV utilizados en la temporada 1965 eran Mk.5 de 2 válvulas o versiones anteriores con varios niveles de mejora. Esto se debió a que Coventry Climax había iniciado el proyecto FWMW flat-16, que finalmente se anunció a principios de 1965, y tenía más de un puñado de cosas que debían desarrollarse o resolverse, por lo que la configuración de 4 válvulas en FWMV no se logró por completo. no se desarrolló ni llegó a producirse en serie. Sin embargo, Jim Clark pudo ganar 6 carreras de campeonato (3 con Mk.6), 6 poles y 6 vueltas rápidas para convertirse en el Campeón del Mundo de 1965.
Al final de la temporada de 1965, el fracaso del proyecto FWMW dejó a Coventry Climax sin un sucesor del FWMV de 3 litros para la siguiente temporada, por lo que se montó una versión de 2 litros del FWMV utilizando el calibre Mk.4 (72,40 mm) y el Mk.II. carrera (60,00 mm) y fue utilizado por Lotus en 1966 como recurso provisional hasta que estuvieron disponibles los motores BRM H-16 de 3 litros, pero con poco éxito. Sin embargo, Jim Clark ganó la Serie Tasman de 1967 con este motor en su Lotus 33.
En total, los coches de Fórmula Uno Cooper , Lotus y Brabham con motor FWMV ganaron 22 carreras del Gran Premio del Campeonato Mundial.
A mediados de la temporada de 1962, Peter Windsor Smith y Walter Hassan estaban convencidos de que la única ruta viable para obtener más potencia era aumentar las revoluciones, y se tomó la decisión, en parte a la luz de las experiencias de Harry Mundy con el BRM V16 sobrealimentado de 1,5 litros. , para desarrollar un motor flat-16 de 1,5 litros denominado FWMW. El trabajo de diseño comenzó en 1963, y a finales de 1964 se estaba ejecutando un prototipo en el banco con dos manivelas planas de 8 de extremo a extremo, ajustadas por contracción a un engranaje recto central con un cambio de fase de 90 grados entre sí [c] .
El trabajo en este proyecto continuó durante los últimos años de la fórmula de 1,5 litros, siendo Lotus y Brabham los posibles destinatarios. El motor era bastante compacto con 30,9" de largo (sólo 1" más largo que el FWMV Mk.4) y 22,6" de ancho, pero aún quedaban una serie de problemas de diseño por resolver antes de que se agotara la fórmula. No solo el motor no había mostrado potencia ventaja sobre el V8 a pesar de su límite de revoluciones mucho más alto, pero tenía problemas mecánicos que habrían requerido una revisión importante para resolverlos adecuadamente o, al menos, la necesidad de una reconstrucción completa del motor después de 3 horas de funcionamiento.
Desde el principio, el mayor problema fue la vibración torsional del cigüeñal, que en un momento obligó a prohibir el uso de menos de 4.000 rpm en el banco. La vibración a menudo provocaba que una u otra de las manivelas se separara del engranaje recto central, lo que hacía que el motor se convirtiera en dos ocho planos afásicos, o el eje paralelo (impulsado a 0,8 veces la velocidad de la manivela, ubicado debajo de la manivela, y en giro impulsor del volante y accesorios) sobrecalentado y desintegrado.
El sistema de toma de fuerza central que utiliza el eje paralelo estaba destinado a reducir la vibración torsional del cigüeñal largo, pero aparecían vibraciones destructivas sin importar lo que se cambiara en el orden de encendido, la configuración del contrapeso del cigüeñal o la distribución del peso del cigüeñal.
Como resultado, Coventry Climax no pudo obtener ingresos del proyecto y se vio obligado a desarrollar una versión de 2 litros de FWMV para que Lotus, que construyó un chasis Lotus 33 específicamente para FWMW, y contaba con utilizar el motor de 3 litros previsto por FWMW. sucesor de un litro, pudo evitar perderse las primeras carreras de la temporada de 1966. Ni el antiguo FPF de cuatro cilindros ni el FWMV de ocho cilindros pudieron ampliarse a 3 litros, y las piezas del FPE de 2,5 litros, de 11 años de antigüedad, se habían vendido en su totalidad y estaban en manos de Paul Emery , que estaba en el proceso de ampliación del FPE a 3 litros.
En parte debido al fracaso a gran escala de este proyecto, y en parte debido a la adquisición de Jaguar [d] en 1963, Coventry Climax no pudo desarrollar un sucesor del FWMW de 3 litros y anunció su retirada del negocio de motores de F1. Su reputación y la relación de larga data con el equipo Lotus quedaron gravemente empañadas.
Después de haber diseñado y desarrollado el exitoso motor Jaguar XK bajo la dirección de William Heynes en SS Cars Ltd , Walter Hassan y el equipo recibieron la tarea de desarrollar un motor Jaguar 5.0 L DOHC V12 cuando Jaguar compró Coventry Climax en 1963. Se trataba de esto. momento en que Walter Hassan convenció a Harry Mundy, quien se había ido para convertirse en el editor técnico de la revista The Autocar en 1955 (mientras estaba allí también diseñó el Lotus-Ford Twin Cam para Colin Chapman [28] ), para que se reincorporara al equipo, que ahora incluía el ingeniero de Jaguar, Claude Bailey, que siempre trabajó con William Heynes desde los días del desarrollo del motor XK. William Heynes era el ejecutivo a cargo del equipo, quien se jubiló en julio de 1969.
Este motor fue concebido inicialmente en 1954 para las 24 Horas de Le Mans combinando dos culatas del Jaguar XK en un bloque común de 60 grados. [29] El primer prototipo se ensambló en 1964 con un bloque de fundición en arena de aleación de aluminio LM8 y camisas de hierro fundido con bridas, cigüeñal de 7 cojinetes principales forjado y nitrurado EN4A para 4994 cc (87 mm × 70 mm). Este motor de carreras, con sus puertos de admisión entre los árboles de levas de admisión y de escape, resultó ser el motor DOHC Jaguar XJ13 de 5 litros con inyección de combustible en 1966, pero lo más importante es que fue desarrollado por el mismo equipo hasta llegar a la producción en serie. Motor SOHC V12 de 5,3 litros . [30] Este motor, con tractos de admisión característicamente largos que conectan los cuatro carburadores en el exterior de las tapas de levas con los puertos de admisión dentro del ángulo en V, salió al mercado en el Jaguar E-Type en 1971, en el Jaguar XJ12 en 1972 y en , junto con la versión posterior de 6,0 L, permaneció en producción hasta 1997.
Después de terminar el diseño del V12 de 5,3 L y del Jaguar XJ , Jaguar quería un motor moderno para una versión más pequeña del XJ . Aunque Jaguar había obtenido acceso al Daimler V8 de bloque de hierro de 2,5 litros con la adquisición de Daimler en 1960, era un motor de varilla de empuje diseñado en la década de 1950, y no era particularmente pequeño ni liviano como en el que se basaba, y tenía muchos componentes comunes. con la versión de 4,5 litros .
En respuesta, Coventry Climax diseñó una culata SOHC accionada por cadena de flujo transversal de aluminio algo similar a la culata V12 de 5,3 L, en el bloque FWMV Mk.4 con manivela con carrera y cárter húmedo. Se utilizó la inyección de combustible Tecalemit-Jackson para el desarrollo de este CFA V8 de 2.496 cc que pesaba 300 lb, con un diámetro y carrera de 80,77 mm y 60,96 mm y el motor se instaló en la Triumph 2000 Estate personal de Leonard Pelham Lee .
Las pruebas fueron prometedoras, produciendo más de 200 CV a 7.000 rpm en una configuración flexible de coche deportivo [31] y se creó un prototipo de una versión CFF de 1.812 cc; sin embargo, este proyecto del bebé XJ de 1,8 a 2,5 litros desapareció junto con los motores V8 cuando British Motor Holdings se fusionó con Leyland Motor Corporation en 1968 con la estrategia de eliminar la competencia interna contra lo que resultó ser el Rover SD1 .
Los motores de F1 eran los siguientes (las cifras de diámetro y carrera están unificadas en pulgadas en los diseños métricos para comparar):
En el período 1958-1965, los coches con motor Climax ganaron 40 (de 75) Grandes Premios del Campeonato Mundial, fueron subcampeones en otras 8 ocasiones y ganaron 59 carreras fuera del campeonato. La última victoria de un coche con motor Climax en un evento internacional fue la de Mike Spence en el Gran Premio de Sudáfrica de 1966, fuera del campeonato , conduciendo un Lotus 33 . Las últimas inscripciones de coches con motor Climax en un Gran Premio del Campeonato Mundial fueron en el Gran Premio de Canadá de 1969 , donde el Brabham de John Cordts se retiró por una fuga de aceite y Al Pease en un Eagle fue descalificado por conducir demasiado lento.
Algunos coches destacados con motor Coventry Climax:
Registro de marca en el Reino Unido Coventry Climax (Clase 12). https://trademarks.ipo.gov.uk/ipo-tmcase/page/Results/1/UK00003116965Desarrollo de transmisiones con pilas de combustible de hidrógeno de cero emisiones.
