La Great Eastern Railway (GER) era una compañía ferroviaria británica anterior a su agrupación , cuya línea principal unía la calle Liverpool de Londres con Norwich y que contaba con otras líneas a través de East Anglia . La compañía se agrupó en la London and North Eastern Railway en 1923.
Fundada en 1862 tras la fusión de la Eastern Counties Railway y otras compañías ferroviarias más pequeñas, la GER prestaba servicio a Cambridge , Chelmsford , Colchester , Great Yarmouth , Ipswich , King's Lynn , Lowestoft , Norwich, Southend-on-Sea (inaugurada por la GER en 1889) y a los centros turísticos costeros de East Anglia, como Hunstanton (cuya prosperidad se debió en gran medida a la construcción de la línea de la GER) y Cromer . [2] También prestaba servicio a una zona suburbana, que incluía Enfield , Chingford , Loughton e Ilford . Esta red suburbana era, a principios del siglo XX, el sistema de cercanías a vapor más activo del mundo.
La mayoría de las locomotoras y el material rodante de Great Eastern se construyeron en Stratford Works , parte de la cual se encontraba en el sitio de la actual estación internacional de Stratford y el resto junto a la estación regional de Stratford. La GER poseía 1.931 km de línea y tenía un cuasi monopolio en East Anglia hasta la apertura del ferrocarril conjunto Midland and Great Northern en 1893, aunque había una serie de líneas menores, como el ferrocarril ligero Mid-Suffolk , que se mantuvieron decididamente independientes hasta después de la agrupación en 1923.
Entre 1851 y 1854, el ferrocarril de los condados orientales, bajo la presidencia de David Waddington, había negociado acuerdos para explotar la mayoría de los demás ferrocarriles de East Anglia, lo que dio como resultado una red de líneas que totalizaba 909 km (565 millas). Si bien el Parlamento favorecía la competencia, también era consciente de que el ECR estaba constantemente en guerra con sus vecinos y, si bien se aprobaron estos acuerdos de trabajo, se impuso la condición de que se presentara un proyecto de ley para la fusión total antes de 1861.
Waddington se marchó en un momento de incertidumbre en 1856 y fue sustituido por Horatio Love. En 1860, muchos accionistas estaban descontentos y enumeraron varias quejas que consideraban que obstaculizaban el pago de sus dividendos. Entre ellas, se incluían los conflictos continuos sobre el funcionamiento de otras líneas, las sospechas y la desconfianza en el comité conjunto, los servicios inadecuados desde y hacia Londres, los litigios en curso y los costes legales y la falta de avances en la fusión.
En febrero de 1862, el proyecto de ley tuvo su segunda lectura y luego fue seguido por un largo proceso de comité donde varios partidos presentaron peticiones en contra del proyecto de ley. El 7 de agosto de 1862, el proyecto de ley fue aprobado comoLa Ley del Gran Ferrocarril del Este de 1862 (25 y 26 Vict.c. ccxxiii) y el Gran Ferrocarril del Este se formaron mediante la fusión delFerrocarril de los Condados del Estey una serie de ferrocarriles más pequeños (elFerrocarril de Newmarket y Chesterford, elFerrocarril de la Unión del Estey elFerrocarril de Norfolk).[3]
Como era de esperar, la primera junta directiva de GER tenía un marcado acento de los condados del este, con Horatio Love como presidente y James Goodson como vicepresidente. La junta directiva estaba formada por seis ex directores de ECR , dos de Eastern Union Railway , dos de Norfolk Railway , uno de Northern and Eastern Railway (que en ese momento todavía era un organismo independiente) y uno de East Anglian Railway. [4]
Los costes operativos del nuevo ferrocarril eran elevados y se necesitaban nuevas fuentes de ingresos rápidamente. Se comenzó a trabajar para mejorar los servicios suburbanos y se aceleró el paso de los trenes de Londres a Norwich para dar a los empresarios y comerciantes más tiempo para realizar sus negocios. Se propuso una nueva línea suburbana a Enfield Town a través de Seven Sisters , así como una nueva terminal en Londres para reemplazar a la inadecuada Bishopsgate . En agosto de 1863, los ingresos estaban aumentando y se estaban resolviendo muchas de las disputas previas a la fusión. [5]
La GER y la Great Northern Railway presentaron proyectos de ley para una línea que iba desde March hasta Spalding y, aunque la GNR tuvo éxito, la GER obtuvo los derechos de explotación de la nueva línea, que más tarde pasaría a formar parte de la Great Northern and Great Eastern Joint Railway . Los servicios de barcos de vapor también se consideraron una nueva fuente de ingresos, con servicios que iban desde Harwich hasta Rotterdam, Flushing y Amberes.
También se produjo un cambio de liderazgo, ya que Horatio Love fue reemplazado por James Goodson como presidente y el capitán Henry Jervis-White-Jervis como su adjunto. Love era considerado demasiado cauteloso y algunos miembros de la junta directiva todavía estaban resentidos por su papel antes de la fusión en la ECR. Se asignaron responsabilidades específicas a varios directores (generalmente a cargo de comités), lo que dejó a Goodson libre para desarrollar nuevos esquemas y representar a la GER en líneas en las que tuvieran un interés financiero. [6]
A raíz de un accidente en North Wootton a principios de agosto de 1863, en el que la muerte de cinco pasajeros se atribuyó en parte al mal estado del material rodante, se realizó un gran pedido de material rodante.
En diciembre de 1863, el panorama financiero parecía mejorar y, a principios de 1864, la GER comenzó a buscar un nuevo ferrocarril para transportar carbón desde South Yorkshire hasta Londres a través de Spalding y el enlace GN desde Spalding hasta March. La Great Eastern estaba claramente en una fase expansionista con más locomotoras (que formaban la base de la estandarización de su dispar flota heredada), vagones y vagones en construcción. Se estaban encargando más barcos para el tráfico de Amberes y Rotterdam y se estaban haciendo propuestas para 28 millas de nuevas líneas metropolitanas y una nueva terminal en la ciudad.
En marzo de 1864, un comité conjunto de la Cámara de los Comunes y la Cámara de los Lores aprobó la East London Line , que uniría los ferrocarriles North London , Great Eastern y London and Blackwall . El proyecto de ley parlamentario para la nueva línea de carga fracasó, aunque se aprobaron otros proyectos de ley, incluida la construcción de una nueva terminal en Londres. Más tarde ese año, el GER estaba en conversaciones sobre la expansión hacia el norte con el Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire (L&YR), lo que llevó a la presentación de un proyecto de ley a principios de 1865. [7]
En la reunión de la junta directiva de febrero de 1865, los ingresos por pasajeros superaron a los ingresos por mercancías. El tráfico de pescado desde Lowestoft y Great Yarmouth estaba creciendo y se estaba gastando dinero en estaciones, reemplazando puentes de madera y mejorando las vías. Sin embargo, varios accionistas expresaron su preocupación. El mes siguiente, la Cámara de los Comunes rechazó el proyecto de ley conjunto GER/L&YR, obligando a GER a reiniciar las negociaciones con Great Northern Railway. El presidente del comité parlamentario sugirió a la junta directiva que el próximo proyecto de ley debería incluir un enlace directo de Spalding a Lincoln . [8]
La unidad de la junta directiva estaba a punto de romperse cuando un breve párrafo en The Times informó que existían serias diferencias de opinión entre los directores. [9] En agosto de 1865, el vicepresidente Jervis-White-Jervis emitió un llamamiento en el que planteaba sus preocupaciones sobre la gestión del ferrocarril. Esto provocó una investigación interna y, en una reunión de la junta a finales de mes, un Jervis-White-Jervis ausente fue reemplazado por William Shaw como vicepresidente. [10] La investigación interna concluyó que muchas de las preocupaciones de Jervis-White-Jervis eran relevantes, incluido el préstamo de más dinero del autorizado y el mal trato que la GER obtuvo al arrendar el ferrocarril de Londres y Blackwell. En una reunión en enero del año siguiente, muchos de los directores fueron debidamente reemplazados (por miembros del comité de investigación) y en la siguiente reunión de la junta en febrero, Charles Turner fue elegido como el nuevo presidente. [11]
La nueva junta, que se enfrentaba a una crisis financiera, había identificado una serie de cuestiones, entre ellas la construcción de una nueva estación terminal en Liverpool Street , la conversión de Bishopsgate (la terminal existente) en una terminal de mercancías y la construcción de un nuevo depósito de carbón en Whitechapel. El entorno financiero seguía siendo complicado, con pérdidas en la línea de Londres y Blackwell y una plaga de ganado que afectaba gravemente a ese tráfico. En marzo, la junta se reunía casi todos los días en un esfuerzo por mantener el ferrocarril en funcionamiento. [12]
La crisis financiera de 1866 hizo que los tipos de interés de los préstamos subieran al 10% el 12 de mayo. El 8 de junio, la junta se dirigió al Parlamento para obtener el derecho a pedir prestado más dinero y recaudar dinero adicional mediante nuevas acciones para financiar el programa de expansión descrito anteriormente. Esto se confirmó el 4 de julio. En ese momento, había poco dinero disponible para dividendos y la empresa examinó con mucha atención su programa de expansión y sus líneas secundarias no rentables. En diciembre de 1866, había poco interés en las nuevas acciones, por lo que la junta recurrió sin éxito al Banco de Inglaterra y al Union Bank para obtener más préstamos. Sin embargo, el GER logró acordar derechos de circulación a través del Great Northern Railway hasta Wakefield y con el Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway para intercambiar el tráfico en Lincoln y Retford. [13]
La crisis continuó hasta 1867 y en marzo era evidente que no se podrían pagar los pagos de las acciones preferentes que debían realizarse en abril. La junta directiva también recibió una carta de los conductores solicitando mejores condiciones de trabajo. Además, The Times sugirió que el GER podría estar a punto de nombrar un síndico. A principios de abril hubo negociaciones diarias con el Union Bank, aunque se llegó a un acuerdo con los conductores a mediados de ese mes.
En mayo, la empresa intentó recaudar más fondos mediante un proyecto de ley parlamentario. Sin embargo, el 25 de junio, la Cámara de los Lores había rechazado el proyecto de ley y la junta tomó medidas para proteger la propiedad de la empresa de sus acreedores. La situación no mejoró cuando el vicepresidente Samuel Laing renunció para convertirse en presidente de la London, Brighton & South Coast Railway el 1 de julio. El 2 de julio se presentó una demanda ante el vicerrector Sir Richard Malins y el GER pasó a manos de la cancillería . [14]
Después de esto, la junta directiva se reagrupó y eligió a Edward Watkin , un diputado con muchos otros intereses en el ferrocarril, como presidente. Él le informó a la junta que necesitaba reconstituirse para recuperar la confianza y adquirir nuevo capital. Algunos miembros existentes de la junta directiva no estaban contentos con esto y no fue hasta el 3 de enero de 1868 que una junta reducida de once miembros se reunió con seis nuevos miembros, entre ellos Watkin y el diputado vizconde Cranbourne, que fue elegido como el nuevo presidente. [15]
A los nuevos directores se les asignaron funciones específicas y se realizaron una serie de cambios para reducir los costos y mejorar la rentabilidad. Cranbourne también se acercó a la London & North Western Railway para informar sobre el estado de la vía permanente y el material rodante. En agosto de 1868, la situación estaba cambiando, con mayores ingresos y algunas deudas saldadas. La GER había llegado a un acuerdo con la Midland Railway para enrutar su tráfico de carbón a través de sus líneas y un nuevo depósito de carbón en Whitechapel abrió en diciembre, mejorando aún más la rentabilidad. [16]
En agosto de 1869, la situación financiera había mejorado lo suficiente como para restablecer un dividendo, y esto ocurrió mientras se construía la línea Walthamstow (ahora ramal de Chingford ). Ese mismo mes, el vicepresidente Charles Turner dimitió debido a una sospecha de fraude que lo llevaría a la quiebra más adelante ese mismo año. Aunque se iniciaron procedimientos, no se produjo ningún procesamiento. [17]
La terminal original de Londres fue inaugurada en Shoreditch , en el este de Londres, por el Eastern Counties Railway (ECR) el 1 de julio de 1840, cuando el ferrocarril se extendió hacia el oeste desde una terminal temporal anterior en Devonshire Street , cerca de Mile End . [18] La estación pasó a llamarse Bishopsgate el 27 de julio de 1847.
Great Eastern intentó obtener una terminal en el West End , junto a la del este de Londres, a través del Tottenham and Hampstead Junction Railway , formado por una ley del Parlamento , la Tottenham and Hampstead Junction Railway Act 1862 ( 25 & 26 Vict. c. cc) del 28 de julio de 1862. [19] Los planes para extender el extremo occidental de esta línea a través de un propuesto 'London Main Trunk Railway', debajo de Hampstead Road, el Metropolitan Railway (moderna Circle line ) y Tottenham Court Road, hasta Charing Cross , fueron rechazados por el Parlamento en 1864. [20]
El 2 de febrero de 1874 se inauguró al tráfico una nueva terminal londinense en Liverpool Street , que estuvo en pleno funcionamiento a partir del 1 de noviembre de 1875. A partir de esa fecha, la terminal original en Bishopsgate cerró sus puertas a los pasajeros, aunque reabrió sus puertas como estación de mercancías en 1881. [a]
En 1902, el Ferrocarril del Norte y del Este fue finalmente absorbido por el GER, aunque había sido operado por el Ferrocarril de los Condados del Este bajo un contrato de arrendamiento de 999 años firmado el 1 de enero de 1844 por el cual el Ferrocarril de los Condados del Este operaría el Ferrocarril del Norte y del Este a cambio de una renta anual y la división de las ganancias.
A pesar de varios intentos poco entusiastas por parte de la GER durante la última parte del siglo XIX, fue la Midland Railway (MR) la que finalmente compró la London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR) en 1912, y la MR ofreció a los accionistas de LT&SR un trato mejor que el que había tenido nunca la GER. El acuerdo fue ratificado por los accionistas de LT&SR el 26 de junio de 1911. Durante la siguiente sesión parlamentaria, el proyecto de ley parlamentario oficial que permitía la adquisición por parte de la MR se aprobó el 7 de agosto de 1912, aunque legalmente se retrotraía al 1 de enero de 1912. En el momento de la venta, la LT&SR era uno de los ferrocarriles más prósperos del Reino Unido, pero demasiado pequeño para financiar los cambios que necesitaba hacer. [21]
En 1914, la GER se convirtió en la primera empresa ferroviaria del Reino Unido en contratar a un director general extranjero, Henry Worth Thornton , que había trabajado anteriormente como superintendente general del ferrocarril de Long Island en los EE. UU. [22]
El Comité Ejecutivo de Ferrocarriles se creó en 1912 tras un incidente entre Francia y Alemania en el puerto marroquí de Agadir y debía recibir instrucciones de los militares y establecer contacto con las compañías ferroviarias. Al estar junto al Mar del Norte, el GER desempeñó un papel importante en la guerra.
Si hubiera habido una invasión, los ferrocarriles tenían planes de evacuación para la población civil. El GER necesitó algunas mejoras para lidiar con los mayores niveles de tráfico: se duplicaron las líneas, se proporcionaron bucles de paso adicionales, se extendieron las plataformas y se mejoraron las instalaciones de abrevadero (tanto para los caballos de hierro como para los más convencionales). Se proporcionaron varias líneas de enlace, incluido el enlace entre Tottenham y Hampstead en Gospel Oak con Midland Railway y entre T&H y Great Northern Railway en Crouch Hill . Ambos enlaces siguen siendo parte de la red nacional en 2019 [actualizar].
Cuando comenzó la guerra, varios trabajos recayeron en el ferrocarril: las tropas de reserva y el personal naval tuvieron que regresar a sus unidades, lo que provocó un aumento en el uso de los servicios normales. Varias unidades se trasladaron a la costa con fines defensivos y, al mismo tiempo, el gobierno comenzó a comprar caballos en toda la zona, lo que dio lugar a la construcción de trenes adicionales. También hubo unidades que se trasladaron a la línea del frente. La Marina Real estaba utilizando carbón como su principal fuente de propulsión y también se habrían operado trenes de carbón adicionales a través de la zona. [23]
En agosto de 1914, los alemanes disfrazaron un barco de pasajeros (el Königin Luise ) con los colores de Alemania y lo utilizaron como minador. Esta artimaña fue descubierta el 5 de agosto de 1914 y el barco fue hundido por el crucero ligero británico HMS Amphion y los destructores HMS Landrail y HMS Lance . [24]
El GER empleó un número significativo de mujeres durante este período, ya que muchos hombres se habían unido al ejército.
En 1916 se empezaron a desalentar los viajes innecesarios para conservar los suministros de carbón.
La compañía creó una sección dedicada al movimiento de tráfico militar y entre 1914 y 1918, cerca de 10,5 millones de hombres fueron trasladados en los servicios de la GER, así como un número significativo de caballos y suministros. El tráfico militar específico se generó en Brimsdown , Ponders End y Stowmarket . Debido a los ataques a los barcos de la costa este, el tráfico que antes se trasladaba por mar también se transportaba en la GER (y más específicamente en el Great Eastern and Great Northern Joint Railway).
El GER también sufrió una serie de ataques Zeppelin, entre ellos, el dormitorio del depósito de motores de Stratford y el refugio real de King's Lynn . [25]
En 1922, se instaló un gran monumento de mármol en la estación de Liverpool Street en memoria del personal del GER que había respondido al llamado del deber de luchar pero que murió en acción en la Primera Guerra Mundial. El monumento fue inaugurado por Sir Henry Wilson , quien fue asesinado por dos pistoleros del Ejército Republicano Irlandés cuando regresaba a casa después de la ceremonia de inauguración. Más tarde se colocó un monumento más pequeño en honor a Wilson junto al monumento del GER, junto a uno en honor a Charles Fryatt , un marinero británico que fue ejecutado por los alemanes por intentar embestir un submarino en 1915.
El nombre Great Eastern ha sobrevivido, y se utiliza tanto para la ruta Great Eastern Main Line entre Londres y Norwich como para la primera compañía operadora de trenes Great Eastern que prestó servicio en gran parte de la antigua ruta GER entre 1997 y 2004.
El Great Eastern Railway estaba formado por varias empresas cuando se formó en 1862. La más notable fue el Eastern Counties Railway, que en ese momento había absorbido la mayoría de las empresas principales. Después de 1862, todavía había varias empresas que operaban de forma independiente en East Anglia, pero la mayoría de ellas finalmente fueron absorbidas por Great Eastern, aunque algunas, como el Mid-Suffolk Light Railway, sobrevivieron hasta 1923. [26] La historia y el estado exacto de muchos de estos ferrocarriles es bastante complejo. En muchos casos, la operación del ferrocarril que construyó la línea fue absorbida (generalmente por el Eastern Counties Railway antes de 1862 y el Great Eastern Railway después de esa fecha), aunque la compañía ferroviaria original a menudo existió en forma legal después de esa fecha.
La Ley del Gran Ferrocarril del Este de 1862 establecía que el objetivo de la legislación era "fusionar las compañías ferroviarias de los condados del este, East Anglian, Newmarket, Eastern Union y Norfolk, y para otros fines". Esto sugiere que, a pesar de que algunas de estas compañías ferroviarias habían sido absorbidas por el Ferrocarril de los Condados del Este antes de la ley de 1862, todavía existían legalmente.
La siguiente tabla muestra las fechas de construcción de los ferrocarriles que formaban parte de la Great Eastern y las compañías que los construyeron. Las abreviaturas aparecen en la lista anterior. [26]
Otros ferrocarriles
Notas
La Great Eastern tenía uno de los depósitos de locomotoras más grandes del país en Stratford , que en enero de 1923 tenía una asignación de 555 locomotoras. En el otro extremo de la escala, los depósitos de locomotoras pequeños al final de las líneas secundarias del país tenían quizás una o dos locomotoras a su cargo. En ese momento, las locomotoras generalmente se asignaban al depósito principal de la zona y los depósitos más pequeños no tenían una asignación real. [37]
Antes de 1914, los depósitos de locomotoras estaban organizados en distritos, con depósitos en Stratford, Ipswich, Norwich, Cambridge, Peterborough, King's Lynn y Doncaster. En 1914, el número se redujo a cinco, y se abolieron King's Lynn y Doncaster. En 1915, se organizaron en cuatro distritos (los depósitos principales están entre paréntesis): Sur (Stratford), Este (Ipswich), Norte (Norwich) y Oeste (Cambridge/Peterborough).
La Great Eastern no consideraba que el mantenimiento de los depósitos de locomotoras fuera una de sus principales prioridades. Muchas de las estructuras originales que heredó de los ferrocarriles que la constituyeron se encontraban en diversos estados de deterioro, no solo durante la época de la Great Eastern, sino también durante su sucesora, London & North Eastern Railway, desde 1923 hasta 1947 y, de hecho, hasta el fin del vapor en la Great Eastern en 1959.
La carga de carbón en los depósitos de locomotoras se hacía generalmente a mano y las etapas de carga de carbón se construían con madera. En un depósito de locomotoras con tanta actividad como Stratford, se esperaba que cada carbonero empleado en la etapa de carga de carbón vaciara el contenido de un camión de carbón de 10 toneladas largas (10 t) durante su turno.
Las plataformas giratorias eran generalmente pequeñas (en 1900, la más larga medía 15 m), lo suficiente para hacer girar la locomotora B12 Clase 4-6-0 . En 1932, con la llegada de locomotoras más grandes y el trabajo de las locomotoras de otras compañías en el territorio de GE, las plataformas giratorias habían crecido y los galpones principales generalmente tenían plataformas giratorias de 18 o 20 m (60 o 65 pies).
En 1922, la distribución de locomotoras de GER en sus depósitos era la siguiente: Cambridge: 178; Colchester: 47; Doncaster: 5; Ipswich: 131; King's Lynn: 37; Lincoln (Pyewipe Junction): 12; Lowestoft: 22; March: 97; Norwich: 119; Parkeston: 20; Peterborough East: 86; Stratford: 555; Wisbech: 7; y Yarmouth: 20. [38] Cada depósito principal tenía varios depósitos secundarios y las locomotoras funcionaban en ellos durante períodos significativos. Por ejemplo, se estima que unas 150 locomotoras tenían su base en Stratford en un momento dado.
Los talleres principales estaban ubicados en Stratford Works y eran responsables de la construcción de locomotoras y vagones. Al principio, también se construían aquí vagones, pero a medida que el ferrocarril crecía, se construyó una nueva fábrica de vagones en Temple Mills en 1896. [39]
En 1894 se inauguró una instalación de pintura de vagones en la estación de Felixstowe Beach, que se ocupaba de la pintura de unos 200 vagones al año. [40]
En muchos depósitos de locomotoras se llevaban a cabo reparaciones más pesadas. El depósito de locomotoras de Ipswich , por ejemplo, tenía un taller de tubos y una herrería que contenía ocho fraguas y un martillo de vapor. [41]
En Ipswich había otra fábrica de vagones (junto al depósito de locomotoras, al sur del túnel).
Stratford Works e Ipswich duraron hasta la década de 1990, pero Temple Mills cerró en 1983.
El GER siempre permitió a los contratistas una cierta cantidad de libertad dentro de su diseño específico, y tres tipos tempranos evolucionaron construidos por Saxby & Farmer , Stevens o McKenzie & Holland. En 1877, el GER estaba consolidando su propio diseño, que presentaba un techo a dos aguas, con un gran alero y revestimiento de madera. Las ventanas siempre tenían dos paneles de alto en este diseño. Un estilo de construcción más ornamentado reemplazó a este tipo en 1882, pero esto no duró mucho: el GER nunca fue un ferrocarril rico. En 1883, se estaban construyendo cajas de ladrillo con un diseño más sencillo, aunque en 1884 se vio un retorno de cierta ornamentación. Por ejemplo, la caja March West contenía piedra simulada en los frontones, un diseño de ventana elegante y bargeboards decorados.
En 1886 se volvieron a construir cajas de madera y también de ladrillo, pero este, con algunas variaciones, fue el último diseño de cajas de señales de Great Eastern.
En 1997 todavía había 90 de estos en servicio, pero con los cambios recientes (2012) y los cambios que se esperan [42] , es poco probable que muchos permanezcan en servicio por mucho más tiempo. [ Necesita actualización ]
A lo largo de los años, los principales servicios de línea entre Norwich y Liverpool Street pasaban por Ipswich o Cambridge, generalmente dependiendo del tiempo de viaje más rápido disponible. Antes de que se formara la GER, su predecesora, la Eastern Counties Railway, tenía una reputación de velocidad superada sólo por los Great Western y Great Northern Railways. De 1850 a 1855, se podía llegar a Cambridge en 75 minutos (53,75 millas (86,50 km) desde Stratford), otros 20 minutos a Ely (14 millas (23 km)) y otros 55 minutos a Wymondham (43,5 millas (70,0 km)), lo que arrojaba una velocidad media de 47,5 mph (76 km/h). Hay algunas dudas sobre la fiabilidad de estos tiempos; como observó el escritor Thackeray en The Lamentable Ballad of the Foundling of Shoreditch, "Porque incluso los trenes de los condados orientales deben llegar al final".
En los primeros días del GER, la salida a las 5 de la tarde desde Shoreditch (la terminal antes de Liverpool Street) tardaba 52 minutos en llegar a Bishop's Stortford (velocidad media de 38,5 millas por hora (62,0 km/h)) y 92 minutos en llegar a Cambridge.
Como la ruta a través de Colchester había sido construida por varias compañías diferentes, la mayoría en dudosos estados de estabilidad financiera, pasaron algunos años antes de que la ruta de Colchester cobrara importancia. Luego, a medida que las velocidades de línea en esta línea o en la de Cambridge mejoraron, el enfoque de los servicios de Norwich se trasladaría de una a otra. Al hacerse cargo de toda la ruta en 1862, la GER mejoró las velocidades en la línea de Colchester de modo que se podía llegar a Colchester en 70 minutos (sin escalas) y a Yarmouth (a través de la ruta East Suffolk) en 3 horas y 25 minutos. Norwich estaba a 3 horas y 15 minutos vía Ipswich y a 4 horas vía Cambridge.
En 1869 la situación se había invertido y era más rápido llegar a Norwich vía Cambridge (3 horas 30 minutos) en comparación con las 4 horas 15 minutos vía Ipswich. En 1870/1 la balanza volvió a inclinarse hacia la ruta de Ipswich, con un tiempo de 3 horas 35 minutos en comparación con las 3 horas 53 minutos vía Cambridge. En 1878 la ruta de Cambridge estaba en ascenso, con tiempos de 3 horas 12 minutos para los trenes más rápidos en comparación con un tiempo de 4 horas 10 minutos vía Ipswich. En la década de 1880 ambas rutas tenían tiempos similares, pero en 1887 la ruta de Ipswich ofrecía un tiempo de 2 horas 40 minutos que mejoró a 2 horas 31 minutos en 1897 y cinco minutos más en 1906. [43]
Los trenes de barco comenzaron a circular hasta Harwich Parkeston Quay en 1882 y tenían un tiempo de funcionamiento de 1 hora y 45 minutos desde Liverpool Street. En 1895, este tiempo se había reducido a 1 hora y 30 minutos. En 1897, el tren de las 20:30 comenzó a funcionar como dos trenes separados: el de las 20:30 para Hook of Holland y el de las 20:35 para Amberes. Con la introducción de los vagones restaurante del corredor en 1904, el tiempo se redujo a 87 minutos, pero la introducción de las locomotoras exprés 4-6-0 de la Clase 1500 en 1912 permitió alcanzar un tiempo de funcionamiento de 82 minutos. [44]
La Great Eastern era famosa por operar un servicio suburbano intensivo que llegó a ser conocido como "el Jazz".
Los servicios suburbanos de Great Eastern, que prestaban servicio al East End de Londres , los Docklands de Londres y los suburbios orientales de la capital, contaban con una proporción mucho mayor de trabajadores industriales, obreros y oficinistas de menor rango de la clase trabajadora que las redes suburbanas de empresas como London and South Western Railway o Metropolitan . El GER tuvo que transportar un mayor número de pasajeros que entraban y salían del centro urbano y a tarifas más bajas. El GER fomentó el número de pasajeros con servicios de "tarifas para trabajadores" de bajo precio que funcionaban temprano por la mañana y tarde por la noche. Estos utilizaban material rodante antiguo con asientos de alta densidad (a menudo con bancos de madera para facilitar la limpieza después de ser utilizados por pasajeros de muelles, fábricas y mercados con ropa de trabajo sucia). También había "trenes de media tarifa" que utilizaban material rodante suburbano más moderno y cómodo destinado a trabajadores de cuello blanco de bajos ingresos , como oficinistas y trabajadores de oficina junior. Existía una relación simbiótica entre el ferrocarril y el desarrollo inmobiliario: la existencia del ferrocarril hizo posible que incluso los trabajadores industriales se mudaran a nuevos desarrollos de viviendas en los suburbios, lo que a su vez proporcionó una clientela adicional para el GER. El propio GER invirtió en el desarrollo inmobiliario cerca de sus rutas y en algunos casos incluso construyó sus propias viviendas en terrenos adquiridos como parte de la construcción del ferrocarril. Aunque más estrechamente asociado con estos trenes de cercanías abarrotados y de bajo costo que servían a los suburbios del este de Londres , el GER también proporcionó lujosos compartimentos de primera clase en muchos de sus trenes de cercanías para hombres de negocios y clientes más ricos que viajaban hacia y desde la City con sus numerosos bancos y otras oficinas financieras.
En 1900, más del 90 por ciento de los pasajeros que utilizaban la estación de Liverpool Street hacían trayectos de 19 kilómetros o menos y alrededor de 75.000 personas llegaban a la estación antes de las 10.30 de la mañana cada mañana. Un total de 400 trenes de cercanías y 36 de la línea principal estaban programados para utilizar la terminal cada día. El número de pasajeros siguió aumentando a principios del siglo XX y una encuesta realizada en 1913 mostró que algunos de los trenes de cercanías de la GER transportaban hasta 1.400 personas cada uno y la propia estación estaba empezando a sufrir un hacinamiento en las horas punta que no solo impedía el fácil movimiento de entrada y salida de personas y retrasaba la salida de los trenes, sino que presentaba un peligro para el público.
Después de la Primera Guerra Mundial (durante la cual la disminución del número de pasajeros supuso un cierto alivio), el GER empezó a considerar formas de aliviar el problema. El emplazamiento de Liverpool Street y sus accesos ya estaban totalmente utilizados, sin espacio para plataformas adicionales o ampliadas, más vías o una estación más amplia. Se consideró la posibilidad de electrificarla , siguiendo el modelo del London, Brighton and South Coast Railway, que había electrificado sus rutas suburbanas interiores entre 1909 y 1912 y, por tanto, había podido ofrecer más servicios y más rápidos en la infraestructura existente. Sin embargo, los elevados costes de capital necesarios para electrificar la red suburbana mucho más extensa y de mayor alcance del GER (estimados en 3 millones de libras esterlinas [140 millones de libras esterlinas en 2021]) superaban los recursos del GER, que siempre tenía problemas de liquidez. Antes de la guerra, el GER había contratado al ejecutivo estadounidense Henry Worth Thornton , ex superintendente del Ferrocarril de Long Island (en muchos sentidos, una contraparte estadounidense del GER, que operaba un servicio intensivo de cercanías dentro y fuera de la ciudad de Nueva York ), como su gerente general. Trabajando con el superintendente de operaciones FV Russell (ex diseñador jefe de Stratford Works ), Thornton desarrolló una forma de revisar y optimizar integralmente el servicio suburbano de Great Eastern para aumentar la capacidad de la infraestructura existente con una inversión mínima.
En Liverpool Street se reorganizaron las vías y se añadieron nuevos cruces entre las líneas de circulación para mejorar la capacidad y la flexibilidad. Se añadieron pequeñas vías de refugio en los extremos de los andenes para estabilizar las locomotoras entre servicios sin bloquear las líneas de circulación, se amplió la señalización para permitir que más de un tren ocupara un andén a la vez y en el vestíbulo de la estación se movieron las barreras para pasajeros para dirigir a los pasajeros que salían de forma más eficaz hacia sus trenes y para alentarlos a abandonar la estación sin interferir con otras corrientes de personas que salían o se incorporaban a otros trenes.
Se realizaron mejoras en el material rodante de los servicios que iban a Chingford , Enfield y Wood Green ( Palace Gates ). Los trenes se reformaron en conjuntos de 16 vagones de cuatro ruedas, cada uno con capacidad para 848 personas, con espacio adicional para estar de pie en las horas punta. Estos eran vagones de compartimentos sin pasillo , pero en la tercera clase las paredes divisorias de los compartimentos se redujeron al nivel de las partes superiores de los asientos, lo que permitió a los pasajeros más ágiles trepar por los respaldos de los asientos entre las bahías de asientos para encontrar asientos vacíos. Esto significó que los pasajeros ya no tenían que encontrar un compartimento con asientos vacíos antes de subir, lo que redujo el tiempo de espera : Thornton y Russell pretendían reducir el tiempo de permanencia en las paradas intermedias de minutos a segundos. Para ayudar con esto, los vagones tenían sus puertas pintadas de diferentes colores para identificar la clase de cada compartimento: la primera clase se pintó de amarillo y la segunda clase de azul, y el alojamiento de tercera clase, que constituía la mayoría de todos los trenes de GER, no estaba marcado. De manera similar, se introdujo un sistema de tableros de colores que representaban el destino y/o la ruta de cada tren, y que se instalaron en la parte trasera y los costados del furgón de guardia que estaría más cerca del vestíbulo de Liverpool Street y permitiría a los pasajeros encontrar y abordar rápidamente su tren.
El GER ya había adoptado el freno neumático Westinghouse debido a su mayor eficacia y respuesta más rápida al hacer paradas frecuentes en los servicios suburbanos. Thornton y Russell dieron instrucciones a los maquinistas para que adoptaran una nueva técnica de entrar en las estaciones a toda velocidad, aplicando completamente el freno cuando la locomotora llegaba al inicio del andén y luego soltándolo completamente cuando se acercaba al final, lo que haría que el tren se detuviera rápidamente pero suavemente con la locomotora justo al final del andén. Esto ahorraría segundos cruciales adicionales del tiempo necesario para cada parada intermedia en comparación con la técnica más habitual de reducir la velocidad al acercarse a las estaciones, hacer una aplicación parcial inicial del freno y frenar suavemente el tren. Sin embargo, con el nuevo método había muy poco margen de error y los maquinistas tenían que aprender exactamente cuándo aplicar el freno (y exactamente en qué medida) y cuándo soltarlo para detener el tren sin pasarse o quedarse corto del punto de parada y sin sacudir al tren y a sus pasajeros.
Los nuevos servicios se introdujeron en julio de 1920. Cuando se combinaron por completo, estas mejoras y modificaciones permitieron que 24 trenes suburbanos utilizaran Liverpool Street cada hora, más de 40.000 pasajeros cuando se combinaron los flujos de entrada y salida. Esto fue un récord mundial para un sistema ferroviario impulsado por vapor. Al llegar, la locomotora que había traído el tren se desacoplaba inmediatamente, mientras que otra locomotora se conectaba en el otro extremo; en muchos casos, esta locomotora habría seguido al tren hasta el andén a través de los accesos a la estación, después de haber sido liberada de un apartadero de espera para correr cerca detrás por los nuevos arreglos de señalización. [45] La locomotora separada se recargaba con agua de una columna de agua recién instalada en el extremo del vestíbulo de cada andén. Cuando el tren partía, la locomotora ahora disponible lo seguía por el andén antes de ser enviada a una de las bahías de refugio en los extremos del andén o a un apartadero en los accesos para seguir a otro servicio que llegaba a otro andén en su turno. En la mayoría de los casos, las locomotoras no se mantenían en Liverpool Street durante más de diez minutos entre servicios. Cada tren individual estaba organizado para permanecer tan sólo cuatro minutos en la terminal entre la llegada y la salida. [46] Esta intensidad del servicio es aún más notable cuando se considera que la gran mayoría de los servicios suburbanos se concentraban en sólo cuatro de las 18 plataformas de Liverpool Street, y el resto se utilizaba para servicios suburbanos exteriores y de línea principal.
En total, el nuevo servicio optimizado de Thornton y Russell proporcionó un aumento de la capacidad de entre el 50 y el 75 por ciento sin grandes cambios en la infraestructura, sin nuevo material rodante y con un coste total de solo 80.000 libras esterlinas (3,6 millones de libras esterlinas en 2020, solo una cuadragésima parte del coste previsto de la electrificación). Los nuevos servicios suburbanos fueron populares entre los pasajeros y la prensa (que había criticado con frecuencia a GER en los años anteriores a la Primera Guerra Mundial por el hacinamiento y los tiempos de viaje lentos, incluso hasta el punto de realizar campañas a largo plazo contra la empresa). Los colores brillantes y discordantes de las puertas pintadas y los paneles de identificación se consideraron una característica distintiva de los nuevos servicios desde el principio y la publicidad temprana de GER se refería a "The Rainbow Service". Sin embargo, la apariencia se consideró " atrevida " en la jerga de la época y un periódico local llamó al servicio The Jazz , que rápidamente se volvió ampliamente utilizado.
El servicio fue operado inicialmente por la GER de locomotoras 2-4-2T existentes, como la M15 y la G69, mientras que los vagones eran versiones adaptadas de vehículos de cuatro ruedas existentes o de nueva construcción para estos diseños más antiguos. La GER siempre había tenido la intención de introducir motores más potentes y vagones más modernos y de mayor capacidad en el Jazz para maximizar las mejoras. Las nuevas locomotoras de tanque de la clase L77 0-6-2 se introdujeron a partir de 1921, junto con los nuevos vagones de compartimentos de ocho ruedas de 57 pies de largo (17,3 metros) (con el refinamiento adicional de la calefacción de vapor para uso en invierno), que tenían sus colores de identificación de clase pintados en una franja entre las ventanas y el techo en lugar de en las puertas. En 1924, más de 280.000 personas usaban el Jazz todos los días y Liverpool Street manejaba regularmente más de 40.000 pasajeros por hora en períodos pico. Cuando el GER se agrupó en el London and North Eastern Railway en 1923, el LNER comenzó a introducir conjuntos de vagones articulados de capacidad aún mayor a un diseño desarrollado por el Great Northern Railway .
Los auténticos servicios de Jazz sólo duraron hasta 1926, cuando la frecuencia e intensidad del servicio se redujeron debido a la huelga general y la creciente competencia de los tranvías, trolebuses, autobuses y coches privados, lo que hizo que el servicio en las antiguas líneas suburbanas de GER nunca volviera a su nivel previsto. No obstante, los servicios siguieron siendo ampliamente conocidos como The Jazz e incluso en la década de 1940 todavía circulaban 18 trenes por hora y entre 160.000 y 180.000 pasajeros utilizaban Liverpool Street cada día. Los planes para electrificar el antiguo sistema GER se habían desarrollado en la década de 1930 y se pusieron en marcha bajo la dirección de British Railways . Liverpool Street recibió sus primeras líneas eléctricas en 1946 y los servicios suburbanos eléctricos, que finalmente reemplazaron a The Jazz, comenzaron en 1960.
La GER también operaba servicios suburbanos desde la estación de Fenchurch Street con trenes a North Woolwich , Blackwall (hasta 1925), Gallions y Loughton, compartiendo la estación con London Tilbury y Southend hasta 1912, cuando el ferrocarril Midland se hizo cargo de la operación de ese ferrocarril.
El Cathedrals Express operaba desde Liverpool Street pasando por Cambridge, Ely, Lincoln y Doncaster hasta York. Se realizaban tres servicios al día, aunque nunca fue un servicio especialmente concurrido. [47]
El North Country Continental operaba entre Harwich y Manchester Piccadilly y generalmente pasaba por March y la ruta GNGEJR. Este tren incluía el primer vagón restaurante del Great Eastern (en 1891) y también fue el primer servicio del Reino Unido en el que se permitía cenar a pasajeros de tercera clase. En 1906 se construyó un nuevo tren para este servicio y, por lo general, operaba con la siguiente formación:
MOTOR + FRENO DE TERCERA CLASE + PASILLO TERCERO + TERCERO ABIERTO + COCINA Y PRIMERA ABIERTA + PRIMERA SEMIABIERTA + FRENO DE SEIS RUEDAS (esto constituía la sección de York). Luego siguieron varios frenos compuestos de pasillo, cada uno separado de la parte trasera del tren en dirección norte en ruta. Estos fueron para LIVERPOOL (Doncaster separado en el viaje de ida) + LIVERPOOL + MANCHESTER (separado en Lincoln y enrutado a través de las rutas de Great Central) + BIRMINGHAM (a través de las rutas de Midland Railway) + BIRMINGHAM (a través de las rutas de Londres y North Western) (ambos de los cuales se separaron en March). [48]
El Norfolk Coast Express operaba entre Cromer y Liverpool Street y en 1907 se construyó un tren especialmente diseñado para este servicio. Esta fue la primera formación sin vagones de seis ruedas de la formación de 12 vagones, que incluía ocho vagones para Cromer, dos para Sheringham y dos para Mundesley. Las partes se separaron en North Walsham.
Sin embargo, es dudoso que todos (o alguno) de estos trenes llevaran carteles con nombres en la época de Great Eastern.
Por lo general, los servicios de ramales se operaban con pequeñas locomotoras de tanque, generalmente con vagones antiguos heredados de la línea principal o de los servicios suburbanos. Por lo general, muchos servicios de ramales se sincronizaban para conectarse con los servicios de la línea principal, lo que permitía realizar viajes de ida y vuelta. Muchos ramales rurales no tenían más que un puñado de servicios por día.
Por ejemplo, en la Guía de horarios de Bradshaws de julio de 1922, la Tabla 316 mostraba cinco salidas desde Framlingham a las 07:20, 08:30, 12:40, 16:25 y 18:30. Todos los servicios tenían conexiones con la estación Liverpool Street de Londres. Todos los trenes paraban en las dos estaciones del ramal y tardaban 18 minutos en llegar a la estación de unión en Wickham Market. [49]
Desde Wickham Market los trenes partían a las 07:56, 09:35, 13:14, 17:52 y 19:10. Todos los servicios, excepto el de las 09:35, tenían conexión desde la estación de Liverpool Street de Londres . [50]
En 1865, cuando se inauguró el ferrocarril Saffron Walden , el GER proporcionó parte de su material rodante más moderno el día de la inauguración antes de volver a utilizar material de calidad más dudosa para la operación general de la línea. [32]
La GER puso en funcionamiento varios trenes desde Ely y Cambridge hasta St Pancras después de que la Midland Railway completara la línea Tottenham and Hampstead Junction Railway en 1880. En 1914 hubo tres servicios expresos desde St Pancras hasta Cambridge (12:22 pm, 2:40 pm y 5:05 pm) y el de las 12:22 pm llegó a Cambridge en unos respetables 71 minutos. Suspendidos durante la Primera Guerra Mundial, estos servicios se reanudaron brevemente, pero dejaron de funcionar en 1922. [43]
También funcionaron trenes reales desde St Pancras hasta Sandringham en Norfolk, y también funcionaron trenes el día de la carrera con destino a Newmarket hasta St Pancras.
La GER también operaba servicios desde Liverpool Street a través de la East London Line hasta New Cross y New Cross Gate, y algunos servicios se extendían hasta East Croydon .
Como la GER prestaba servicio a una zona predominantemente rural, la mayor parte del tráfico de salida era de naturaleza agrícola. La inauguración del ferrocarril Great Northern and Great Eastern Joint en 1882 dio a la GER acceso a los yacimientos de carbón de South Yorkshire y East Nottinghamshire, lo que se convirtió en una importante fuente de tráfico para el ferrocarril.
Había varios puertos en la línea GER, entre ellos King's Lynn, Great Yarmouth, Lowestoft, Felixstowe y Parkeston Quay. El tráfico de pescado provenía de Lowestoft y Great Yarmouth.
Uno de los servicios menos conocidos que ofrecía la GER era el de la entrega de agua de mar. Este servicio comenzó en la década de 1870 y en 1880 se informó de que se habían entregado 4.500 galones imperiales (20.000 L; 5.400 galones estadounidenses) en un solo día. Se empleó una locomotora de vapor redundante para la tarea en Lowestoft y se convirtieron varios vagones de pescado y de vagones abiertos en tanques de agua salada. Los trenes iban a Londres, donde el agua se destilaba en barriles de tres galones imperiales (14 L; 3,6 galones estadounidenses) y se vendía por seis peniques (precio anterior a la decimalización en torno a 1880, aproximadamente £8,00 en 2023). El agua de mar se utilizaba en baños y seguía funcionando hasta 1910, aunque se desconoce la fecha exacta de funcionamiento final. [51]
Antes de 1862, las empresas que habían construido las distintas partes de la red operaban con locomotoras de diversas empresas de ingeniería. En general, las disposiciones de ruedas eran 2-2-0 y 2-2-2 para la mayoría de las clases de locomotoras. No fue hasta 1850 que el ferrocarril Eastern Counties Railway, bajo el mando de Gooch, construyó una locomotora en la entonces recién inaugurada Stratford Works. La número 20 fue la primera de una clase de seis locomotoras 2-2-2 T (aunque también se construyeron tres más por RB Longridge and Co de Bedlington, Northumberland). En 1853 y 1854 siguieron versiones mejoradas de esta clase, ligeramente más grandes.
En 1859, Sinclair ( ingeniero mecánico jefe (CME) del Eastern Counties Railway y más tarde primer CME del Great Eastern) inició algún tipo de estandarización con las locomotoras Y Class 2-4-0 , de las cuales 110 fueron construidas por varias empresas de ingeniería (incluida una francesa). Las últimas locomotoras de esta clase fueron retiradas del servicio en 1894.
El primer diseño de Sinclair para la GER fue la clase W de un solo conductor construida entre 1862 y 1867 por varias empresas de ingeniería. Dos de estas locomotoras fueron reconstruidas de la configuración 2-2-2 a una 4-2-2 más adelante en sus vidas y estas dos, más una de las locomotoras originales, llevaban una librea de color amarillo canario. Otro miembro de esta clase llevaba una librea de color crema "rodeada de guirnaldas de rosas" cuando se utilizó para transportar un tren especial en 1863 para el Príncipe y la Princesa de Gales ( Eduardo VII y la Reina Alejandría ) después de su matrimonio en la Abadía de Westminster . Estas locomotoras fueron responsables de operar servicios expresos en Great Eastern y, más tarde, trabajaron en el Cathedrals Express a Lincoln y York.
El desguace comenzó en 1883 y las dos últimas locomotoras se retiraron en 1894. Las únicas otras clases de locomotoras que Sinclair diseñó fueron una clase 2-4-0 T de cinco motores construida para la línea North Woolwich y una clase de motores 2-4-2 T conocida como Scotchmen porque fueron construidas por Neilson, Reid & Co de Glasgow. Ambas clases entraron en servicio en 1864/65.
Generalmente las locomotoras Great Eastern llevaban una librea de color verde guisante con franjas negras en esa época.
Cuando Johnson asumió el cargo de CME, la GER tenía tan poca locomotora que convenció a la North British Railway para que le prestara cinco locomotoras de la clase 2-4-0 que estaba construyendo Neilson , Reid & Co. Estas formaban la base de la clase de 40 locomotoras "pequeñas Sharpie" (o número 1), de las que Stratford Works construyó 10 y Sharp Stewart , las otras 30 , de ahí el apodo. La GER estaba trabajando en muchos trenes en la London Tilbury and Southend Railway en ese momento y las Sharpies se utilizaron en este tráfico. Las dos últimas fueron retiradas en 1913.
La siguiente clase de Johnson fue una locomotora de mercancías 0-6-0 (Clase 417) introducida en 1867 y 1868 y contaba con 60 locomotoras. Varias de estas locomotoras tenían chimeneas con bisagras para su uso a través del túnel Silvertown en la línea North Woolwich , que tenía una altura libre limitada. El desguace comenzó en 1888 y la última locomotora se retiró en 1899.
En 1872/3 se fabricó otro modelo más potente, con una potencia de 0-6-0 , conocido como clase 477. Introducida en 1872 y 1873, esta clase de 50 locomotoras fue construida por 5 compañías diferentes y se destacó por ser la primera locomotora alemana con un ténder de seis ruedas. Todas fueron retiradas del servicio entre 1898 y 1902.
El crecimiento del tráfico suburbano de Londres hizo necesario contar con locomotoras de tanque adicionales. A principios de la década de 1870, GER tomó prestadas algunas locomotoras 4-4-0 T de la clase A del ferrocarril metropolitano y mandó construir 15 locomotoras 0-4-2 T de la clase T7 , seguidas de algunas locomotoras 0-4-4 T , una de las cuales fue la primera locomotora en llevar la distintiva librea azul real de GER.
Las últimas locomotoras que presentó Johnson fueron dos locomotoras C8 de la clase 4-4-0 , que se construyeron sin frenos de motor ni ténderes exclusivos. Estas locomotoras, las números 305 y 306, se utilizaron con frecuencia en trenes reales y terminaron su carrera como pilotos de estación en St Pancras y Liverpool Street.
La clase 0-4-4T 61 fue la primera locomotora Adams y estas 50 locomotoras se construyeron para el tráfico suburbano. A continuación se fabricaron diez locomotoras 0-4-2T (clase 61) entre 1877 y 1879, que duraron hasta 1907. El siguiente diseño de Adams fue una clase 4-4-0 conocida como Ironclads. Desafortunadamente, no tuvieron mucho éxito en el tráfico de pasajeros y pronto se utilizaron en el transporte de mercancías.
La siguiente locomotora Adams fue la primera locomotora 2-6-0 del Reino Unido , construida en 1877. Otro fracaso: esta clase de 15 locomotoras fue retirada del servicio tras una vida útil de ocho años, principalmente dedicada al tráfico de carbón entre Peterborough y Londres.
Adams fue sucedido por Massey Bromley , quien tomó la decisión de que en adelante se fabricarían más locomotoras en Stratford Works. Hasta ese momento, solo se habían construido 80.
Sin embargo, la primera clase de locomotoras 4-2-2 de Bromley fue construida por Dubs y Kitson, con 12 asignadas a Stratford y cuatro a cada uno de los depósitos de Norwich y Yarmouth. Una de estas locomotoras fue equipada posteriormente con capacidades de combustión de petróleo, pero las crecientes demandas del tráfico ferroviario hicieron que estas locomotoras se retiraran en 1893 después de una vida relativamente corta. Bromley también diseñó una clase 0-6-0 que duró unos 24 años en el tráfico. También diseñó la clase E10 0-4-4 T, algunas de las cuales estaban equipadas con equipo de condensación y operaban en la línea East London hasta New Cross y East Croydon.
Entre 1880 y 1922, la Great Eastern produjo algunas locomotoras distintivas, y varias de ellas se han conservado. Casi todas las locomotoras de la Great Eastern se construyeron, después de 1880, en Stratford Works y muchas duraron hasta el fin de la circulación de vapor en la Great Eastern. [64]
Los servicios exprés de la GER estuvieron en manos de las locomotoras 4-6-0 de la clase S69 (clase B12 de LNER) . Diseñadas por James Holden y también conocidas como "clase 1500", estas locomotoras se construyeron en Stratford Works (51 locomotoras) y William Beardmore (20 locomotoras). Posteriormente, Beyer Peacock construyó diez locomotoras para el London and North Eastern Railway , y es una de estas locomotoras la que se conserva en la actualidad.
Estas locomotoras se construyeron para suceder a las tres clases de 4-4-0 empleadas por el GER en servicios expresos que se estaban volviendo más pesadas a medida que los ferrocarriles prosperaban. Las clases S46 , D56 y H88 (LNER D14, D15 y D16) fueron apodadas colectivamente "Claud Hamiltons" porque la primera S46 (construida en Stratford en 1900, numerada 1900) recibió el nombre del entonces presidente del GER, Lord Claud Hamilton . La mayoría de las "Clauds" fueron reconstruidas posteriormente por el LNER; la última fue retirada en 1960 y desguazada. [65]
El tráfico suburbano local se cubría con numerosas locomotoras 2-4-2T y 0-6-0T pertenecientes a varias clases diferentes. Stratford Engine Shed , por ejemplo, tenía 163 locomotoras 2-4-2T de cuatro clases. A medida que los trenes se hicieron más pesados, estas locomotoras fueron reemplazadas por la Clase L77 0-6-2T (LNER N7) diseñada por Alfred John Hill e introducida en 1915. Se construyeron 134, incluidas varias después de que LNER se hiciera cargo en 1923; una se conserva. Las 2-4-2T, de las que no sobrevive ninguna, fueron en su mayoría retiradas del tráfico suburbano en la década de 1940 y funcionaron hasta finales de la década de 1950 en líneas secundarias.
También cabe mencionar las T26 (LNER E4) 2-4-0 , que permanecieron en servicio como las últimas locomotoras de esta disposición de ruedas en Gran Bretaña. Derivadas de las T19 2-4-0 más grandes , se construyeron 100 de estas locomotoras entre 1891 y 1902 y operaron en una variedad de trenes a lo largo de East Anglia. La última, la GER n.º 490, se conservó como parte de la Colección Nacional cuando se retiró en 1959. Hoy reside en el Museo del Vapor de Bressingham , Norfolk. [66] Algunas de las T19 , por cierto, fueron reconstruidas como 4-4-0 (clase T19R) entre 1905 y 1908, después de haber sido retiradas del trabajo expreso por los "Claud Hamiltons". Como clase D13 de LNER, la última funcionó hasta 1944. [67]
Los diseños de mercancías de GER de este período eran invariablemente locomotoras de ténder 0-6-0 . La principal clase de carga construida por GER fue la clase 0-6-0 Y14 (LNER J15) de Worsdell . Se produjeron 289 ejemplares entre 1883 y 1913, la mayoría construidos en Stratford Works, aunque un pequeño número fue construido por Sharp Stewart . El 10 y 11 de diciembre de 1891, Stratford Works de Great Eastern Railway construyó una de estas locomotoras y la puso en funcionamiento con una capa de imprimación gris en solo 9 horas y 47 minutos; esto sigue siendo un récord mundial. [ cita requerida ] La locomotora luego salió a recorrer 36.000 millas (58.000 km) en trenes de carbón de Peterborough a Londres antes de regresar a las fábricas para la capa final de pintura. Duró 40 años y recorrió un total de 1.127.750 millas (205.594 km). [68] A medida que el tráfico de mercancías se hizo más intenso después de 1900, se construyeron más locomotoras de mercancías 0-6-0, incluidas las clases F48 (LNER J16), E72 (LNER J18), G58 (LNER J17) y D81 (LNER J20); mientras tanto, las Y14 entraron en servicio local general y en líneas secundarias, tanto en trenes de pasajeros como de mercancías. Las últimas Y14 funcionaron hasta 1962, y la n.º 564 se conserva en el ferrocarril de North Norfolk ; [69] y la G58 n.º 1217 (retirada en 1962) se encuentra en el Museo Nacional del Ferrocarril de York. [70]
Las maniobras se hacían generalmente con locomotoras 0-6-0 T , aunque cabe destacar las locomotoras de tranvía Clase J70 empleadas en los muelles de Ipswich y en el tranvía de Wisbech y Upwell . Esta clase de locomotora fue más tarde la inspiración para la locomotora de tranvía Toby del reverendo Awdry .
Por último, hay que mencionar la Decapod , que fue la primera locomotora 0-10-0 T construida en Gran Bretaña, y posiblemente la única locomotora construida con fines puramente políticos para bloquear el paso por el Parlamento de un nuevo proyecto rival para un ferrocarril eléctrico. [ cita requerida ]
En los primeros años, la librea de las locomotoras Great Eastern cambiaba a menudo, primero en varios tonos de verde y luego en negro. En 1882 se introdujo la conocida librea azul ultramar, que consistía en azul ultramar sobre una capa base de gris francés , con caja de humos negra y paragolpes y revestimiento bermellón . A partir de 1915, las locomotoras no recibieron una capa superior y funcionaron con una capa base gris francés, pero con las bandas de la caldera resaltadas en negro. [71]
Números de cada clase de locomotora GER y números de serie (solo el primer y el último número) en 1922, antes de la agrupación de 1923. Nótese que la numeración no es necesariamente contigua: [38]
Se conservan las siguientes locomotoras GE:
A partir de 2012 [actualizar]hay planes para construir dos réplicas de locomotoras de vapor: una clase D15 4-4-0 (conocida como clase Claud Hamilton) y una F5 2-4-2 T. [ 72] [73]
Si bien no estuvo a la vanguardia del desarrollo de carruajes, hubo una serie de desarrollos interesantes en el GER que vale la pena destacar. [74]
En 1900, los vagones con bogies eran poco comunes en GER, y los trenes de seis ruedas eran la norma. No fue hasta 1897 cuando apareció el primer material rodante con bogies, que medía 14,71 m (48 pies y 3 pulgadas) de largo, comparativamente corto. Contenía dos compartimentos de primera clase con lavabos intercalados entre cuatro compartimentos de tercera clase y un compartimento para equipajes. GER suministró compartimentos para equipajes separados para la mayoría de su material rodante de la línea principal. En 1900, una versión actualizada tenía un pasillo y acceso de tercera clase a los lavabos, pero no tenía conexiones a otros vagones a través del pasillo.
En 1904, Stratford fabricó un tren con pasillo completo (esto significa que una persona puede caminar desde el primer vagón hasta el último mientras el tren está en movimiento). A pesar de la tendencia a utilizar material rodante, Stratford aún incluía tres vagones de seis ruedas y un furgón de equipaje de cuatro ruedas en esta formación. Los demás vehículos eran todos de material rodante e incluían un vagón cocina. Este tren también estaba equipado con calefacción a vapor en todas partes y se utilizó en los servicios de Liverpool Street - Parkeston Quay.
En 1906 se fabricó un nuevo conjunto de trenes para el tren North Country Continental (ver más abajo) y en 1907 para el Norfolk Coast Express (ver más abajo). Este último se destacó por ser el primer conjunto de trenes construido íntegramente con pasillos por Stratford Works. [75] Sin embargo, como los conjuntos de restaurantes construidos en 1900 eran vagones de pasillo, se fueron añadiendo más vagones de pasillo a los conjuntos de la línea principal.
La librea de la culata era de teca (en realidad, madera barnizada), pero en 1919 se tomó la decisión de pintar toda la culata de rojo oscuro. Sin embargo, en la agrupación de 1923, toda la culata volvió a tener la librea de teca.
La introducción de los vagones Pullman en la red GER fue idea del director general estadounidense Henry Worth Thornton. Se probaron en toda la red y requerían el pago de una tarifa adicional. Lamentablemente, no tuvieron éxito, aunque se utilizaron en los trenes continentales Liverpool Street - Harwich durante muchos años.
En 1891, Great Eastern introdujo el primer vagón restaurante en su servicio North Country Continental.
En 1899, Stratford Works fabricó cuatro vagones restaurante compuestos por tres vagones con vestíbulos unidos entre sí, pero sin pasillos de conexión. Esto significaba que los pasajeros tenían que pasar todo el trayecto en el vagón restaurante. Se utilizaron en los servicios de Cromer y Yarmouth a Liverpool Street.
En el año 1900 la mayoría de los trenes de cercanías de GER estaban compuestos por vagones de cuatro ruedas.
El diseño interior era espartano y alrededor de 1900 los pasajeros de tercera clase se sentaban en tablas desnudas de cinco en cinco, los de segunda clase en cojines también de cinco en cinco, mientras que los de primera clase se sentaban de cuatro en cuatro y disfrutaban de más espacio para las piernas. En 1899, James Holden produjo los primeros vagones con seis pasajeros sentados uno al lado del otro en un tren de 13 vagones de tercera clase únicamente (cada vagón tenía 27 pies (8,2 m) de largo y 9 pies (2,7 m) de ancho y tenía cinco compartimentos). Este conjunto, que también incluía características modernas como puertas con cerradura de golpe y faros traseros de gas, se convirtió en el modelo para el futuro diseño de vagones suburbanos.
En 1899, Holden construyó el primer tren suburbano GER con bogies completos y, aunque fue un éxito, el siguiente no llegó hasta 1911.
La GER hizo todo lo posible para maximizar la capacidad de sus vagones suburbanos para hacer frente al aumento de uso. A principios de la década de 1900, algunos vagones de cuatro ruedas se cortaron por la mitad longitudinalmente y se insertó una sección para hacerlos más anchos con el fin de aumentar la capacidad. [76] En 1911, se incorporaron más trenes suburbanos con bogies y se desplegaron en los servicios de Ilford, Gidea Park y Loughton. En 1915, AJ Hill inició una política de conversión de viejos vagones de cuatro ruedas en material con bogies y se convirtieron unos 500 vagones de cuatro ruedas de esta manera. La GER tenía reputación de hacer las cosas a bajo precio y esto ciertamente era más barato que construir material nuevo.
El GER también operaba varios transbordadores . [77] [78] [79] [80] [81]
La GER tenía un total de 11 grúas de reparación . Las 1a, 2a y 3a se construyeron en Stratford Works en 1885, inicialmente como grúas manuales. Se convirtieron en grúas de vapor en Stratford en 1905/06 y duraron hasta la época de LNER.
Entre 1892 y 1899 se adquirieron tres ejemplares construidos por Cowans, Sheldon & Company. Con una capacidad de elevación de 10 a 12 toneladas largas (10 a 12 t), se emplearon en obras de vías permanentes.
También se construyeron en Stratford alrededor de 1907 tres grúas más (números 4a, 5a y sin numerar). El ejemplar sin numerar se perdió en el mar durante la Primera Guerra Mundial mientras estaba en uso por el Departamento de Guerra. Las tres grúas tenían una capacidad de elevación de 20 toneladas largas (20 t) y se utilizaban como grúas de reparación. La 4a y la 5a funcionaron desde Ipswich (hasta 1967) y March (hasta 1962).
Las dos últimas grúas (número 6a y SB4) fueron construidas por Ransomes & Rapier de Ipswich en 1913 y 1919. Con una capacidad de elevación de 35 toneladas largas (36 t), ambas se emplearon en trabajos ferroviarios hasta la década de 1960. Durante la época de LNER, la SB4 se utilizó con frecuencia en eventos publicitarios para ofrecer a la gente un paseo aéreo en una carrocería de vagón antigua. Mientras que la 6a fue transferida fuera de GER poco después de 1923, la SB4 se asignó a Stratford, Norwich y March antes de trasladarse al norte, a la zona de Sheffield. [102] [103]
En la edición de mayo de 1911 de la revista Great Eastern Railway Magazine (la revista interna de la GER) se afirmaba que la empresa contaba con 1.750 caballos, la mayoría de los cuales trabajaban en la zona de Londres. Algunos trabajos de maniobras de vagones se realizaban con caballos, pero habrían encontrado un trabajo generalizado arrastrando carros de reparto. [104]
Great Eastern construyó autobuses en Stratford y operó varios servicios ómnibus, incluidos los de Halesworth a Southwold. [105]
El GER poseía cinco hoteles al final de su existencia en 1922. [106] [107]
El Great Eastern Hotel , situado en la estación de trenes de Liverpool Street, fue inaugurado en mayo de 1884 y ampliado en 1901. Era el hotel más grande de la red. El gran salón de actos, conocido como Hamilton Hall, fue restaurado en los años 90 y reabierto como pub. El hotel sigue abierto en la actualidad.
El Hotel Felix, situado en Felixstowe, fue adquirido por el GER en la década de 1920. Construido por la familia local Tollemache (famosa por su actividad cervecera) en 1902, el hotel estaba lujosamente equipado con pistas de tenis, jardines de invierno, un campo de minigolf, campos de croquet y una pista de squash. Muy popular cuando Felixstowe era un complejo turístico en la década de 1930, estaba en decadencia y se vendió a Fisons en 1952. Entre los visitantes se encontraban el Kaiser Wilhelm en 1891 y, en los días posteriores al GER, Wallis Simpson y Fred Perry . En la década de 1980, el edificio, entonces llamado Harvest House, se convirtió en apartamentos. [108]
Este local se inauguró en 1865 y, aunque estaba bien equipado y amueblado, no logró obtener beneficios (sobre todo después de la apertura de Parkeston Quay). El GER intentó venderlo a principios de 1907, pero no logró alcanzar el precio mínimo, por lo que cerró en julio de 1907.
El GER renovó el hotel y lo reabrió en 1912, pero cuando comenzó la Primera Guerra Mundial en 1914, se convirtió en un hospital naval. Después de la guerra, el GER volvió a abrir el hotel, pero cerró en 1923. Más tarde se utilizó como oficinas del ayuntamiento.
Este hotel se inauguró en 1883, cuando se trasladaron los servicios de los barcos de vapor continentales desde Harwich. Tenía 26 habitaciones y formaba parte de los edificios de la estación, que más tarde se utilizaron como oficinas de los agentes navieros.
El hotel Sandringham de Hunstanton se inauguró el 1 de mayo de 1876 y fue construido por la empresa Lynn and Hunstanton Railway . El GER no lo adquirió hasta el 1 de julio de 1890, cuando una ley del parlamento incorporó la empresa Hunstanton and West Norfolk Railway . El GER amplió las instalaciones a principios del siglo XX con más de 100 habitaciones. El hotel prosperó hasta la Segunda Guerra Mundial, cuando primero albergó al departamento de contabilidad de la LNER y luego fue requisado por el departamento de guerra y utilizado por varios regimientos británicos y canadienses durante el resto de la guerra.
El Ayuntamiento del Distrito Urbano de Hunstanton lo compró en 1950 y lo utilizó como oficinas y biblioteca hasta 1959, cuando la propiedad se convirtió en apartamentos. El edificio fue demolido en 1967. [109] [b]
En 1888, el GER construyó en Colchester una lavandería que abastecía a los hoteles con ropa de cama, manteles, etc. En un momento dado, empleaba a 70 personas.
Durante 1916, el GER puso en marcha trenes de demostración de aves de corral por toda East Anglia, que a menudo visitaban las ciudades los días de mercado. El propósito de este tren era fomentar la autosuficiencia durante la escasez de alimentos de la Primera Guerra Mundial. Alentados por la recepción que tuvo este tren, el GER compró Dodnash Priory Farm en Bentley, Suffolk , como granja de demostración de aves de corral. Los gallineros se construyeron en Stratford Works y tenían números de fábrica individuales. En 1920, la granja producía 40.000 huevos al mes para el GER, así como pollos, pavos, frutas y verduras para los hoteles, restaurantes, vagones comedor y bufés del GER. Otro establecimiento en Chigwell había estado haciendo esto durante algunos años antes. [110]
El Priorato de Dodnash también servía como casa de descanso para los caballos alemanes. Una vía de acceso a unos tres cuartos de milla al sur de la estación de tren de Bentley , en la ladera, servía a la granja. [111]
La granja sobrevivió hasta la época de LNER y se vendió en 1927, cuando el granjero cumplió 70 años y se jubiló. El revestimiento se había quitado en mayo de 1925. [112]
El mercado de Stratford fue fundado por el GER en 1879 como un mercado mayorista de frutas y verduras que compitiera con el mercado de Spitalfields de la City de Londres . El mercado también contaba con un amplio depósito de mercancías y una estación de tren cercana.
Los ingenieros mecánicos jefes del Great Eastern Railway fueron:
Los presidentes del Great Eastern Railway fueron:
El vizconde Cranborne fue primer ministro británico entre 1885 y 1892 y entre 1895 y 1903. Parkeston Quay lleva el nombre de C. H. Parkes y la famosa clase 4-4-0 de Great Eastern lleva el nombre de Claude Hamilton.
Algunos detalles de otros directores se pueden encontrar aquí .
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