El Lotus 16 fue el segundo monoplaza de competición diseñado por Colin Chapman y fue construido por su empresa de fabricación Lotus Cars para el equipo de competición Team Lotus . El Lotus 16 se construyó para competir tanto en la categoría de Fórmula 1 como en la de Fórmula 2 , y fue el primer coche Lotus construido para la competición de Fórmula 1. Su diseño incorporaba muchas de las características tecnológicas del primer monoplaza Lotus, el Lotus 12 , además de incorporar ideas que Chapman había estado desarrollando mientras trabajaba en los coches de competición Vanwall . De hecho, era tal la similitud visual entre los diseños de Vanwall y Lotus 16 que el Lotus fue a menudo apodado el " mini Vanwall " [1] por la prensa del deporte del motor de la época. Aunque el Lotus 16 sólo sumó cinco puntos en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 en las tres temporadas en las que se utilizó, su ritmo crudo señaló el camino para sus sucesores más exitosos, el Lotus 18 y el Lotus 21 .
Colin Chapman había comenzado a construir especiales basados en el Austin 7 con motor Ford poco después del final de la Segunda Guerra Mundial , y rápidamente había pasado a diseñar sus propios coches deportivos con el Lotus 6 de 1952. Estos ágiles y ligeros coches deportivos se apoderaron inmediatamente de las carreras de clubes británicas nacionales y, a través de una rápida sucesión de modelos mejorados, pronto ascendieron al escenario internacional, culminando con victorias en su clase en la carrera de las 24 Horas de Le Mans en 1956 y 1957. También en 1956, la reputación de Chapman como innovador en ingeniería hizo que el ambicioso equipo Vanwall lo reclutara para ayudar a desarrollar sus coches de Fórmula Uno , y en 1957 apareció el primer Lotus monoplaza, el Lotus 12 de Fórmula Dos .
Sus experiencias con Vanwall demostraron a Chapman que su propio diseño del Lotus 12 podía servir de base para un competidor de Fórmula Uno. El diseño del chasis del 12, con estructura espacial, se adaptó para aceptar el motor en una posición claramente descentrada y permitió que el eje de transmisión (accionado a la velocidad del motor) pasara al lado izquierdo del conductor, en lugar de por debajo de él, para alcanzar el transeje ubicado en la parte trasera, bajando la posición de conducción y reduciendo el área frontal. El eje de transmisión utilizaba juntas Hooke (no juntas de velocidad constante ), que en los ángulos de eje más altos de lo habitual producían una vibración al doble de la velocidad del motor (dos ciclos por revolución). Esa vibración de alta frecuencia provocó que las soldaduras del chasis y los soportes del transeje se fracturaran. [2] Los propios tubos de acero del chasis eran de un calibre más delgado que los del 12, sacrificando la resistencia en la búsqueda de Chapman de ahorrar peso. Sin embargo, el manejo del coche se vio seriamente comprometido por la distribución desigual del peso que resultó de la posición del motor, y el 16 tuvo que ser rediseñado para aceptar su motor en una ubicación central más convencional, aunque alineada oblicuamente.
El motor en sí era el FPF de cuatro cilindros en línea de Coventry Climax , en una variedad de tamaños. Inicialmente, los autos estaban equipados con el motor de 2 litros, pero a medida que Climax alargaba gradualmente la capacidad del FPF, apareció el Lotus 16 con un motor de Fórmula Uno completo de 2,2 y, finalmente, de 2,5 litros. Al igual que en el 12, la potencia del motor se transmitía a la carretera a través de las ruedas traseras, mediante el transeje manual secuencial de 5 velocidades propio de Lotus . En sus primeras encarnaciones, este transeje , diseñado por Richard Ansdale y Harry Mundy que incorporaba un diferencial de deslizamiento limitado ZF , resultó problemático y se ganó el apodo despectivo de " queerbox ". [3] [4] Sin embargo, en 1957 Chapman había contratado a Keith Duckworth (que luego encontraría fama como la mitad de los fundadores de Cosworth y padre del Cosworth DFV ) como ingeniero de cajas de cambios que realizó mejoras significativas en su diseño. Cuando la unidad Lotus llegó al 16, era un sistema más confiable y menos problemático. [3]
La suspensión delantera del Lotus 16 también se tomó prestada del 12, con el diseño de doble horquilla de Chapman que incorpora la barra estabilizadora dentro de las horquillas superiores; un ejemplo de la innovadora atención al detalle de Chapman al intentar eliminar hasta la última onza sobrante de sus coches. Sin embargo, a diferencia del 12, el 16 se diseñó desde el principio para incorporar el diseño de suspensión trasera de puntal de Chapman . Este fue uno de los primeros diseños de suspensión trasera independiente que se incorporó a un coche de Fórmula Uno, y ofrecía mucha mejor tracción, manejo y capacidad de ajuste que los sistemas de tubos de Dion , anteriormente comunes . El 16 también lucía las, ya icónicas, " ruedas de malla tambaleante " de Lotus; un diseño innovador de aleación fundida tomado de la industria de la aviación. Los frenos eran frenos de disco en todas las ruedas, montados en el interior de la parte trasera.
El hecho de que la carrocería que envolvía toda la innovadora tecnología de Chapman fuera similar en apariencia a los autos Vanwall Grand Prix no fue casualidad, ya que ambos autos habían sido esculpidos por el pionero aerodinámico automotriz Frank Costin . Como en muchos de los autos de competición de Lotus, el aluminio utilizado para construir la carrocería era extremadamente fino y ofrecía poco soporte para los miembros subyacentes del chasis. El auto era extremadamente bajo y compacto, y el capó apenas alcanzaba la misma altura que las partes superiores de las ruedas delanteras, a pesar de los diámetros más pequeños utilizados a partir de la temporada de 1959 en adelante. El conductor se sentaba en una posición ligeramente reclinada, ni de lejos tan inclinada como la que Chapman infligiría más tarde a sus pilotos, pero aún así inusual para su época, y detrás del conductor se levantaba una aleta trasera rechoncha, que incorporaba el tanque de combustible.
En total se construyeron ocho Lotus 16.
El Lotus 16 había sido pensado para ser utilizado desde el comienzo de la temporada de Fórmula 1 de 1958. Sin embargo, los retrasos debidos a la necesidad de reposicionar el motor dentro del chasis significaron que el primer coche de Fórmula 1 de Lotus era de hecho un Lotus 12 modificado, que hizo el debut de Lotus en un Gran Premio en el Gran Premio de Mónaco de 1958. El Lotus 16 finalmente vio la luz tres Grandes Premios más tarde, en el Gran Premio de Francia de 1958 el 6 de julio. Se inscribió un solo coche para este evento, para ser conducido por el piloto oficial y ocasional mecánico Graham Hill . El 16 no tuvo un buen rendimiento, marcando el segundo tiempo más lento en la clasificación, solo superando al 12 de su compañero de equipo Cliff Allison . Aunque el 16 era muy eficiente aerodinámicamente, gracias a la carrocería de Costin, el circuito de alta velocidad de Reims-Gueux no favoreció al motor de 2 litros bastante poco potente del 16; el coche de Hill se sobrecalentó en la vuelta 19.
Los Lotus 16 participaron en todas las rondas restantes de la temporada del Campeonato Mundial de 1958, a veces en configuración de Fórmula 2, pero a menudo no lograban terminar la carrera. Por lo general, esto se debía al sobrecalentamiento del motor o a fallas asociadas, pero los fallos de otros sistemas mecánicos no eran nada raros. Aunque Hill y Allison lograron llevar el 16 hasta la meta en algunas ocasiones, la mayoría de las veces habían completado muy pocas vueltas para justificar una clasificación final oficial.
Para la temporada de Fórmula 1 de 1959, los coches de fábrica finalmente se actualizaron a la especificación completa de 2,5 litros y se realizaron mejoras mecánicas para mejorar la confiabilidad. Además del equipo de fábrica, también se vendieron Lotus 16 a varios participantes privados. A medida que avanzaba la temporada, los coches de fábrica se desarrollaron gradualmente aún más y sus tiempos de clasificación comenzaron a caer. Sin embargo, la confiabilidad seguía siendo un problema importante y con demasiada frecuencia los coches no lograban completar una distancia de carrera completa. Aunque el piloto de fábrica habitual Hill no logró terminar ni una sola carrera durante la temporada, el coche de su compañero de equipo Innes Ireland se mantuvo unido lo suficiente como para sumar cinco puntos en el Campeonato Mundial, con el cuarto lugar en el Gran Premio de Holanda y el quinto en la final de la temporada en los Estados Unidos .
En la primera ronda de la temporada de Fórmula 1 de 1960, el equipo de fábrica presentó dos 16 para Alan Stacey y el piloto local Alberto Rodríguez Larreta , mientras que el líder del equipo, Ireland, estaba equipado con el nuevo Lotus 18. Después de otro retiro y un final sin puntos, el equipo Lotus abandonó el 16 por completo, a favor del nuevo modelo. Sin embargo, con el patrocinio de Robert Bodle Ltd., David Piper presentó un solo 16 para los Grandes Premios de Francia y Gran Bretaña de 1960 , pero nuevamente el auto no causó problemas a los puntuadores del Campeonato.
( llave )
1 Tres puntos obtenidos utilizando el Lotus 12. 2
Treinta y cuatro puntos obtenidos utilizando el Lotus 18 .
