Self-Changing Gears fue una empresa británica, creada y propiedad a partes iguales de Walter Gordon Wilson y John Davenport Siddeley , para desarrollar y explotar la caja de cambios Wilson o preselectora . Self-Changing Gears diseñó, construyó y autorizó transmisiones para diversas aplicaciones, incluidos vehículos de carretera ligeros y pesados, vehículos militares, marinos y ferroviarios, así como automóviles de carreras.
Tras la muerte de Walter Wilson en 1957, su hijo A. Gordon Wilson asumió la dirección de la empresa hasta su jubilación en 1965.
La empresa original Improvementd Gears Ltd se constituyó el 28 de diciembre de 1928 y más tarde se convirtió en Self-Changing Gears (SCG). La empresa se mudó varias veces en los primeros años y en 1938 se instaló en Lythalls Lane, Coventry . Durante la Segunda Guerra Mundial , se utilizaron locales adicionales en Burbage, Leicestershire .
En 1935, Siddeley vendió sus participaciones en Armstrong Siddeley (incluidos Self-Changing Gears) a Hawker Aircraft formando Hawker Siddeley . En 1951, Leyland Motors compró una participación en la empresa, lo que resultó en que cada parte poseyera un tercio de la empresa, y en 1957 Leyland compró las acciones de Hawker-Siddeley, obteniendo así el control. En 1986, el negocio se vendió a Cummins . [1]
Muchas de las locomotoras de maniobras y unidades múltiples diésel de primera generación de los Ferrocarriles Británicos tenían cajas de cambios fabricadas con engranajes autocambiantes. [2] Los ejemplos incluyen British Rail Class 100 , 03 y 04 ; algunos de ellos todavía se utilizan en ferrocarriles patrimoniales . En la década de 1980, se instalaron cajas de cambios SCG en 141 , 142 , 143 ,. DMU de clase 144 y 150 . [3] [4]
El nombre Cambio automático de marchas resulta a veces confuso: las cajas de cambios no son completamente automáticas, la selección de la relación de transmisión sigue siendo una opción manual, pero el cambio de marchas y cualquier control necesario del embrague están automatizados. Las cajas de cambios se utilizaron junto con un acoplamiento hidráulico , por lo que no se necesitaba pedal de embrague .
Las cajas de cambios instaladas en locomotoras construidas por Vulcan Foundry para Drewry Car Company fueron designadas "Wilson-Drewry". [5]
La industria de fabricación de autobuses era un cliente importante de la empresa. Los autobuses que circulan por la ciudad necesitan arrancar y parar cada minuto o menos, y el esfuerzo requerido con una caja de cambios manual era considerable. Además, durante la mayor parte del período en que estas transmisiones eran dominantes, los autobuses todavía tenían dirección sin asistencia, y el esfuerzo general necesario sin asistencia era agotador.
Aproximadamente desde 1935 hasta 1960, los autobuses de AEC , Daimler y, a veces, Bristol , Guy y Leyland ofrecían cajas de cambios Preselector, ya sea como opción o como estándar. Los autobuses de Londres utilizaban invariablemente esta transmisión, al igual que otras ciudades. Los autobuses de zonas rurales todavía conservaban comúnmente transmisiones manuales, ya que no tenían el requisito de detenerse y arrancar constantemente en las paradas de autobús. La especificación de Londres incluía el funcionamiento con aire comprimido del pedal de cambio, mientras que otros utilizaban el funcionamiento sin asistencia.
Alrededor de 1960, la industria de los autobuses estaba cambiando de vehículos tradicionales con motor en la parte delantera y el conductor en una pequeña cabina separada al lado, a entrada en la parte delantera junto al conductor, y el motor y la caja de cambios montados de forma remota debajo del piso o en la parte trasera. SCG ideó la caja de cambios semiautomática , bajo su marca "Pneumocyclic", como un avance. Tenía el mismo principio de caja de cambios, pero en lugar de preseleccionar una marcha y luego accionar por separado un pedal de cambio, ambas funciones se combinaban y operaban desde una pequeña palanca situada junto al volante; el conductor simplemente pasaba a la siguiente marcha y la transmisión responde en consecuencia. El mecanismo funcionaba mediante presión de aire o electricidad de bajo voltaje y el cambio de marcha físico en la caja de cambios se realizaba casi siempre mediante presión de aire, aunque algunos vehículos utilizaban sistemas hidráulicos de alta presión, en particular los vehículos BMMO . Este estilo de transmisión también estuvo muy extendido en los autobuses del Reino Unido, de diversos fabricantes, hasta que aparecieron diferentes tipos en el mercado en la década de 1980. Otro avance fue la caja de cambios totalmente automática, que seguía utilizando los mismos principios pero cambiaba de marcha automáticamente. Esto fue iniciado por primera vez en el AEC Routemaster y luego se extendió, aunque no ampliamente, a otros tipos de vehículos.