Las unidades múltiples diésel y los vagones son trenes, normalmente con alojamiento para pasajeros, que no necesitan locomotora. Los vagones pueden ser vagones individuales, mientras que en las unidades múltiples los vagones se agrupan con un puesto de conducción en cada extremo. En diciembre de 2010 [actualizar], el 23 por ciento de los vagones de pasajeros utilizados en Network Rail son parte de una unidad múltiple diésel.
A mediados del siglo XIX aparecieron algunos prototipos de vagones de vapor y a principios del siglo XX se construyeron más de 100. Los motores diésel se volvieron lo suficientemente potentes para su uso en ferrocarriles después de la Primera Guerra Mundial , y el Great Western Railway construyó varios vagones individuales y múltiples unidades en la década de 1930, que duraron hasta la década de 1960. Un informe de 1952 recomendó la prueba de unidades múltiples diésel ligeras, seguido de planes en el Plan de Modernización de 1955 para hasta 4.600 vagones diésel. La mayoría de ellos tenían transmisión mecánica, pero la Región Sur tenía experiencia con unidades múltiples eléctricas de CC y se introdujeron unidades múltiples eléctricas diésel.
En 1960, se introdujo el servicio Blue Pullman utilizando un tren de alta velocidad compuesto por vagones intercalados entre dos vagones motores. Esta disposición se utilizó más tarde para el InterCity 125, permitiendo una velocidad máxima de 125 millas por hora (201 km/h). Inicialmente, este tren se consideró una unidad múltiple diésel eléctrica, pero por razones operativas se cambió la clasificación y los vagones de propulsión pasaron a identificarse como locomotoras Clase 43 .
Entre 1847 y 1849, William Bridges Adams construyó varios vagones de vapor, vehículos con motor de vapor para propulsión y alojamiento de pasajeros. Estos fueron el Express o Lilliputian , Fairfield y Enfield . Kitson and Company de Leeds construyó Ariel's Girdle en 1851. Sin embargo, los siguientes vagones se construyeron en 1902 para London & South Western Railway para la línea de Fratton a East Southsea , aunque antes de entrar en servicio de pasajeros fue prestado al Great Western Railway ( GWR). En 1908, el GWR había comprado o construido 99 vagones (o motores de ferrocarril , como los llamaban), pero a partir de 1917 comenzó a convertirlos en autocares para su uso en trenes push-pull con locomotora de vapor, [1] ya que eran más confiables y podían para transportar vagones o vagones de mercancías adicionales. [2] Entre 1905 y 1911, Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) compró o construyó diecisiete vagones de vapor, algunos de ellos hasta la década de 1940. [3]
Después de las pruebas en 1924, London & North Western Railway compró tres tipos de vagones de vapor de Sentinel-Cammell y Claytons. [4] A partir de 2012, [actualizar]está operativo un motor de ferrocarril de vapor GWR 1908 reconstruido, con base en Didcot Railway Centre y se está restaurando un autotrailer GWR. [5] [6]
Uno de los primeros vagones de gasolina fue el Petrol Electric Autocar de 1903 construido por North Eastern Railway . En 1914, London and North Western Railway puso en servicio un vagón eléctrico de gasolina de 90 hp (67 kW), aunque se convirtió en un remolque de conducción en 1924. Después de la Primera Guerra Mundial, estuvieron disponibles motores diésel más potentes y en 1928 el London Midland & Scottish Railway (LMS) encargó una unidad múltiple diésel-eléctrica de cuatro vagones utilizando un motor Beardmore de 500 hp (370 kW) , similar al utilizado en el dirigible R101, colocado en un vagón motor que se había utilizado en Lancashire and Yorkshire Railway . Línea electrificada desde Bury hasta Holcombe Brook. [7] A principios de la década de 1930, Armstrong Whitworth construyó tres vagones para LMS, LNER y Southern Railway . Estos tenían un motor Sulzer de 250 hp (190 kW) que impulsaba dos motores de tracción GEC y tenían capacidad para 60 pasajeros, capaces de tirar de remolques o viajar en varios. [8] English Electric construyó un prototipo de vagón llamado Bluebird con un motor de 200 hp (150 kW). [9] En 1938, el LMS construyó una unidad múltiple articulada de tres coches en Derby , con dos motores de 125 hp (93 kW) que impulsaban los ejes mediante un convertidor de par, controlado mediante un sistema electroneumático. Con capacidad para 162 personas, incluidos 24 de primera clase, funcionó entre Oxford y Cambridge , pero fue retirado en 1940 debido a la Segunda Guerra Mundial . [10]
Entre 1933 y 1942, el GWR recibió 38 coches con motor diésel. El primer automóvil aerodinámico utilizaba un motor AEC de 120 hp (89 kW), con capacidad para 69 pasajeros. A esto le siguieron tres coches con dos motores para el servicio de cross country entre Birmingham y Cardiff , [11] luego coches de pasajeros de cercanías y un coche de paquetería. El número 18 fue diseñado para tirar de cajas de caballos y con control electroneumático de unidades múltiples, seguido de veinte más con un diseño similar. Los cuatro últimos se construyeron con un solo compartimento de conducción para poder funcionar en parejas con un remolque entre ellos. [12] A partir de 2012, [actualizar]un vagón diésel GWR se conserva en orden de funcionamiento en el Didcot Railway Center , [13] uno es una exhibición estática en el Museo del Great Western Railway [14] y otro está siendo restaurado en Kent y East. Ferrocarril de Sussex . [15]
Los ferrocarriles quedaron bajo control gubernamental dos días antes de que se declarara la guerra el 3 de septiembre de 1939. [16] Después de la guerra, los ferrocarriles se encontraban en una mala situación financiera y con un retraso en el mantenimiento. [17] Se renunció al control gubernamental cuando la Ley de Transporte de 1947 nacionalizó la mayoría de los ferrocarriles en el Reino Unido y el control pasó al Ejecutivo de Ferrocarriles de la Comisión de Transporte Británica , [18] que heredó 37 vagones diésel. [19] Un informe de 1952 recomendó pruebas de unidades múltiples diésel livianas, y un memorando a la Junta sugirió que los vagones diésel podrían reemplazar a los trenes de vapor de vaivén en 168 rutas. Después de que terminó el racionamiento de combustible, en noviembre de 1952 se realizó el primer pedido de 21 juegos de 2 coches construidos en Derby Works , que se conocieron como Derby Lightweights . [20] Siguieron más hasta que esta clase contaba con 66 automóviles y 55 remolques. [21] En 1952, British United Traction fabricó numerosos ferrocarriles de un solo vagón de 4 ruedas . [22]
Como parte del Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos de 1955 , se hicieron planes para hasta 4.600 vagones diésel. [21] Los talleres de British Railway en Derby y Swindon no tenían la capacidad necesaria, por lo que constructores de vagones privados como Metropolitan-Cammell , Gloucester , Birmingham y Cravens recibieron pedidos. [23] No todas las unidades podían funcionar en combinación entre sí, pero el código de acoplamiento cuadrado azul cubría el 84 por ciento de los automóviles construidos, utilizando una caja de cambios de cuatro velocidades con selección de marcha controlada neumáticamente. [24] Los motores podían variar en potencia de 150 a 230 hp (110 a 170 kW) y se usaban frenos de vacío. [25] Internamente, las unidades podrían clasificarse como suburbanas con puertas para cada compartimento de asientos y asientos 3+2 en segunda clase, como Clase 118 , baja densidad con dos puertas por lado del vehículo, asientos estilo autobús 3+2 en segunda clase, como la Clase 114 y la Intercity con interiores del mismo estándar que las locomotoras transportadas, como la Clase 124 . [26]
En 1963, el informe The Reshaping of British Railways de Richard Beeching , que recomendaba el cierre de 5.000 millas (8.000 km) de ramales ferroviarios en su mayoría rurales, [27] provocó los recortes de Beeching y detuvo la fabricación de nuevos vehículos. [28]
En 2012 , alrededor de [actualizar]250 vehículos sobreviven en conservación, [29] y varios vehículos (principalmente 101 y 121/122 ) sobreviven en uso departamental.
Las unidades múltiples eléctricas diesel fueron introducidas en la Región Sur , donde ya existía experiencia con unidades múltiples eléctricas DC . La línea Hastings tenía restricciones especiales debido a los túneles en la línea y se necesitaba un material estrecho especial. Los seis conjuntos de automóviles tenían dos automóviles de potencia, cada uno con un generador diésel de 500 caballos de fuerza (370 kW) que impulsaba dos motores de tracción estándar de la Región Sur de 250 caballos de fuerza (190 kW). [30] La introducción se había planeado para junio de 1957, pero los servicios especiales se realizaron temprano después de un incendio en Cannon Street en Londres. Cuando comenzó el horario completo, los trenes de 12 vagones se dividieron en ruta en porciones sin paradas y con paradas. [31] En otros lugares se podía utilizar el ancho de carga estándar y los vehículos de remolque eran similares a las unidades múltiples eléctricas contemporáneas de la Región Sur. [32] Se construyeron dos juegos de vagones para servicios locales en líneas no electrificadas en Hampshire, seguidos de tres juegos de vagones, para los cuales el generador se aumentó a 600 caballos de fuerza (450 kW). [31]
El Blue Pullman era una clase de unidades múltiples diésel-eléctricas de lujo de alta velocidad introducidas en 1960. Se utilizaron seis grupos de autocares en la región de London Midland , todos de primera clase con servicio en el asiento atendido desde dos vagones cocina. Los dos coches de potencia tenían motores diésel conectados a generadores de 870 hp (650 kW), y ambos suministraban cuatro motores de tracción de 199 hp (148 kW). Las unidades de la Región Occidental tenían dos vagones adicionales de segunda clase. Todos los vagones tenían doble acristalamiento y aire acondicionado, los primeros en los ferrocarriles británicos. [33]
En los ferrocarriles británicos existía el deseo de contar con trenes más rápidos, pero ninguna de las locomotoras diésel de la línea principal podía alcanzar velocidades superiores a 160 km/h (100 mph). Se había calculado que se necesitaban 4.000 hp (3.000 kW), y después de que estuvo disponible el motor Paxman Valenta con una potencia de 2.250 hp (1.680 kW), se construyó un prototipo de tren con dos vagones propulsores Clase 41 y vagones Mark 3 estándar . [34] En 1973, este prototipo alcanzó 143 mph (230 km/h), y los trenes InterCity 125 de producción entraron en servicio en octubre de 1976, convirtiéndose en el primer servicio de trenes diésel de 125 mph (201 km/h) en el mundo. Inicialmente se consideró que el material rodante eran unidades múltiples diésel-eléctricas, con autocares intercalados entre dos coches de motor. [35]
En 1981 se introdujeron dos prototipos de DMU Clase 210 , basados en la carrocería del autocar Mark 3 con un motor diésel montado en el extremo de uno de los coches conductores. No fue un éxito debido a la complejidad y el costo. [36]
La serie Pacer surgió a partir de un prototipo de automóvil desarrollado para la exportación que utilizaba una carrocería diseñada por Leyland Motors con componentes de autobús montados sobre un bastidor inferior de carga de alta velocidad de 4 ruedas. [37] Se introdujeron dos unidades de producción de automóviles en Gran Bretaña entre 1981 [38] y 1987. [39]
.JPG/1280px-Knutsford_railway_station_(16).JPG)
En 1983 se construyó un prototipo de Sprinter , basado en el diseño de la carrocería del Mark 3. [ cita necesaria ] La Clase 150 de British Rail Engineering Limited con un diseño de alta densidad, seguida por la 150/2 que tenía pasarelas entre unidades. [39] Leyland Clase 155 y Metro -Cammell Clase 156 se construyeron en 1987–89 [40] y la mayoría de las unidades Clase 155 se dividieron en dos unidades de un solo automóvil en 1991–92 (convirtiéndose en Clase 153 ), siendo una nueva cabina compacta Montado en los extremos interiores por Hunslet . [41] La Clase 158 fue construida para rutas de larga distancia con aire acondicionado y un interior silencioso. [ cita necesaria ] Versiones mejoradas de la Clase 158, la Clase 159 se construyeron para Network SouthEast para su uso en la línea principal del oeste de Inglaterra entre Exeter y London Waterloo . [42]
El Networker Turbo fue construido para Network SouthEast a principios de los años 1990. La Clase 165 es una unidad de dos o tres vagones utilizada en los servicios locales en las rutas de Chiltern y Thames fuera de Londres y fue seguida por la Clase 166 de 90 mph (140 km/h) para servicios de larga distancia. [43] [44]
El fabricante de trenes British Rail Engineering Limited fue privatizado en 1989, [45] y entre 1994 y 1997 se privatizó el resto de British Rail . [46] La propiedad de la vía y la infraestructura pasó a Railtrack el 1 de abril de 1994; Posteriormente, las operaciones de pasajeros se otorgaron en franquicia a operadores individuales del sector privado y los servicios de carga se vendieron directamente. [47] El material rodante es propiedad de las ROSCO y está arrendado a los operadores de trenes; Se convocan a licitaciones competitivas a los fabricantes de nuevos trenes. Durante el proceso de privatización, hubo un lapso de casi tres años durante el cual no se realizaron nuevos pedidos de material rodante. El primer pedido nuevo realizado fue en junio de 1996 para cuatro DMU Clubman Clase 168 para Chiltern Railways . Estos fueron un desarrollo del diseño Networker Turbo que ya utilizan Chiltern y otros operadores. [48]
El Bombardier Turbostar fue una evolución de la Clase 168 y fue adquirido por Anglia Railways , Central Trains , Chiltern Railways, Hull Trains , London Midland , London Overground Rail Operations , ScotRail , South West Trains y Southern . En septiembre de 2020, son operados por Abellio ScotRail , CrossCountry , Govia Thameslink Railway , Northern Trains , Transport for Wales Rail y West Midlands Trains .
Las unidades de Alstom Coradia se construyeron entre 1999 y 2001. La familia está formada por el Clase 175 (27 unidades) de 100 mph (160 km/h), construido para First North Western y que actualmente opera para Transport for Wales Rail y el Clase 180 Adelante (14 unidades), un motor de 125 mph (201 km/h). h) unidad de alta velocidad construida para First Great Western y, a septiembre de 2020, operada por East Midlands Railway y Grand Central . [49]
El Siemens Desiro Class 185 está en servicio en los servicios TransPennine Express . La flota de 51 unidades se construyó entre 2005 y 2006 para el First TransPennine Express . [50]
La familia Bombardier Voyager es una serie de DEMU de alta velocidad. Virgin CrossCountry buscaba reemplazar una combinación de trenes de locomotoras vencidos y HST de mediana edad y tenía inclinación para su uso en la línea principal de la costa oeste . El resultado fue la Clase 220 Voyager no inclinable y la Clase 221 Super Voyager inclinable . En septiembre de 2020, son operados por Avanti West Coast y CrossCountry . Midland Mainline y Hull Trains ordenaron la versión sin inclinación Meridian Clase 222 . En septiembre de 2020, todos son operados por East Midlands Railway .
Como parte del programa Intercity Express, las clases bimodo 800 y 802 entraron en servicio en la Great Western Main Line en 2017 y en la East Coast Main Line en 2019. [51]
Las DMU CAF Civity diésel han sido encargadas por Northern ( Clase 195 ), West Midlands Trains ( Clase 196 ) y Transport for Wales Rail . [52] [53] Abellio Greater Anglia ha encargado Stadler Flirts bimodal . [54]
Los Clase 769 bimodo se están convirtiendo a partir de los Clase 319 para Great Western Railway, Northern y Transport for Wales Rail. [55] Los Clase 230 diésel-eléctricos y diésel-eléctricos con batería se están convirtiendo a partir del stock D78 del metro de Londres para el transporte de los trenes Wales Rail y West Midlands. [56]
Los fabricantes de trenes en el Reino Unido y otros países que dependen del ferrocarril y que utilizan vagones DMU deben repostar combustible con diésel en las paradas de depósito. El proceso de repostaje suele ser realizado por un operador cualificado y con conocimientos en repostaje ferroviario. El maquinista normalmente nivelaría el tren hasta el andén para encontrar las tuberías de reabastecimiento de combustible asignadas a distancias medidas de acuerdo con la longitud de la DMU y las boquillas de reabastecimiento. Se utiliza un acoplador Flyte de reabastecimiento de combustible [57] para conectar la DMU a la línea de combustible. Es un tornillo conectado con un mecanismo de seguridad de rotura en seco para detener fugas accidentales. El flujo de combustible debe ser de gran volumen pero baja presión para garantizar que no se sobrellene. Por lo general, hay un brazo flotante similar a la cisterna de un inodoro que corta el reabastecimiento de combustible una vez que se alcanza un nivel predefinido; sin embargo, si la presión es demasiado alta, esto puede causar que el tanque del tren se llene en exceso y pierda combustible.
